龙茂乾
, 孟晓晨
LONG Maoqian, MENG Xiaochen
收稿日期: 2016-02-4
修回日期: 2016-06-9
网络出版日期: 2016-09-10
版权声明: 2016 《地理研究》编辑部 《地理研究》编辑部
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作者简介:
作者简介：龙茂乾（1989- ）,男,山东济宁人,博士研究生,主要研究方向为城市经济与经济地理。E-mail: longmaoqianli@126.com
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摘要
远程高铁、城际高铁和普通铁路三大系统组成的铁路网络系统将在未来发挥举足轻重的作用。基于京沪高铁和京沪铁路近4000份实地调研数据及实际客流,探讨客流流动格局,辨析三大铁路系统的分工。研究发现：① 高铁和普铁城市联系职能分工明显,前者主要服务于中心城市间联系,后者兼顾了普通城市间联系,后者是对前者的补充;② 城际高铁和远程高铁发生明显分工,城际高铁承担城镇群内城市间联系,释放远程高铁客运能力,从而使远程高铁承担各城镇群间联系;③ 相比于普通铁路,高铁旅客公费比例更高,商务出行更多,收入水平更高。研究结论可为修建城际高铁提供经验支持,也为分析高铁对区域城镇空间结构影响提供思路。
关键词：
Abstract
The Mid-to-Long Term Railway Development Plan (published in 2004, revised in 2008) is a milestone of the development of HSR in China. According to the plan, China will build two kinds of HSR lines: a long-distance type of HSR line that crosses the whole country, and a medium-length inter-city line that connects the cities in a specified mega-region. The rail networks, which consist of conventional rail, high-speed railway and inter-city rail, will play an increasingly important role in the future. Using the survey data of conventional railways and HSR along the Beijing-Shanghai railway, we examined the city linkage function and its division. Specifically, we reasoned the different roles of long-distance HSR and medium-length inter-city railway, based on the data before and after the operation of long-distance HSR. The results show that notable functional division have taken place between HSR and conventional rail. The Beijing-Shanghai HSR chiefly serves the passenger flow between central cities, and the conventional railway, in contrast, mainly serves ordinary cities. At the same time, the notable functional division also has taken place between long-distance HSR and medium-length inter-city railway. The majority of passengers among a specified mega-region is served by the inter-city railway, which consequently releases the capability of long-distance HSR, and undertake the connection function of cities in different mega-regions. Compared to conventional railway, the long-distance HSR passenger is characterized by higher proportion of free business travel and higher income. Our research supports the construction of medium-length inter-city railway, and a new thread of thought to the analysis of the effect of the long-distance HSR and medium-length inter-city railway on urban spatial structure is provided.
Keywords：
目前中国50万人口以上城市达245个,中长距离客流较大,其中80%由铁路承担。2008年,国家通过了《中长期铁路网规划（2008年调整）》,计划到2020年建立省会城市及大中城市间的快速客运通道,全国铁路营业里程达到12万km以上,建设客运专线1.6万km以上。在建设“四纵四横”同时,在环渤海、长三角、珠三角等经济发达和人口稠密地区建设城际客运系统,覆盖区域内主要城镇。最终建成由普通铁路、新建客运专线和城际高铁组成的布局合理、结构清晰、功能完善、衔接顺畅的铁路交通网络系统。
经过一百多年的发展,中国普通铁路网骨架已经形成,绝大部分城市也享受到铁路服务,空间范围呈现“普适性”特征[1],普通铁路客运网络和空间服务得到显著优化[2]。与普通铁路不同,高速铁路只连接了少数城市,人口大市和经济强市均享受较好的高铁服务[3]。同样,城际高铁主要在经济发达、人口稠密的城镇群内修建。由于建设目的、服务对象和运营条件的差异,三个铁路系统在未来将会出现明显职能分工。未来铁路交通网络系统中三大客运系统理想的职能分工主要表现为：远程高铁承担各大城镇群间中长距离客流运输,特别是各城镇群中心城市间客流往来;城际高铁承担城镇群内城镇间客流联系;普通铁路在服务于各城镇间客流联系的同时,兼顾中小城市间的客流联系,对远程高铁和城际高铁形成有效补充。由于开通时间不一,现阶段三个系统是否形成合理分工是本文关注的重点。
大量研究证明大型交通基础设施能够促进城镇发展。通过压缩时空距离,降低交通成本,高铁改变城市间相对区位,进而影响其发展潜力。随着中国高速铁路建设不断推进,其产生的社会经济影响受到学术界的广泛关注。日本[4,5]、西班牙[6]、法国[7]、韩国[8]、英国[9]等国经验表明,高铁在对促进城市联系、人口增长、产业分工与合作等方面有积极作用。目前,国内学术界关于高铁的研究主要集中在其对城镇和区域可达性[10-16]、区域空间结构[2,17,18]和空间相互作用[19]的影响分析。此外,有学者在房地产价格[20]、站点周边开发[21-23]等方面发现高铁的显著影响。由于中国高铁开通时间较短,现有数据积累尚不足以支持构建复杂的经验模型,以甄别和评价高铁对区域经济及空间结构的影响。
国内外文献尚没有对三大铁路系统进行比较,但仍有些研究涉及本文关注的主题。学者们基于高铁客流情况做了有益的尝试,吴康等对京津城际进行旅客空间流动特征和功能分析,发现城际高铁具有显著空间极化效应[24]。王海江等利用全国286个城市铁路客运联系数据,分析了铁路空间格局与结构特征,辨析了不同类型列车的主要联系方向[25]。董瑶等根据客流抽样数据研究了京广沿线高铁站腹地范围及结构[26]。此外,张萌萌等从市场潜力角度分析了高铁开通对中国城市市场潜力的提升作用,发现市场潜力沿主要铁路干线呈“多中心—廊道”分布[27]。课题组前期对京广高铁的研究发现,京广高铁主要承担了中心城市和普通城市之间的客流往来[28]。但因调研于2013年10月进行,除珠三角城镇群以外,当时京广高铁沿线城镇群中尚未建成开通城际高铁,且调研时未考虑普通铁路,因此无法辨析铁路系统分工。为此,课题组在对京沪高铁及沿线城市实地调研时,同时调研了远程高铁和普通铁路,研究其职能分工。
京沪高铁连接环渤海和长三角两大城镇群,途经山东、安徽、江苏等经济和人口大省,是中国经济发展最为活跃和最具潜力的地区之一。自2011年6月底开通以来,其客流增长十分迅速,据估计2014年全年运送旅客可达1.06亿人次,年均增幅在20%以上[29]。沿线除与之平行的京沪铁路以外,还开通了京津城际和沪宁城际两条城际高铁,这为研究三大铁路系统职能分工提供了绝佳例证。
本文对于高铁研究的意义在于：① 与以往研究较多关注可达性不同,本文重点分析高铁服务对象——旅客的属性及流动结构,丰富了现有文献。② 基于近4000份高铁和普铁旅客抽样数据,结合实际客流数据,分析客流流动格局,为高铁研究提供了一个新颖的视角。③ 结合统计分析,首次探讨重要交通运输通道——京沪沿线三大铁路系统及其职能分工,弥补相关研究的不足,加深对综合交通运输体系及其空间效应的认识。
