基于动态空间模型的中国临空经济区与腹地区域经济关系研究

doi:10.11821/dlyj201711009

摘要/Abstract

摘要：

基于中国2001-2014年45个临空经济区的面板数据,利用格兰杰因果检验和动态空间计量等实证分析方法,对全国及中心型、骨干型和起步型三种不同类型的临空经济区与腹地区域发展关系进行了实证分析,研究发现：腹地区域经济发展对临空经济区机场客货吞吐量增长起支撑作用,但临空经济区对腹地区域经济增长的影响较小,且其影响集中在旅客吞吐量上;不同级别临空经济区对腹地区域发展的影响作用不同,以北京等一线城市为代表的中心型临空经济区对其影响最大,并呈现平稳增长趋势;以郑州等二线省会城市为代表的骨干型临空经济区对其影响相对较弱,但呈现加速增长趋势;以兰州等三线城市为代表的起步型临空经济区对其影响不明显,增长速度也较缓慢。发展临空经济应该：把握腹地发展定位及临空经济区发展阶段,合理规划优势产业;提升临空经济区发展软环境,构建现代产业体系;增进临空经济区与腹地区域融合,推动空港城市不断发展;创新体制机制,为临空经济区特色化发展注入活力。

关键词: 临空经济区, 航空港, 腹地, 动态空间模型

Abstract:

Based on the panel data of 45 Aviation Economic Development Zones (AEDZs) in China from 2001 to 2014, this paper empirically examines the relationship between AEDZ and the hinterland development at the national scope and by three typologies, i.e. central, pillar, and start-up types of AEDZs, through applying the Granger causality test and dynamic spatial measurement. The results show that: (1) regional economic development of the hinterland plays a decisive role in the increase of passenger and cargo throughput in the airport, while AEDZ imposes limited impact on the economic growth of hinterland, with the influence mainly concentrated on the passenger throughput. (2) Different levels of AEDZs exert different impacts on the development of hinterland regional economy: i) the central type of AEDZs, represented by Beijing and other first-tier cities, has the greatest impact with a steady growth trend; ii) the pillar type of AEDZs, represented by the second-tier provincial capital cities such as Zhengzhou, has relatively weak impact, indicating an accelerating growth trend; iii) the start-up type of AEDZs represented by the third-tier cities such as Lanzhou has little impact, with a relatively slow growth rate. Based on the analysis, the following suggestions and recommendations can be made: (1) aligned with the well positioning of the hinterland and the AEDZ development stage, identify the local competitive industries with rational planning; (2) improve the soft environment of AEDZs to develop the modern industrial system; (3) promote the integration of AEDZs and hinterland areas to push the continuous development of aerotropolis; (4) innovate institutional system to boost vitality of the customized development of AEDZs.

Key words: Aviation Economic Development Zone (AEDZ), airport, hinterland, dynamic spatial model

王全良. 基于动态空间模型的中国临空经济区与腹地区域经济关系研究[J]. 地理研究, 2017, 36(11): 2141-2155.

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图/表 7

图1

表1

中国主要临空经济区及其分类"