京沪铁路全程1463 km,是全国客货运量最繁忙的铁路之一。京沪高速铁路全程1318 km,线路基本与京沪铁路平行,于2011年6月底通车,是中国一次建设里程长、投资大、标准高的高速铁路。京津城际高铁是连接北京和天津的城际客运专线,于2008年8月初开通,全程120 km。沪宁城际高速铁路全程301 km,贯穿长三角核心区域,于2010年7月初建成通车。选择京沪铁路、京沪高铁、京津城际与沪宁城际作为研究对象,正是基于其在全国交通网络中的重要地位。
课题组于2014年10月10-22日,对京沪高铁和京沪铁路沿线城市进行实地调研(因难以获得2014年京沪沿线高铁站及普通火车站的实际旅客数据,课题组利用当天抽样的客流出行结构数据近似替代该车站全年情况。调研时间避开了重要节假日及周末,并在调研时尽量从早到晚抽样。)。京沪沿线共计19个城市,课题组依据每个省份至少调研省会城市、一个地级市和一个县级市（或县）的基本原则,并适当考虑城市代表性及空间距离,选取了沿线13个城市进行调研,包括北京、廊坊、沧州、德州、济南、曲阜、徐州、蚌埠、定远、南京、无锡、昆山、上海。课题组在各个城市高铁站和普通火车站对旅客进行随机抽样调查,采用“一对一”访谈形式填写问卷。问卷数量分别按照省会城市300份,地级市200份,县级市（或县）100份的标准,在13个高铁站共发放问卷2715份,在12个普通火车站发放问卷1041份(定远县位于安徽省滁州市境内,在京沪高铁定远站开通前,没有普通火车站。此外,由于个别城市的高铁站和火车站的特殊情况,问卷数量略有差别。)。问卷涉及旅客个人特征、出发地、目的地、出行目的、出行选择、行业属性等信息。
为对比京沪高铁开通后的铁路分工,选取2010年京沪铁路沿线相应13个城市间铁路客运量,用于分析高铁开通前普通铁路城市联系职能。2010年全年城市间铁路客运量不仅包括了普通铁路,也包括京津城际和沪宁城际。
本文将调研的13个高铁站所在城市称为出发城市,将旅客去往高铁站所在城市称为目的城市,普通铁路同样如此。调研问卷涉及19个目的城市,13个出发城市也包括其中。此外,本文将19个城市分为中心城市和普通城市两类。省会、直辖市及区域重要城市为中心城市,包括北京、天津、济南、徐州、南京、上海6个城市。徐州是苏北和皖北地区重要枢纽中心,也被视为中心城市。其余13个城市为普通城市。
由于客流流动有地域性特征,为分析旅客流动空间差异,本文进行分区段分析。分为4个区段：A段（京津冀区域）包括北京、廊坊、天津和沧州;B段（山东区域）包括德州、济南、泰安、济宁和枣庄;C段（苏北及皖北区域）包括徐州、宿州和蚌埠;D段（长三角区域）包括滁州、南京、镇江、常州、无锡、苏州和上海。其中,A段、D段分别开通了京津城际和沪宁城际。研究区域及区段的划分如图1所示。
2010年实际客流数据包括了京沪铁路以及京津城际与沪宁城际的客流(沪宁城际于2010年7月1日建成通车,因此2010年实际客流数据包括了沪宁城际开通之初半年的客流。),但以普通铁路为主。因此,2010年的数据可以作为高铁开通前城市间客流结构的参照。利用Excel软件,以出发城市为横轴,目的城市为纵轴,利用不同颜色表征客流占比大小,绘制京沪沿线城市客流图谱,如图2所示。
图2 京沪沿线城市间客流图谱
注：2010年、2014年普铁和2014年高铁,横轴为出发城市,纵轴为目的城市,每一纵列表示该出发城市到目的城市的客流占其总客流比例。根据自然断点法划分为5级,通过不同颜色表示客流占比。
Fig. 2 The spatial pattern of intercity passenger flow along the Beijing-Shanghai Railway
3.1.1 2010年实际客流区域性、等级性明显 2010年城市间客流的区域格局明显（图2a）。整体来看,京津冀、山东、苏北及皖北和长三角区域内联系十分密切,并远高于区域间。北京、天津和廊坊之间,以及沪宁沿线城市间客流联系最为密切,这与区域经济规模和一体化程度相符。北京和上海作为全国中心城市,其吸引京沪沿线城市客流能力最强（以徐州为界,北京主要吸引徐州以北城市的客流,而上海主要吸引徐州以南的客流）,天津和南京次之,济南和徐州最弱。
3.1.2 2014普铁客流多样化,2014高铁凸显中心城市主导地位 2014年普铁客流则表现出多样化特征（图2b）。区域内流动的特征不如2010年明显,且每个出发城市的主要目的城市数量有所增加,方向更分散。京津冀内部城市间联系不如2010年密切。很多小城市,如杨柳青、平原、邹城和明光等成为目的城市,使得各出发城市流向比2010年更分散。2014年高铁客流则凸显了中心城市的主导地位（图2c）。北京和上海同时吸引着沿线所有城市,几乎成为每个出发城市的首位目的城市。天津、济南、徐州、南京四个中心城市吸引范围有所扩大,与沿线其他城市均有一定程度客流联系,中心城市间客流联系强度较大。
根据上述客流空间特征,后面分别对客流进行分等级、分区域分析,然后进行综合计量分析。
3.2.1 高铁和普铁均满足中心城市联系,普铁兼顾普通城市 统计中心城市间、中心城市与普通城市之间以及普通城市间的客流比例,结果如表1所示。
表1 三种客流联系类型占比（%）
Tab. 1 Comparison of three kinds of flow linkage type(%)
| 2010年 | 2014年普铁 | 2014年高铁 | |
|---|---|---|---|
| 中心与中心 | 39 | 25 | 33 |
| 中心与普通 | 55 | 56 | 57 |
| 普通与普通 | 6 | 19 | 10 |
| 总计 | 100 | 100 | 100 |
2010年,39%的客流在中心城市间流动,55%的客流在中心城市与普通城市间流动,只有6%客流在普通城市之间流动。与之相比,2014年普铁的数据则有较大变化——仅有25%的客流在中心城市间流动,而近19%的旅客在普通城市间流动。原因有二：一是因为2010年数据涵盖了城际高铁,而2014年普通铁路数据未包括。2010年,北京到天津的客流达到1066万,占到其总量的50%;沪宁线上南京和上海间客流量同样很大,且这些城市都是中心城市,因此提升了2010年中心城市间客流占比,达到39%,远高于2014年普铁的25%。二是因为2014年有了京沪高铁,其与京沪铁路产生了客流分工,中心城市间客流大多乘坐京沪高铁,所以表现为中心城市间的客流比例较低。后一个因素的作用是否存在,需进一步结合高铁客流结构进行分析。
2014年高铁与2014年普铁数据也有差别。2014年高铁客流中,33%旅客在中心城市间流动,仅10%在普通城市间流动。2014年高铁中心城市间客流比例（33%）高于2014年普铁（25%）,而2014年普铁的普通城市间客流比例（19%）高于2014年高铁（10%）。原因是普铁经停的火车站较多（38个）,大部分火车站所在城市是普通城市,而高铁只设立23个车站,京沪铁路上的普通城市的比例相对较高,因而客流占比也相对较高。
对比2014年高铁和普铁结果,可发现城市联系职能既有共性又有特性。相同的是,都有超过一半的客流在普通城市和中心城市间流动,中心城市间的客流比例也分别占到1/3和1/4,这体现了中心城市在铁路客运系统中的重要地位——不论是新修建的高铁,还是原有的普通铁路,都服务于以中心城市为中心地位的客流往来。不同的是,近1/5普通铁路客流在普通城市间流动,而高铁只有1/10服务于普通城市间连接。由此可见,高铁与普铁都主要满足以中心城市为主的客流往来,而普铁也兼顾一部分普通城市的客流联系。高铁和普铁的分工初步显现。
3.2.2 高铁和普铁客流服务群体分工明显 除城市联系职能分工外,高铁和普铁在服务的客流群体上也出现明显分工。调研结果显示,高铁旅客的公费出行比例为39%,高于普铁的10%;高铁出行目的集中在商务（54%）,而普铁则以探亲（37%）和其他私事（29%）为主,商务只占19%;收入水平方面,76%的普通铁路旅客月收入在5000元以下,而高铁旅客月收入在2000~8000元之间的占65%,如表2所示。结果表明,高速铁路和普通铁路服务的客流群体有明显差别,高铁旅客公费比例及收入水平更高,以商务出行为主。
表2 高铁和普铁旅客属性特征对比
Tab. 2 Comparison of character of passengers from HSR and conventional rail
| 项目 | 高速铁路(%) | 普通铁路(%) | |
|---|---|---|---|
| 公费比例 | 39 | 10 | |
| 出行目的 | 旅游 | 14 | 15 |
| 探亲 | 17 | 37 | |
| 商务 | 54 | 19 | |
| 其他私事 | 15 | 29 | |
| 收入水平 | <2000元 | 9 | 24 |
| 2000~5000元 | 40 | 52 | |
| 5000~8000元 | 25 | 18 | |
| 8000~12000元 | 12 | 5 | |
| >12000元 | 11 | 2 |
分等级分析表明,在京沪线上,高速铁路和普通铁路发生了明显分工。除均承担较多中心城市与普通城市间客流联系外,高铁更多承担了中心城市间客流联系,而普铁更多承担了普通城市间联系。
分等级分析并不能识别客流是 区内还是跨区流动,因此需要分区域分析。
3.3.1 高铁主要承担去往中心城市客流 2014年高铁客流分区域分析结果如表3所示。中心城市客流主要去区外中心城市,比例较大,分占总客流的51%、62%、59%和56%。至于普通城市,A、D区与B、C区又有明显差别。A、D区内普通城市去往区内和区外中心城市都占较大比例,而B、C区内普通城市主要去往区外中心城市,分别占68%和72%。这也表明B、C区中心城市济南和徐州的区域影响力明显低于北京、天津、南京和上海。可见,2014年高铁主要承担以中心城市为目的城市的客流流动。
表3 2014年高铁客流分区域比较（%）
Tab.3 Regional comparison of HSR flow in 2014 (%)
| 去往区内中心 | 去往区内普通 | 去往区外中心 | 去往区外普通 | |
|---|---|---|---|---|
| A区内中心 | 7 | 11 | 51 | 31 |
| A区内普通 | 51 | 5 | 31 | 14 |
| B区内中心 | 0 | 20 | 62 | 18 |
| B区内普通 | 11 | 6 | 68 | 15 |
| C区内中心 | 0 | 3 | 59 | 37 |
| C区内普通 | 11 | 4 | 72 | 13 |
| D区内中心 | 14 | 11 | 56 | 19 |
| D区内普通 | 38 | 14 | 39 | 9 |
3.3.2 普铁较多承担去往普通城市间客流 相比于2014年高铁,2014年普通客流去往区内与区外普通城市比例明显提高,而去往区外中心城市客流比例明显降低,流动特征发生结构性变化,如表3和表4所示。四个区域客流中,去往区外中心城市、区外与区内普通城市均占较大比例。普铁客流中,普通城市间联系比例较大,相比于高铁,普铁客流流动更分散,更均匀。普通铁路承担了较大比例的普通城市间客流往来。
表4 2014年普铁铁路客流流动特征分区域比较（%）
Tab.4 Regional comparison of conventional rail flow in 2014 (%)
| 去往区内中心 | 去往区内普通 | 去往区外中心 | 去往区外普通 | |
|---|---|---|---|---|
| A区内中心 | 1 | 12 | 52 | 34 |
| A区内普通 | 15 | 27 | 28 | 29 |
| B区内中心 | 0 | 36 | 54 | 10 |
| B区内普通 | 9 | 14 | 39 | 37 |
| C区内中心 | 0 | 9 | 30 | 61 |
| C区内普通 | 11 | 23 | 40 | 26 |
| D区内中心 | 14 | 37 | 22 | 27 |
| D区内普通 | 51 | 25 | 11 | 13 |
分区域分析表明,高铁客流主要去往区外中心城市,而普铁客流在区内、区外流动相对均匀,普铁承担较多普通城市间客流往来。
上文从分等级和分区域两个角度揭示了高铁和普铁的分工,为进一步确认,本文将相关因素代入计量模型,对分工的显著性进行检验。
3.4.1 回归数据与模型 中心与普通城市的差别表现在城市规模上,区内、外的区分是空间距离的表征。因此,需要在控制这两类因素的情况下,辨识高铁和普铁的客流特征差别,区分其职能差异。城市经济规模会影响客流规模;根据距离衰减原理,城市间距离越远,旅客数量则越少,故将两个城市GDP和铁路里程作为控制因素放入回归方程。
本文重点关注高铁和普铁客流差异,故加入三种不同城市连接类型虚拟变量。前文表明,高铁满足了中心城市间客流联系,而普铁满足了普通城市间客流联系。对于高铁而言,中心城市间客流强度应该大于其他城市连接类型,变量回归系数预计显著为正。由于普铁连接了很多普通城市,客流更分散、均匀,在控制了空间距离和经济规模后,结果是否与高铁相似,须验证。
综上,设定回归方程如下：
式中：β为系数;ε为残差项;Flow为两城市旅客人数;Typei为城市连接类型虚拟变量;i可取值为1,2,3,Type1、Type2、Type3分别为中心城市间、中心城市和普通城市、普通城市间连接的虚拟变量。因变量客流（Flow）是计数数据,且方差大于期望,故选用负二项回归。
具体指标如表5所示。
表5 变量指标解释
Tab.5 Variables explanation
| 变量解释 | 单位 | 数据来源 | |
|---|---|---|---|
| 2010年客运量 | 2010年各个城市间铁路客运量 | 万人 | 2010年实际客运量 |
| 2014年客流量 | 两个城市间乘坐铁路(包括高铁和普铁)出行的旅客人数 | 人 | 实地调研数据 |
| 距离 | 两个火车站(包括高铁站和普通火车站)间的运行里程 | km | 根据铁路部门公布数据整理 |
| 出发城市GDP | 出发城市2013年的地区生产总值 | 亿元 | 各地统计年鉴 |
| 目的城市GDP | 目的城市2013年的地区生产总值 | 亿元 | 各地统计年鉴 |
| 城市连接类型虚拟变量 | 城市连接类型虚拟变量,刻画旅客从出发城市到目的城市的城市连接类型。以Type1为例,若旅客是从中心城市到中心城市,则赋值为1,否则为0 | - | 根据调研数据中旅客流动方向的实际情况确定 |
3.4.2 回归结果 将城市间2010年、2014年普铁、2014年高铁客流量作为因变量,分别进行回归,结果如表6所示。
表6 回归结果汇总
Tab. 6 Regression results summary
| 2010年 | 2014年普铁 | 2014年高铁 | |||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| （1） | （2） | （3） | （4） | （5） | （6） | （7） | （8） | （9） | |||
| Distance | -0.0036*** （0.0001） | -0.0035*** （0.0001） | -0.0034*** （0.0001） | -0.0008*** （0.0002） | -0.0008*** （0.0002） | -0.0007*** （0.0002） | -0.0008*** （0.0002） | -0.0008*** （0.0002） | -0.0007*** （0.0002） | ||
| StartGDP | 0.0002*** （0.0000） | 0.0002*** （0.0000） | 0.0002*** （0.0000） | 0.0000*** （0.0000） | 0.0000*** （0.0000） | 0.0000*** （0.0000） | 0.0000** （0.0000） | 0.0000*** （0.0000） | 0.0000* （0.0000） | ||
| DestGDP | 0.0002*** （0.0000） | 0.0002*** （0.0000） | 0.0002*** （0.0000） | 0.0001*** （0.0000） | 0.0001*** （0.0000） | 0.0001*** （0.0000） | 0.0001*** （0.0000） | 0.0001*** （0.0000） | 0.0001*** （0.0000） | ||
| Type1 | 0.7605*** （0.1577） | 0.1909 （0.1908） | 0.9004*** （0.1623） | ||||||||
| Type2 | 0.2655*** （0.0854） | -0.0874 （0.1283） | 0.0305 （0.1182） | ||||||||
| Type3 | -0.7657*** （0.0959） | 0.0002 （0.1687） | -0.8498*** （0.1402） | ||||||||
| Constant | 11.5472*** （0.0785） | 11.3614*** （0.0864） | 12.0126*** （0.1049） | 1.0689*** （0.1199） | 1.0921*** （0.1359） | 1.0460*** （0.1546） | 1.4538*** （0.1098） | 1.3619*** （0.1321） | 1.8418*** （0.1351） | ||
| N | 342 | 342 | 342 | 172 | 172 | 172 | 217 | 217 | 217 | ||
| Pseudo R2 | 0.0722 | 0.0704 | 0.0757 | 0.0915 | 0.0909 | 0.0904 | 0.1344 | 0.1133 | 0.1358 | ||
回归结果显示,空间距离（Distance）、出发城市GDP（StartGDP）和目的城市GDP（DestGDP）回归系数均显著。其中,Distance回归系数显著为负,随着距离增加,城市间客流减少。StartGDP和DestGDP回归系数显著为正,表明两个城市间客流与经济规模正相关,经济规模越大,城市间客流量越大,结果符合预期。
2010年回归结果显示,在控制了距离、城市经济规模后,三种城市连接类型的客流强度差异明显。列（1）中Type1的回归系数为0.7605,表明中心城市间客流强度是其他两种类型的2.14倍（e0.7605）。而中心城市和普通城市间客流强度是其他两种类型的1.30倍（e0.2655）。相反,普通城市间的客流强度较小,只是其他两种类型的0.47倍（e-0.7657）。结果表明,2010年三种城市连接类型客流强度差异明显,中心城市间客流强度最大,中心城市与普通城市间客流强度次之,普通城市间最小,不及另外两种类型的一半。
2014年普铁回归结果却显示三种城市连接类型均不显著,客流强度没有明显差别。可见,由于普铁连接了很多普通城市,其客流确实更为均匀、分散。
与上述不同的是,2014高铁结果表现出更强的中心性。列（7）结果表明,中心城市间城市强度是其他两种类型的2.46倍（e0.9004）,比2010年更高,展示了中心城市较强的中心吸引力。而普通城市客流强度只是其他两种类型的0.43倍（e-0.8498）,表明高铁不仅连接的普通城市少,其承载的普通城市间客流也少。
综上所述,空间距离和经济规模对于客流规模有着显著影响。对于高铁而言,中心城市间客流强度明显大于其他两种城市连接类型,高铁使得中心城市的中心吸引力得到进一步发挥。相反,普铁客流的三种类型没有显著差别,其客流较为均匀、分散。普铁是对高铁的一种补充,且在一定程度上服务了较多的普通城市。高铁和普铁的职能分工进一步显现。
京沪高铁开通后,与京沪铁路共同承担了沿线城市间客流往来。与此同时,京津城际和沪宁城际也在各城镇群内承担了区内铁路客运需求。根据区域划分,汇总区内、区外流动结构,得到表7。2010年,A区、D区旅客主要以区内流动为主,分别占65%和81%,而2014年普铁和高铁的这一比例明显下降。A区2014年普铁和2014高铁分别降为25%和43%,与此同时,区外流动分别增至75%和57%,D区亦然。作为对照,没有开通城际高铁的B区、C区,其区内和区外流动占比在2010年、2014年普铁和2014年高铁没有显著差别。可见,确实是因A区、D区开通了城际,城际高铁承担了城镇群内城市间大部分客流往来,而高铁承担了大部分城镇群间流动,高铁和城际分工明显。