类型	临空经济区	依托机场	特征
中心型	北京临空经济区	首都机场	客货吞吐量大,所在城市为经济发达的一线城市,临空产业起步早,门类齐全,临空指向性强
	广州花都空港经济区	广州白云机场
	深圳空港新城	深圳宝安机场
	成都双流临空经济区	成都双流机场
	上海虹桥临空经济区	上海虹桥机场
	昆明空港经济区	昆明长水机场
	重庆临空经济区	重庆江北机场
	杭州空港经济区	杭州萧山机场
	厦门临空经济区	厦门高崎机场
	武汉临空经济区	武汉天河机场
	南京禄口临空经济区	南京禄口机场
骨干型	西安西咸新区空港新城	咸阳机场	客货吞吐量中等,但增长速度较快,所在城市为区域重要城市和经济相对发达的省会城市,临空产业正处于快速发展期,但临空指向性尚不突出,临空产业链还不完善,配套服务也有待提升
	郑州航空港经济综合实验区	新郑机场
	长沙临空经济区	长沙黄花机场
	青岛临空经济区	青岛流亭机场
	三亚临空经济区	三亚凤凰机场
	大连临空经济区	大连周水子机场
	天津空港经济区	天津滨海机场
	沈阳临空经济区	沈阳桃仙机场
	贵州双龙临空经济区	贵阳龙洞堡机场
	哈尔滨临空经济区	哈尔滨太平机场
	福州临空经济区	福州长乐机场
	南宁临空经济区	南宁吴圩机场
	济南临空经济区	济南遥墙机场
	太原临空经济区	太原武宿机场
	长春临空经济区	长春龙嘉机场
	南昌临空经济区	南昌昌北机场
	温州临空经济区	温州永强机场
	桂林临空经济区	桂林两江机场
	宁波临空经济区	宁波栎社机场
	无锡临空经济区	无锡硕放机场
起步型	呼和浩特临空经济区	呼和浩特白塔机场	客货吞吐量小,所在城市多为经济发展有待提升的省会城市或经济发达的三线城市,临空经济区目前更多的处于规划设计阶段,区内产业仍以传统产业为主,产业临空指向性较弱
	合肥空港经济示范区	合肥新桥机场
	石家庄临空经济区	石家庄正定机场
	兰州临空经济区	兰州中川机场
	银川临空经济区	银川河东机场
	珠海航空产业园	珠海三灶机场
	西宁临空经济区揭阳空港经济区常州临空经济区鄂尔多斯空港经济区喀什临空经济区徐州临空产业园南通空港产业园宜昌临空经济区	西宁曹家堡机场揭阳潮汕机场常州奔牛机场鄂尔多斯伊金霍洛机场喀什机场徐州观音机场南通兴东机场宜昌三峡机场

表1

表2

表3

表4

表5

表6

参考文献 26

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年份	GDP	旅客吞吐量	货邮吞吐量
年份	Moran's I	Moran's I	Moran's I
2001	0.1589	0.0901	0.0101
2002	0.1675	0.1041	0.0161
2003	0.1734	0.0932	0.0145
2004	0.1804	0.0875	0.0153
2005	0.1821	0.1329	0.0179
2006	0.1959	0.1041	0.0431
2007	0.2134	0.0932	0.0574
2008	0.2102	0.0983	0.0701
2009	0.2159	0.1469	0.0949
2010	0.2237	0.1256	0.1031
2011	0.2379	0.1077	0.0826
2012	0.2584	0.1584	0.0925
2013	0.2499	0.1590	0.1206
2014	0.2561	0.1541	0.1199

指标	2001年	2006年	2010年	2014年
LMerr	195.24	138.55	174.51	127.41
LMlag	101.37	93.46	118.36	83.54
Robust LMerr	59.24	45.03	63.58	39.77
Robust LMlag	28.49	16.61	41.52	20.04

临空经济区	零假设	F统计量	P值
全国	航空旅客吞吐量增长不是经济增长的格兰杰原因	0.84	0.92
	航空货邮吞吐量增长不是经济增长的格兰杰原因	1.21	0.89
	经济增长不是航空旅客吞吐量增长的格兰杰原因	7.93	0.01
	经济增长不是航空货邮吞吐量增长的格兰杰原因	5.47	0.02
中心型	航空旅客吞吐量增长不是经济增长的格兰杰原因	10.04	0.08
	航空货邮吞吐量增长不是经济增长的格兰杰原因	8.99	0.05
	经济增长不是航空旅客吞吐量增长的格兰杰原因	13.53	0.00
	经济增长不是航空货邮吞吐量增长的格兰杰原因	12.04	0.00
骨干型	航空旅客吞吐量增长不是经济增长的格兰杰原因	3.76	0.10
	航空货邮吞吐量增长不是经济增长的格兰杰原因	0.28	0.79
	经济增长不是航空旅客吞吐量增长的格兰杰原因	6.38	0.03
	经济增长不是航空货邮吞吐量增长的格兰杰原因	9.54	0.03
起步型	航空旅客吞吐量增长不是经济增长的格兰杰原因	0.49	0.75
	航空货邮吞吐量增长不是经济增长的格兰杰原因	0.12	0.94
	经济增长不是航空旅客吞吐量增长的格兰杰原因	8.26	0.05
	经济增长不是航空货邮吞吐量增长的格兰杰原因	9.71	0.03