表7 客流区域内外流动差别比较（%）
Tab.7 Comparison of internal and external region flow (%)
| 2010年 | 2014年普铁 | 2014年高铁 | ||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 区内 | 区外 | 区内 | 区外 | 区内 | 区外 | |||
| A区 | 65 | 35 | 25 | 75 | 43 | 57 | ||
| B区 | 38 | 62 | 29 | 71 | 18 | 82 | ||
| C区 | 13 | 87 | 18 | 82 | 9 | 91 | ||
| D区 | 81 | 19 | 59 | 41 | 35 | 65 | ||
以京津城际为例,2008年之前该线路普通铁路客流量每年约800万人次,引入高铁之后,这一运量减少了近一半。到2012年约有2500万人次乘坐京津城际。2007年,沪宁线普通铁路发送旅客9098万人次,自2010年引入沪宁城际高铁后,旅客发送量迅速攀升,2014年沪宁城际高铁旅客发送总量已达8833万人次。可见,城际高铁开通后,确实承担了城镇群内城市间大部分客流往来。
以上比例变化分析为初步判断,下文将比较京津城际和沪宁城际沿线城市具体客流变化,以便证实推论。
4.1.1 客流分工 2010年,北京到天津铁路客流达1066万人,占北京去往京沪线城市客流总量50%;天津到北京客流达1044万人,占天津去往京沪线城市客流总量73%,绝大部分是京津城际承担。课题组在2014年调研结果显示,北京南站（京沪高铁北京始发站）共有14人乘坐京沪高铁去往天津,占到总调研人数的7%,北京站（京沪铁路北京始发站）只有1人去往天津,占到总调研人数的0.8%（表8）。根据这一显著变化推断,北京和天津往来客流主要由京津城际承担,京沪高铁和京沪铁路主要承担其去往京津以外城市的客流。
表8 京津间客流占比变化分析
Tab. 8 Analysis of the proportion of flow change between Beijing and Tianjin
| 2010年 (万人) | 总客流 占比(%) | 2014年高铁(人) | 总客流 占比(%) | 2014年普铁(人) | 总客流 占比(%) | |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 北京到天津 | 1066 | 50 | 14 | 7 | 1 | 0.80 |
| 天津到北京 | 1040 | 73 | - | - | - | - |
4.1.2 分工验证 为进一步验证分工真实性,需要分析北京去往A区其他城市客流比例是否也发生较大变化。2010年,北京到廊坊铁路旅客占总量的5%,2014年高铁和普铁这一比例分别为7%和1%。同样,2010年北京到沧州铁路旅客占总量的6%,2014年高铁和普铁的这一比例分别为4%和4%（表9）。可见,北京到廊坊、沧州旅客比例基本不变,进一步验证京津城际带来远程高铁和城际高铁的城市联系分工。
表9 北京到廊坊、沧州客流比例变化分析
Tab.9 Changes of proportion of flow from Beijing to Langfang and Cangzhou
| 2010年 (万人) | 总客流 占比(%) | 2014年高铁(人) | 总客流 占比(%) | 2014年普铁(人) | 总客流 占比(%) | |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 北京到廊坊 | 106.3 | 5 | 13 | 7 | 1 | 1 |
| 北京到沧州 | 126.7 | 6 | 7 | 4 | 5 | 4 |
4.2.1 客流分工 2010年,南京去往沪宁线上其他五城市客流占其总客流的74%。2014年远程高铁中,这一比例只有19%,2014年普通铁路中为53%。远程高铁比例更低,是因为沪宁沿线六城市间距离较近,旅客乘坐高铁与普铁花费时间相差不大,但高铁票价高,普铁更受青睐。无锡与上海之间亦然（表10）。可见,沪宁线六城市间客流主要由沪宁城际承担,旅客乘坐远程高铁和普铁主要去往沪宁线以外的城市,远程高铁和沪宁城际分工明显。
表10 各城市在沪宁线上流动旅客占总客流比例对比（%）
Tab. 10 Comparison of the share of total flow of the cities along the Shanghai-Nanjing Railway (%)
| 城市 | 2010年 | 2014年高铁 | 2014年普铁 |
|---|---|---|---|
| 南京 | 74 | 19 | 53 |
| 镇江 | 90 | - | - |
| 常州 | 86 | - | - |
| 无锡 | 87 | 33 | 73 |
| 苏州 | 89 | - | - |
| 上海 | 79 | 24 | 26 |
4.2.2 分工验证 为了与沪宁线上六个城市客流比例变化进行对比,将同样位于D区的滁州客流比例变化进行类似分析,结果如表11所示。结果表明,各城市去往滁州旅客占总客流比例基本不变。例如,南京2010年的客流中3.4%去往滁州,到了2014年高铁和普铁,这一比例分别变为2.2%和2.9%,变化很小。
表11 各城市去往滁州旅客占总客流比例（%）
Tab.11 Share of total flow of cities to Chuzhou along the Shanghai-Nanjing Railway (%)
| 城市 | 2010年 | 2014年高铁 | 2014年普铁 |
|---|---|---|---|
| 南京 | 3.4 | 2.2 | 2.9 |
| 镇江 | 0.8 | - | - |
| 常州 | 0.9 | - | - |
| 无锡 | 0.8 | 0.5 | 1.1 |
| 苏州 | 0.9 | - | - |
| 上海 | 1.3 | 1.5 | 5.9 |
同样,作为对照,本文还分析了没有开通城际高铁的B区、C区两区域城市客流比例变化情况,结果基本没有变化,不再赘述。这进一步印证了前文结论。
综上所述,京沪线上城际高铁和远程高铁发生了明显分工,城际高铁承担了城镇群内城市间客流联系,释放了远程高铁的客运能力,从而使得远程高铁承担城镇群间的联系职能。
在未来,中国远程高铁、城际高铁和普通铁路将构成一个铁路客运大网络,厘清三者之间的分工,特别是城市联系职能,对于理解高铁对中国区域空间结构的影响尤为重要。本文利用高铁开通前后的实际客流和调研数据,分析了三大铁路系统职能分工,为研究高铁对城镇空间结构的影响及铁路客运系统组织等提供借鉴。具体结论包括：
（1）在京沪线上,远程高铁和普通铁路发生了明显分工。除均承担较多的中心城市与普通城市间客流联系外,高铁更多承担中心城市间联系,而普铁更多承担普通城市间联系。中心城市间高铁客流强度明显大于其他城市连接类型,而普铁客流更分散、均匀。远程高铁充分发挥了中心城市的吸引能力,促进了中心城市间经济联系及人员往来。
（2）远程高铁和城际高铁也发生明显分工。京津城际和沪宁城际承担了各城镇群内城市间大部分客流往来,远程高铁承担了其去往城镇群外的客流。对于修建城际高铁的城镇群而言,城际高铁满足城镇群内城市联系,从而释放了远程高铁的客运能力,使得远程高铁承担城镇群间客流运输功能。
（3）高铁和普铁客流也发生了明显分流。相比于普通铁路,高铁旅客公费比例更高,商务出行更多,收入水平更高。这体现了高铁不同于普铁的服务特性。此外,两个城市间客流与经济规模正相关,客流强度随距离衰减。
随着“四纵四横”客运专线的逐步建设,以及城镇群内部城际高铁的建设开通,中国铁路系统进行了一系列的运行调整,加开了远程高铁和城际高铁运行车次,同时普铁车次也相应减少,特别是减少部分中心城市间的普铁车次,这是铁路系统职能分工的原因之一。此外,随着经济发展和生活水平的提高,社会各界对高速铁路的逐渐接受,旅客出行也越来越多选择快捷舒适的高速铁路,这也是铁路系统职能发生分工的重要原因。
2013年10月对京广高铁的调研结果表明,当时除珠三角城镇群外,京广高铁沿线区域内尚没有城际高铁,京广高铁主要承担了中心城市和普通城市之间的客流联系,特别是省内中心城市和省内普通城市间的客流。这显然与远程高铁承担中长距离的客流联系的功能不相符。以京津城际和沪宁城际为代表的城际高铁,满足了城镇群内城市间联系,也释放了远程高铁客运能力,使得后者能够更多服务于中长距离,即城镇群之间人口及经济联系,从而提升铁路系统运输效率。这为《中长期铁路网规划（2008年调整）》中大力修建城际高铁提供支持。高铁的开通,使中心城市吸引力得到进一步发挥,将会带来两种不同的影响：可能会带来中心城市进一步发展,使得城镇体系进一步极化;也可能使中心城市在区域内发挥更大的带动作用,促进周边区域的发展。两种影响未来需深入探讨。
The authors have declared that no competing interests exist.
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交通经济带的基础理论及其生命周期模式研究 .
随着生产力的发展,区域经济系统的空间演化与交通运输线的联系日益密切,一种依托交通干线不断集散、融合人口、产业、城镇、物流、能流、信息流的线状空间地域综合体不断生长并迅速发展,我们将这种独特的空间地域综合体称为交通经济带(Traffic Economic Belt)。本文系统阐述了交通经济带的基本概念、基本类型、基本性质,并创建性地提出了交通经济带的生命周期理论。
The basic theory and life-circle pattern of traffic economic belt's development and evolvement .
随着生产力的发展,区域经济系统的空间演化与交通运输线的联系日益密切,一种依托交通干线不断集散、融合人口、产业、城镇、物流、能流、信息流的线状空间地域综合体不断生长并迅速发展,我们将这种独特的空间地域综合体称为交通经济带(Traffic Economic Belt)。本文系统阐述了交通经济带的基本概念、基本类型、基本性质,并创建性地提出了交通经济带的生命周期理论。
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中国铁路客运网络组织与空间服务系统优化 .https://doi.org/10.3321/j.issn:0375-5444.2005.03.003 URL Magsci [本文引用: 2] 摘要
<p>以网络组织能力提升对空间服务系统的优化为研究目的, 选取中国客运网络中63个城市作为研究对象, 用旅行时间Ti、时间区位系数Ati等指标分析铁路提速对客运网络系统优化及其格局的影响, 并对北京、上海和广州等8大铁路枢纽城市进行了个案研究。分析发现, 提速后：① 客运网络系统“时间收敛”效果明显, 空间服务优化显著;② 优化效果空间分布不均衡, 网络结构变化不大, 有均衡化趋势。③ 促进了交通枢纽城市之间的联系, 但内部也产生了时间效益差异, “500 km半日行动圈”基本形成, “1000 km 一日行动圈”及北京和上海等大都市交通圈逐渐形成。④ 在设施系统发展到“普适化”阶段后, 组织网络的提升对优化空间服务系统、加强城市间的经济联系, 并进而提高运输行业和区域经济的市场竞争力越来越重要;⑤ 交通枢纽城市的腹地和空间服务范围在扩大, 对经济活动空间区位的再选择产生较强的引导力。</p>
Railway network organization and spatial service system optimization in China .https://doi.org/10.3321/j.issn:0375-5444.2005.03.003 URL Magsci [本文引用: 2] 摘要
<p>以网络组织能力提升对空间服务系统的优化为研究目的, 选取中国客运网络中63个城市作为研究对象, 用旅行时间Ti、时间区位系数Ati等指标分析铁路提速对客运网络系统优化及其格局的影响, 并对北京、上海和广州等8大铁路枢纽城市进行了个案研究。分析发现, 提速后：① 客运网络系统“时间收敛”效果明显, 空间服务优化显著;② 优化效果空间分布不均衡, 网络结构变化不大, 有均衡化趋势。③ 促进了交通枢纽城市之间的联系, 但内部也产生了时间效益差异, “500 km半日行动圈”基本形成, “1000 km 一日行动圈”及北京和上海等大都市交通圈逐渐形成。④ 在设施系统发展到“普适化”阶段后, 组织网络的提升对优化空间服务系统、加强城市间的经济联系, 并进而提高运输行业和区域经济的市场竞争力越来越重要;⑤ 交通枢纽城市的腹地和空间服务范围在扩大, 对经济活动空间区位的再选择产生较强的引导力。</p>
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高速铁路对中国城市空间结构的影响研究 .High-speed rail and its impacts on the urban spatial structure of China . |
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The impacts of the Shinkansen on regional development . In: |
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Present situation and effects of the Shinkansen .
TRAVEL TIME, TRAFFIC, MODAL DIVERSION, ENERGY EFFICIENCY, SAFETY AND ECONOMIC IMPACT
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Location, economic potential and daily accessibility: An analysis of the accessibility impact of the high-speed line Madrid-Barcelona-French border .https://doi.org/10.1016/S0966-6923(01)00017-5 URL [本文引用: 1] 摘要
This paper evaluates the accessibility impact of the future Madrid–Barcelona–French border high-speed line. Accessibility impact of the new infrastructure is measured by means of three indicators: weighted average travel times, economic potential and daily accessibility. These indicators respond to different conceptualizations and offer complementary information about the issue accessibility. The results are quite different: very concentrated effects in the daily accessibility indicator, less concentrated in the economic potential one and more dispersal in the location indicator. The sign (polarizing/balancing) of these effects depend on the geographic scale: polarizing effects at the national level and balancing effects at both corridor and European levels are identified. A geographic information system (GIS) was used to carry out this study.
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The regional impact of the TGV .https://doi.org/10.1007/BF00837589 URL [本文引用: 1] 摘要
Evidence on the regional impact of the TGV high speed rail line between Paris and Lyons is provided on the basis of surveys carried out both before and after its inauguration. The timing of the TGV and the nature of the surveys are explained, while the analysis contrasts the impact on the Paris and Rhone-Alps regions at each end of TGV line. Tourism and service industries are the main subjects ...
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High-speed rail developments and spatial restructuring: A case study of the capital region in South Korea .https://doi.org/10.1016/S0264-2751(00)00021-4 URL [本文引用: 1] 摘要
This article examines how the development of high-speed rail between Seoul and Pusan may affect changes in spatial structures in the capital region in South Korea. A range of coefficients and indices such as Gini, Wright, mean center, standard distance, and density function were used as analytical tools to examine spatial structures. Population and employment data derived from sixty-four zones were used to observe the changes in spatial patterns over time and space in the region. Two scenarios were designed, based on the possible occurrence of low or high growth, to forecast the changing spatial structure of the region after the opening of the high-speed rail link. The results of this research indicate that spatial structures relating to population (density and total numbers) showed a trend of continual concentration toward Seoul and its fringe, whereas spatial structures relating to employment revealed a trend towards greater dispersion over time. The results of the scenario modeling reveal that the low- and high-growth scenarios suggest similar types of changes in population and employment distribution over time, although the degree of change in scenario two is clearly more pronounced than that in scenario one. A higher rate of growth will produce changes over a wider area, magnifying trends observed in a low-growth scenario.
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The impacts of high-speed trains on British economic geography: A study of the UK's Intercity 125/225 and its effects .https://doi.org/10.1016/j.jtrangeo.2010.08.010 URL Magsci [本文引用: 1] 摘要
The arrival of high-speed trains (HSTs) leads to unprecedented time-space effects, potentially assisting face-to-face contacts in knowledge-generating process, yet its wider spatial-economic impacts are still open to debate. This research attempts to fill in this gap with empirical evidence by studying the inter-regional impacts of upgraded British InterCity 125/225 on British economic geography over 30 years. The six study routes of London-outbound trains serving major railways stations in 26 local authorities were selected as units of analysis, with the observation of differential effects both between HSTs and non-HSTs towns and among each group of towns, to understand time-space effects of InterCity 125/225 whose potential impacts on local economic strength and knowledge intensive development. The key findings suggest that the differential HST effects on British economic geography could be classified into three influential zones, namely 1-h, 2-h, and over-2-h towns. HST has had substantial and demonstrable effects in aiding this transition within a 2-h travel limit of London, thus helping to generate renewed economic growth, but that the effects have not been automatic or universal. Regarding future British HST policy, the implications arising from this study is that cities connected to a new HST could seize opportunities which non-HST cities will not be able to do so, but this is not a zero-sum situation. Instead, it involves a national strategy to develop a hierarchical network with HST between London and key regional hubs, well integrated at these hubs with intra-regional transport systems. This indicates a strong case for a finer-grained and deeper probing analysis at an intra-regional level of the potential for rail improvement as an agent of change in city-region development. We hope to report further on this in a subsequent paper. (C) 2010 Elsevier Ltd. All rights reserved.
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高铁对中国城市可达性格局的影响分析 .
<p>基于列车时刻表数据,以地级城市为研究对象,通过提取两两中心城市间的最短交通时间,以平均可达性为度量指标,测算了全国31 个中心城市的可达性水平,分析了高铁对中心城市可达性格局的影响。依据中心城市到全国地级城市的最短交通时间提取全国31 个中心城市的一日交流圈范围,分析了中心城市的高铁效应,并选择北京、上海、广州、武汉、重庆5个中心城市作为典型案例,分析和探讨一日交流圈空间格局变化的影响因素。结果表明:① 中心城市可达性水平与城市的空间区位及城市的对外交通条件关联密切;② 高铁网络的发展使中心城市的可达性水平有所提升,受城市所处的空间区位及高铁建设条件的影响,不同城市的可达性改善程度存在差距;③ 高铁对中心城市一日交流圈范围拓展的影响显著且呈东中西差异分布,中心城市一日交流圈覆盖的地级市数量增加,在城市密集地区,地级市被叠加覆盖的次数增长;④ 中心城市一日交流圈的拓展与高铁线路布局走向一致,优越的中心地理位置有利于中心城市交流圈范围的扩大,地形、水域等地理障碍则会限制城市交流圈在不同方向上的拓展;⑤ 高铁网络的发展对改善城市可达性的作用正逐渐赶超城市空间区位对城市可达性水平的影响。</p>
Impact of high-speed railway on spatial pattern of Chinese cities' accessibility .