模型	全国		中心型		骨干型		起步型
参数	OLS	SEM	OLS	SEM	OLS	SEM	OLS	SEM
c	3.8761^** （2.12）	3.5429^** （2.08）	3.7509^** （2.26）	3.3481^*** （2.94）	3.9804^** （2.17）	3.9938^** （2.23）	3.8643^** （2.02）	3.5429^** （1.98）
ln（n）	-0.0015 （-1.19）	0.0038 （0.64）	0.0008 （1.09）	0.0012 （1.13）	-0.0024 （-0.96）	0.0042 （0.73）	0.0006 （1.08）	0.0008 （1.09）
ln（sk）	0.2048^** （2.10）	0.1876^** （2.02）	0.2357^** （2.44）	0.2075^*** （2.09）	0.1857^** （2.14）	0.1652^** （2.33）	0.2539^** （2.47）	0.1346^** （2.29）
ln（sh）	0.0162 （1.04）	0.0093 （1.06）	0.0737 （1.24）	0.0264^* （1.77）	0.0183 （1.46）	0.0144 （1.31）	0.0098 （0.94）	0.0090 （0.97）
ln（y^-1）	-0.2876^*** （-3.41）	-0.2752^*** （-3.13）	-0.2954^*** （-3.77）	-0.2476^*** （-3.52）	-0.2574^*** （-3.09）	-0.2356^*** （-4.07）	-0.2877^*** （-3.87）	-0.2450^*** （-3.16）
ln（p）	0.0341^** （2.50）	0.0298^** （2.17）	0.0862^** （2.35）	0.0764^*** （7.42）	0.0287^*** （2.33）	0.0261^** （2.06）	0.0235 （1.44）	0.0102 （1.13）
ln（g）	0.0087 （0.92）	0.0065 （1.06）	0.0074 （1.31）	0.0109^* （1.74）	0.0095 （1.24）	0.0082 （1.06）	0.0096 （1.33）	0.0083 （1.15）
λ		1.2734^* （1.78）		1.3851^* （1.85）		1.3539^* （1.90）		1.2941^* （1.72）
adj R²	0.7460	0.9067	0.7328	0.8952	0.6494	0.8328	0.7650	0.9296

模型	中心型			骨干型			起步型
参数	2001-2005	2006-2010	2010-2014	2001-2005	2006-2010	2010-2014	2001-2005	2006-2010	2010-2014
c	2.9843^** （1.99）	3.5762^** （2.17）	3.0761^** （2.21）	3.458^** （2.06）	3.8625^** （2.44）	2.6732^** （2.30）	3.1872^** （2.11）	3.4418^** （2.48）	3.5439^** （2.42）
ln（n）	0.0020 （1.23）	0.0016 （1.14）	0.0028^* （1.71）	0.0012 （1.04）	0.0025 （1.05）	0.0018 （1.42）	0.0004 （0.49）	0.0009 （0.61）	0.0012 （0.66）
ln（sk）	0.2753^** （2.46）	0.2137^*** （2.22）	0.1659^*** （1.98）	0.1869^** （2.04）	0.1538^** （2.10）	0.1765^** （2.35）	0.1652^** （2.00）	0.2207^** （2.31）	0.2406^** （2.26）
ln（sh）	0.0186 （1.00）	0.0234 （1.41）	0.0263 （1.06）	0.0095 （1.17）	0.0102 （1.14）	0.0123 （1.21）	0.0082 （0.76）	0.0110 （0.94）	0.0095 （0.63）
ln（y^-1）	-0.2085^** （-2.55）	-0.2208^*** （-2.97）	-0.2674^*** （-3.14）	-0.2787^*** （-3.49）	-0.2295^*** （-3.03）	-0.2579^*** （-3.56）	-0.2147^*** （-3.11）	-0.2231^*** （-4.18）	-0.2718^*** （-4.99）
ln（p）	0.0692^** （2.09）	0.0864^** （2.35）	0.109^*** （3.17）	0.0172 （1.50）	0.0224^** （1.97）	0.0288^*** （3.93）	0.0136 （1.45）	0.0129 （1.33）	0.0176^** （2.08）
ln（g）	0.0152^* （1.76）	0.0179^* （1.84）	0.0215^* （1.82）	0.0041 （0.72）	0.0075 （1.19）	0.0134^** （2.21）	0.0047 （1.18）	0.0026 （1.36）	0.0095 （1.54）
λ	1.5762 （1.21）	1.0351 （1.06）	1.7482 （1.54）	1.2492 （1.09）	1.3485 （1.33）	1.5673 （0.95）	1.3588 （1.05）	1.4501 （1.44）	1.3803 （1.18）
adj R²	0.8864	0.9136	0.8837	0.8753	0.8843	0.8947	0.8327	0.8758	0.8743