<p>基于列车时刻表数据,以地级城市为研究对象,通过提取两两中心城市间的最短交通时间,以平均可达性为度量指标,测算了全国31 个中心城市的可达性水平,分析了高铁对中心城市可达性格局的影响。依据中心城市到全国地级城市的最短交通时间提取全国31 个中心城市的一日交流圈范围,分析了中心城市的高铁效应,并选择北京、上海、广州、武汉、重庆5个中心城市作为典型案例,分析和探讨一日交流圈空间格局变化的影响因素。结果表明:① 中心城市可达性水平与城市的空间区位及城市的对外交通条件关联密切;② 高铁网络的发展使中心城市的可达性水平有所提升,受城市所处的空间区位及高铁建设条件的影响,不同城市的可达性改善程度存在差距;③ 高铁对中心城市一日交流圈范围拓展的影响显著且呈东中西差异分布,中心城市一日交流圈覆盖的地级市数量增加,在城市密集地区,地级市被叠加覆盖的次数增长;④ 中心城市一日交流圈的拓展与高铁线路布局走向一致,优越的中心地理位置有利于中心城市交流圈范围的扩大,地形、水域等地理障碍则会限制城市交流圈在不同方向上的拓展;⑤ 高铁网络的发展对改善城市可达性的作用正逐渐赶超城市空间区位对城市可达性水平的影响。</p>
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高速铁路对湖南城市群可达性的影响 .URL 摘要
引入可达性的概念,以现阶段与预期2030年的湖南城市群综合铁路网数据为基础,选取加权平均旅行时间、经济潜力和日常可达性3个度量指标,比较分析了高速铁路的发展对湖南城市群城际间8城市可达性的影响。结果表明:高速铁路大大缩短了城际之间的时空距离,将全面提升湖南区域可达性水平,促进区域均衡化空间结构的形成;另一方面,尽管高速铁路将推动多中心空间结构的形成,但对湖南城市可达性水平的影响具有明显的区域差异,可分为两个层级,各城市在新的交通格局下应抓住机遇,探寻符合自身特点的发展道路。
Study on the regional accessibility of urban agglomeration in Hunan province under the impact of high-speed railway .URL 摘要
引入可达性的概念,以现阶段与预期2030年的湖南城市群综合铁路网数据为基础,选取加权平均旅行时间、经济潜力和日常可达性3个度量指标,比较分析了高速铁路的发展对湖南城市群城际间8城市可达性的影响。结果表明:高速铁路大大缩短了城际之间的时空距离,将全面提升湖南区域可达性水平,促进区域均衡化空间结构的形成;另一方面,尽管高速铁路将推动多中心空间结构的形成,但对湖南城市可达性水平的影响具有明显的区域差异,可分为两个层级,各城市在新的交通格局下应抓住机遇,探寻符合自身特点的发展道路。
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20世纪中国铁路网扩展及其空间通达性 .Magsci 摘要
<p>作者设计了运输距离Di和通达性系数等度量交通网络通达性的指标，并以“最短路模型”为基础，分析了100年来中国铁路交通网络的发展以及由此引起的通达性空间格局的变化。结果显示，中国铁路网络结构的演化经历了起步、筑网、延伸、优化4个阶段，但空间扩展的速度相对缓慢。路网扩展和原有路网优化是通达性提高的主要方式；100年铁路建设导致“空间收敛”效果显著。通达性空间格局呈现同心圈层结构，由华北区向四周辐射；且通达性高于全国平均水平的范围也由华北向华东区、中南区扩展，交通中心由天津向郑州逐渐转移。铁路的建设推动了社会经济空间结构的演化，运输走廊的现代化将推动空间经济轴线进一步强化。</p>
Wang Jiao'e. Railway network expansion and spatial accessibility analysis in China: 1906-2000 .Magsci 摘要
<p>作者设计了运输距离Di和通达性系数等度量交通网络通达性的指标，并以“最短路模型”为基础，分析了100年来中国铁路交通网络的发展以及由此引起的通达性空间格局的变化。结果显示，中国铁路网络结构的演化经历了起步、筑网、延伸、优化4个阶段，但空间扩展的速度相对缓慢。路网扩展和原有路网优化是通达性提高的主要方式；100年铁路建设导致“空间收敛”效果显著。通达性空间格局呈现同心圈层结构，由华北区向四周辐射；且通达性高于全国平均水平的范围也由华北向华东区、中南区扩展，交通中心由天津向郑州逐渐转移。铁路的建设推动了社会经济空间结构的演化，运输走廊的现代化将推动空间经济轴线进一步强化。</p>
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高速铁路对区域可达性的影响研究: 以沪宁地区为例 .
Study on the impacts of regional accessibility of high-speed rail: A case study of Nanjing to Shanghai region .
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京沪高铁对区域中心城市陆路可达性影响 .Magsci 摘要
<p>针对目前可达性研究技术的局限，设计网络分析与成本栅格加权集成法，并应用该方法生成高铁通车后城市等时圈图。利用日常可达性、潜力值与加权平均时间，比较有无京沪高铁两种情景下京沪地区中心城市可达性空间格局变化，探讨高铁对中心城市可达性的影响，并采用场强模型计算高铁通车前后中心城市腹地范围。结果显示：高铁将扩展等时圈范围，实现城市日常可达性整体大幅优化，形成非均衡的时间收敛空间。高铁站点沿线成为时间收敛的最大受益者，它们的加权平均时间与潜力值变率高。在不同地理尺度下，高铁降低加权平均时间均衡性，对潜力值均衡性影响不一致。高铁扩大北京与上海的腹地，增强其区域辐射力。针对区域可达性变化，可达性变率高的城市可适时调整产业类型，变率低的城市可通过加强快速交通网络与高铁的衔接来提高可达性。</p>
The influence of Beijing-Shanghai high-speed railways on land accessibility of regional center cities .Magsci 摘要
<p>针对目前可达性研究技术的局限，设计网络分析与成本栅格加权集成法，并应用该方法生成高铁通车后城市等时圈图。利用日常可达性、潜力值与加权平均时间，比较有无京沪高铁两种情景下京沪地区中心城市可达性空间格局变化，探讨高铁对中心城市可达性的影响，并采用场强模型计算高铁通车前后中心城市腹地范围。结果显示：高铁将扩展等时圈范围，实现城市日常可达性整体大幅优化，形成非均衡的时间收敛空间。高铁站点沿线成为时间收敛的最大受益者，它们的加权平均时间与潜力值变率高。在不同地理尺度下，高铁降低加权平均时间均衡性，对潜力值均衡性影响不一致。高铁扩大北京与上海的腹地，增强其区域辐射力。针对区域可达性变化，可达性变率高的城市可适时调整产业类型，变率低的城市可通过加强快速交通网络与高铁的衔接来提高可达性。</p>
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高速铁路建设对我国省际可达性空间格局的影响 .Magsci 摘要
以省会城市为网络中的节点，采用加权平均旅行时间指标对我国“四纵四横”高速铁路网及长三角、珠三角和环渤海地区城际客运系统建成前后省际可达性及演变态势进行分析。研究表明，高速铁路建设使东中西地带内、地带间及省区的总体可达性均获得了大幅度提升，可达性中心区的范围沿骨干客运专线向华南、西南和西北地区拓展，圈层状空间格局依然很突出，两极分化趋势在加剧，高速铁路网建设对各地区的空间经济效应还存在很大差异。经过对高速铁路建成前后各省区的地带内、地带间及总体可达性空间格局的对比分析，从客观上论证了高速铁路建设的必要性及加强省际经济联系的重要性。
Impacts of high-speed railway on the spatial pattern of the regional accessibility in China .Magsci 摘要
以省会城市为网络中的节点，采用加权平均旅行时间指标对我国“四纵四横”高速铁路网及长三角、珠三角和环渤海地区城际客运系统建成前后省际可达性及演变态势进行分析。研究表明，高速铁路建设使东中西地带内、地带间及省区的总体可达性均获得了大幅度提升，可达性中心区的范围沿骨干客运专线向华南、西南和西北地区拓展，圈层状空间格局依然很突出，两极分化趋势在加剧，高速铁路网建设对各地区的空间经济效应还存在很大差异。经过对高速铁路建成前后各省区的地带内、地带间及总体可达性空间格局的对比分析，从客观上论证了高速铁路建设的必要性及加强省际经济联系的重要性。
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高速铁路对河南沿线城市可达性及经济联系的影响 .
高速铁路建设对沿线地区最直接的影响就是缩短地区间的时空距离,提升地区间的交通可达性水平,进而促进地区间社会经济联系和空间相互作用强度。从可达性和空间经济联系两方面探讨徐兰、京广客运专线建设前后河南省12个沿线地市的省内可达性和空间经济联系的变化状况,以及全国"四纵四横"高速铁路网络的构建对河南沿线城市的省际可达性和空间经济联系的影响。通过对河南省高速铁路沿线城市的省内和省际可达性及经济联系的对比分析,从客观上论证了高速铁路建设的重要性和必要性,也有利于廓清各地市经济发展的空间导向,有利于协调省内地区间和省际地区间的经济联系与合作,为区域空间发展战略的制定提供参考。
Impact of high-speed railway on accessibility and economic linkage of cities along the railway in Henan province, China .
高速铁路建设对沿线地区最直接的影响就是缩短地区间的时空距离,提升地区间的交通可达性水平,进而促进地区间社会经济联系和空间相互作用强度。从可达性和空间经济联系两方面探讨徐兰、京广客运专线建设前后河南省12个沿线地市的省内可达性和空间经济联系的变化状况,以及全国"四纵四横"高速铁路网络的构建对河南沿线城市的省际可达性和空间经济联系的影响。通过对河南省高速铁路沿线城市的省内和省际可达性及经济联系的对比分析,从客观上论证了高速铁路建设的重要性和必要性,也有利于廓清各地市经济发展的空间导向,有利于协调省内地区间和省际地区间的经济联系与合作,为区域空间发展战略的制定提供参考。
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高速铁路对城市空间演变的影响: 基于中国特征的分析思路 .https://doi.org/10.3969/j.issn.1673-9493.2011.01.004 URL [本文引用: 1] 摘要
本文是有关高速铁路对中国城市空间演变研究的一个起步阶段成果, 全文主要分为四个部分.弟一部分是高铁对城市影响的基本概述.第二部分是高铁发展背景的国际比较,通过几个不同的侧面包括城镇化程度和高铁铺展速度等,指 出高铁的发展对中国城市空间演变带来的影响不仅不同于其他已经发展了高铁的固家如法国、德国、日本,而且其影响会更深远.第三部分是在综述国内外现有理论 和方法论的基础上,提出高铁对城市影响之分析方法的基本框架、指标体系和适合本研究的高铁站分类,并解释该基本框架的普遍应用性及其在分析中国城市情况时 的特珠考虑.最后,我们就高铁如何影响高速城镇化中的中国城市提出三个假设性的推测,作为我们下一步研究要证实的内容.
High-speed rail and its impacts on the urban spatial dynamics in China: The background and analytical framework .https://doi.org/10.3969/j.issn.1673-9493.2011.01.004 URL [本文引用: 1] 摘要
本文是有关高速铁路对中国城市空间演变研究的一个起步阶段成果, 全文主要分为四个部分.弟一部分是高铁对城市影响的基本概述.第二部分是高铁发展背景的国际比较,通过几个不同的侧面包括城镇化程度和高铁铺展速度等,指 出高铁的发展对中国城市空间演变带来的影响不仅不同于其他已经发展了高铁的固家如法国、德国、日本,而且其影响会更深远.第三部分是在综述国内外现有理论 和方法论的基础上,提出高铁对城市影响之分析方法的基本框架、指标体系和适合本研究的高铁站分类,并解释该基本框架的普遍应用性及其在分析中国城市情况时 的特珠考虑.最后,我们就高铁如何影响高速城镇化中的中国城市提出三个假设性的推测,作为我们下一步研究要证实的内容.
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试论高速铁路网建设对城镇群空间结构的影响 .https://doi.org/10.3321/j.issn:1002-1329.2009.04.007 URL [本文引用: 1] 摘要
在我国快速城市化时期,高速铁路网的建设将迅速缩短沿线城市的时间距离,从而重构我国城镇群的空间结构关系.本文借鉴国外相关研究,基于高速铁路网规划,对我国城镇群的结构变化提出新的推测.
Effect of high speed railway network on spatial structure of urban agglomeration .https://doi.org/10.3321/j.issn:1002-1329.2009.04.007 URL [本文引用: 1] 摘要
在我国快速城市化时期,高速铁路网的建设将迅速缩短沿线城市的时间距离,从而重构我国城镇群的空间结构关系.本文借鉴国外相关研究,基于高速铁路网规划,对我国城镇群的结构变化提出新的推测.
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高速铁路对中国城市空间相互作用强度的影响 .https://doi.org/10.11821/dlxb201412009 Magsci [本文引用: 1] 摘要
高速铁路作为一种新型的交通方式,其快速发展将会带来交通运输史上一次重大的飞跃,且其对区域空间结构、人口流动、经济联系和土地利用等的影响也越来越成为人们关注的焦点。在中国区域经济一体化进程不断加快的背景下,研究高速铁路对城市空间相互作用强度的影响,对加强区域间经济联系、促进区域经济发展和地域空间组织模式的重构具有重要意义。本文基于GIS 网络分析工具,构建时间成本矩阵,研究中国333 个地级行政单元和4个直辖市对外经济联系总量和城市对间经济联系强度的空间分布特征,构建无高铁、高铁现状和规划高铁三种情景,并对三种情景进行模拟与探讨。结果显示:① 城市空间相互作用呈现出明显的地带性和“廊道效应”,反映了高速交通在重塑区域空间结构中的作用;② 高速铁路建设提升了城市对外经济联系强度总量,且逐渐从追求“效率”转向“公平性”;③ 高速铁路建设缩小了全国城市对外经济联系总量的差异,但却扩大了城市对间经济联系强度的差异;④ 三大城市群成为城市对外经济总量绝对获益量最大的地区,而其毗邻的中小城市成为提升速率最大的城市。
Spatial effects of high-speed rails on interurban economic linkages in China .https://doi.org/10.11821/dlxb201412009 Magsci [本文引用: 1] 摘要
高速铁路作为一种新型的交通方式,其快速发展将会带来交通运输史上一次重大的飞跃,且其对区域空间结构、人口流动、经济联系和土地利用等的影响也越来越成为人们关注的焦点。在中国区域经济一体化进程不断加快的背景下,研究高速铁路对城市空间相互作用强度的影响,对加强区域间经济联系、促进区域经济发展和地域空间组织模式的重构具有重要意义。本文基于GIS 网络分析工具,构建时间成本矩阵,研究中国333 个地级行政单元和4个直辖市对外经济联系总量和城市对间经济联系强度的空间分布特征,构建无高铁、高铁现状和规划高铁三种情景,并对三种情景进行模拟与探讨。结果显示:① 城市空间相互作用呈现出明显的地带性和“廊道效应”,反映了高速交通在重塑区域空间结构中的作用;② 高速铁路建设提升了城市对外经济联系强度总量,且逐渐从追求“效率”转向“公平性”;③ 高速铁路建设缩小了全国城市对外经济联系总量的差异,但却扩大了城市对间经济联系强度的差异;④ 三大城市群成为城市对外经济总量绝对获益量最大的地区,而其毗邻的中小城市成为提升速率最大的城市。
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China's bullet trains facilitate market integration and mitigate the cost of megacity growth . |
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The effects of the high-speed railway on urban development: International experience and potential implications for China .https://doi.org/10.1016/j.progress.2013.11.001 URL [本文引用: 1] 摘要
The unfolding high-speed railway (HSR) network is expected to have a great impact on Chinese cities. This paper discusses the international experience of the direct and indirect development effects of the HSR network on cities at the regional, urban and station-area level. It then discusses the potential development implications and planning challenges for China by translating the international experience into a Chinese context. Finally, future topics for research are identified.
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高铁站区产业空间分布及集聚特征: 以沪宁城际高铁南京站为例 .
Spatial distribution and clusters of industry nearby high-speed rail station: The case of Nanjing station, Shanghai-Nanjing motor train .
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高铁站点周边地区的发展与规划: 基于京沪高铁的实证分析 .Development and planning of the surrounding area of high-speed rail stations: Based on empirical study of Beijing-Shanghai line . |
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京津城际高速铁路影响下的跨城流动空间特征 .https://doi.org/10.11821/xb201302002 URL Magsci [本文引用: 1] 摘要
在流动空间的视角下,高速铁路交通客流成为城市区域功能联系的重要表征,本研究选取京津城际高速铁路出行作为研究对象,通过对乘客群体问卷访谈式的实证调查,从微观个体的角度研究城际高铁所表征下的跨城流动空间.研究发现：① 北京与天津城区同属城际流动密集区,郊区县市为流动稀疏区,城际高铁流具有显著的空间极化性;京—津中心城区是最主要的空间联系带,京滨、京(津) 武走廊流则构成次级联系带,京津跨城流动呈现出轴辐式空间格局.② 旅游、购物等休闲活动对跨城流动具有较明显的增强作用,而从跨城活动的时空迁移来看,城际高铁某种程度上缩短了时空距离,但对居住地点和工作空间的迁移改变有限.③ 京津跨城流动的频次并不很高,通勤者跨城周期为1 周左右,现阶段城铁交通主要为商务出行流和休闲旅游流,这反映了高铁作为流动空间物质基础的构成特征;出行人群以男性、高学历、较高职业地位和商务出行为主,且商务出行的跨城流动频次更高,对出行时间更敏感,这反映了高铁跨城流动空间具备一定的精英空间特征.④ 以城际高铁交通出行表征的区域一体化进程中,北京和天津的跨城流动空间暗含一定的不对称性,这体现在京津两地的到发客流分布不均、商务出差客流的比重差异以及不同站点在居住、工作、休闲等跨城功能联系方向上的不均衡等.
The intercity space of flow influenced by high-speed rail: A case study for the rail transit passenger behavior between Beijing and Tianjin .https://doi.org/10.11821/xb201302002 URL Magsci [本文引用: 1] 摘要
在流动空间的视角下,高速铁路交通客流成为城市区域功能联系的重要表征,本研究选取京津城际高速铁路出行作为研究对象,通过对乘客群体问卷访谈式的实证调查,从微观个体的角度研究城际高铁所表征下的跨城流动空间.研究发现：① 北京与天津城区同属城际流动密集区,郊区县市为流动稀疏区,城际高铁流具有显著的空间极化性;京—津中心城区是最主要的空间联系带,京滨、京(津) 武走廊流则构成次级联系带,京津跨城流动呈现出轴辐式空间格局.② 旅游、购物等休闲活动对跨城流动具有较明显的增强作用,而从跨城活动的时空迁移来看,城际高铁某种程度上缩短了时空距离,但对居住地点和工作空间的迁移改变有限.③ 京津跨城流动的频次并不很高,通勤者跨城周期为1 周左右,现阶段城铁交通主要为商务出行流和休闲旅游流,这反映了高铁作为流动空间物质基础的构成特征;出行人群以男性、高学历、较高职业地位和商务出行为主,且商务出行的跨城流动频次更高,对出行时间更敏感,这反映了高铁跨城流动空间具备一定的精英空间特征.④ 以城际高铁交通出行表征的区域一体化进程中,北京和天津的跨城流动空间暗含一定的不对称性,这体现在京津两地的到发客流分布不均、商务出差客流的比重差异以及不同站点在居住、工作、休闲等跨城功能联系方向上的不均衡等.
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中国中心城市铁路客运的空间联系及其结构图谱 .https://doi.org/10.11821/dlyj201501014 URL [本文引用: 1] 摘要
基于全国286个地级城市交互 式的"城市—车次—城市"铁路客运联系数据,运用基于O-D网络的GIS空间分析方法,从普快、快速、特快、动车和高铁等细分车次类型的角度全面解构全国 铁路客运联系的空间格局与结构特征。研究认为,全国中心城市铁路空间联系分布格局体呈现向东倾斜的"开"字型结构,即由京沪—沪深线(沿海轴)、京广—京 哈线两纵轴与陇海—兰新线、沪昆线两横轴相互交汇形成全国铁路客运的骨架。全国铁路客运联系服从类似城市体系的位序—规模分布特征,属于自然状态下集中型 的空间最优分布。中国铁路客运联系总体上依托大的交通轴线以近域核心城市间的联系为主,动车组及高铁联系则集中表现为东部三大经济区间的联系。
Railway passenger transport spatial contacts and their structure Tupu (array) of central cities in China .https://doi.org/10.11821/dlyj201501014 URL [本文引用: 1] 摘要
基于全国286个地级城市交互 式的"城市—车次—城市"铁路客运联系数据,运用基于O-D网络的GIS空间分析方法,从普快、快速、特快、动车和高铁等细分车次类型的角度全面解构全国 铁路客运联系的空间格局与结构特征。研究认为,全国中心城市铁路空间联系分布格局体呈现向东倾斜的"开"字型结构,即由京沪—沪深线(沿海轴)、京广—京 哈线两纵轴与陇海—兰新线、沪昆线两横轴相互交汇形成全国铁路客运的骨架。全国铁路客运联系服从类似城市体系的位序—规模分布特征,属于自然状态下集中型 的空间最优分布。中国铁路客运联系总体上依托大的交通轴线以近域核心城市间的联系为主,动车组及高铁联系则集中表现为东部三大经济区间的联系。
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京广沿线高铁站腹地的范围与结构研究 .https://doi.org/10.11820/dlkxjz.2014.12.012 Magsci [本文引用: 1] 摘要
随着高铁网络建设全面展开,高铁这一新兴交通方式已在旅客运输中占据重要地位,极大地影响了人们对出行交通方式的选择。为研究高铁车站影响范围与结构,本文选取京广沿线14 个高铁站为研究对象,引入“客流腹地”与“商务客流腹地”的概念,分别从总客流和商务客流的角度研究高铁站腹地的范围与结构,并结合相关理论深入探讨其影响因素。研究结果表明:京广沿线高铁站客流腹地的平均腹地半径约为151 km,大于其商务客流腹地(139 km);高铁站客流腹地范围大小与高铁站服务能力、乘客外部出行距离呈正相关,与乘客内部交通出行成本呈负相关;而高铁站商务客流腹地范围大小与高铁站服务能力、商务乘客外部出行距离呈正相关,与商务乘客内部交通出行成本呈负相关。高铁站客流腹地与商务客流腹地均具有明显的“核心—外围”结构,其中客流腹地的“核心—外围”结构与人口分布结构呈正相关,与乘客内部出行时间结构呈负相关,而商务客流腹地的“核心—外围”结构则与城市GDP结构呈正相关,与商务乘客内部出行时间结构呈负相关。
Scope and structure of the hinterland of the Beijing-Guangzhou high-speed railway stations .https://doi.org/10.11820/dlkxjz.2014.12.012 Magsci [本文引用: 1] 摘要
随着高铁网络建设全面展开,高铁这一新兴交通方式已在旅客运输中占据重要地位,极大地影响了人们对出行交通方式的选择。为研究高铁车站影响范围与结构,本文选取京广沿线14 个高铁站为研究对象,引入“客流腹地”与“商务客流腹地”的概念,分别从总客流和商务客流的角度研究高铁站腹地的范围与结构,并结合相关理论深入探讨其影响因素。研究结果表明:京广沿线高铁站客流腹地的平均腹地半径约为151 km,大于其商务客流腹地(139 km);高铁站客流腹地范围大小与高铁站服务能力、乘客外部出行距离呈正相关,与乘客内部交通出行成本呈负相关;而高铁站商务客流腹地范围大小与高铁站服务能力、商务乘客外部出行距离呈正相关,与商务乘客内部交通出行成本呈负相关。高铁站客流腹地与商务客流腹地均具有明显的“核心—外围”结构,其中客流腹地的“核心—外围”结构与人口分布结构呈正相关,与乘客内部出行时间结构呈负相关,而商务客流腹地的“核心—外围”结构则与城市GDP结构呈正相关,与商务乘客内部出行时间结构呈负相关。
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高速铁路对中国城市市场潜力的影响: 基于铁路客运可达性的分析 .https://doi.org/10.11820/dlkxjz.2014.12.008 Magsci [本文引用: 1] 摘要
近10 年来中国高速铁路快速发展,对城市发展的影响正逐步显现。本文从市场潜力角度研究这一影响,根据《全国铁路旅客列车时刻表2012.07》统计获得的城市之间平均旅行时间和发车频次数据重新定义市场潜力函数,对比中国地级及以上城市普通铁路和叠加高速铁路之后的市场潜力特征,探讨高铁对城市市场潜力的提升作用,并从中分离出时间压缩效应和频次效应。研究发现:①普通铁路市场潜力呈现“多中心—廊道”结构,市场潜力高的城市主要分布在长三角、珠三角、京津冀城镇群内,以及京广、京沪、京哈等重要铁路线沿线;②叠加高速铁路之后城市市场潜力整体上仍呈现“多中心—廊道”结构,且多中心结构更为突出;③京沪、沪杭铁路沿线城市和东南沿海宁波—厦门段客运专线沿线城市的高铁效应最大;④高铁连接的109 个城市时间压缩效应的平均值为31.3%,频次效应的平均值为68.7%,频次效应是高铁效应的主要形式。
Impact of high-speed railway on market potential of Chinese cities: analyses based on railway passenger transport accessibility .https://doi.org/10.11820/dlkxjz.2014.12.008 Magsci [本文引用: 1] 摘要
近10 年来中国高速铁路快速发展,对城市发展的影响正逐步显现。本文从市场潜力角度研究这一影响,根据《全国铁路旅客列车时刻表2012.07》统计获得的城市之间平均旅行时间和发车频次数据重新定义市场潜力函数,对比中国地级及以上城市普通铁路和叠加高速铁路之后的市场潜力特征,探讨高铁对城市市场潜力的提升作用,并从中分离出时间压缩效应和频次效应。研究发现:①普通铁路市场潜力呈现“多中心—廊道”结构,市场潜力高的城市主要分布在长三角、珠三角、京津冀城镇群内,以及京广、京沪、京哈等重要铁路线沿线;②叠加高速铁路之后城市市场潜力整体上仍呈现“多中心—廊道”结构,且多中心结构更为突出;③京沪、沪杭铁路沿线城市和东南沿海宁波—厦门段客运专线沿线城市的高铁效应最大;④高铁连接的109 个城市时间压缩效应的平均值为31.3%,频次效应的平均值为68.7%,频次效应是高铁效应的主要形式。
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高速铁路城市联系职能研究: 基于京广高铁调研数据的实证 .
审视与评估现实中高速铁路的城市联系职能,是研究高铁发展与城市发展之间相互作用关系的基础。基于对京广高速铁路沿线14个城市进行的实地调研和近3000份调查问卷,分析了高铁旅客在城市间的流动方向及特征,发现高铁主要承担着中心城市与普通城市之间、中心城市与中心城市之间的客流联系。通过对不同城市间客流强度影响因素的计量分析,发现高铁旅客在省内城市间的流动强度普遍高于省外流动强度,去往中心城市的客流强度也大于去往普通城市的,且两个城市间的高铁旅客数量与两个城市的经济水平正相关。高铁加强了中心城市与普通城市之间的客流联系,但会带来中心城市进一步的极化发展还是使中心城市更好地带动普通城市的发展,是值得进一步探讨的问题。
City connection role of high-speed railway: Empirical study based on the survey data of Beijing-Guangzhou high-speed railway .
审视与评估现实中高速铁路的城市联系职能,是研究高铁发展与城市发展之间相互作用关系的基础。基于对京广高速铁路沿线14个城市进行的实地调研和近3000份调查问卷,分析了高铁旅客在城市间的流动方向及特征,发现高铁主要承担着中心城市与普通城市之间、中心城市与中心城市之间的客流联系。通过对不同城市间客流强度影响因素的计量分析,发现高铁旅客在省内城市间的流动强度普遍高于省外流动强度,去往中心城市的客流强度也大于去往普通城市的,且两个城市间的高铁旅客数量与两个城市的经济水平正相关。高铁加强了中心城市与普通城市之间的客流联系,但会带来中心城市进一步的极化发展还是使中心城市更好地带动普通城市的发展,是值得进一步探讨的问题。
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