Impact of built environment on carbon emissions from daily travel of urban residents: A case study of 248 residential areas in Kaifeng
RONG Peijun1, 2, , ZHANG Lijun2, , QIN Yaochen2, LI Yang1, 2, ZHENG Zhicheng2
1. College of Tourism and Exhibition/ Collaborative Innovation Center on Urban and Rural Harmonious Development of Henan Province, Henan University of Economics and Law, Zhengzhou 450046 , China2. College of Environment and Planning, Henan University, Kaifeng 475004, Henan, China
Residential area is the most basic unit of residential daily life, and the impact of its built environment on daily travel carbon emissions is a major concern within academic field. We accounted all kinds of carbon emissions from residential daily travel based on a large number of sample questionnaire data, identified the built environment characteristics of 248 residential areas in the main urban area of Kaifeng city by POI capture, network analysis, spatial syntax and other methods, and analyzed the spatial distribution and the differentiation mechanism of carbon emissions of various types of residents in residential areas by means of nuclear density and GWR. The results show that: (1) There is a significant spatial difference in urban residents' travel carbon emissions, and there is a great difference in the fairness of public service supply in residential areas. (2) The study in residential area scale can better reveal the impact of built environment on travel carbon emissions. Location, accessibility, road network design, building density and land use mix degree, etc. have significant impacts on the residential daily travel carbon emissions. However, for different travel purposes, the impacts of these factors are quite different. What's more, there is a spatial asymptotic difference in the impact intensity in different directions. (3) According to the carbon emission grade combination of various purposes and corresponding built environment indexes, it can be identified that the carbon emission level of outer high-density under-accessible low-mixed residential areas is of high emissions, and that of inner low-density high-accessible high-mixed residential areas is of low emissions. The results can provide a scientific basis for the spatial reconstruction of residential areas and the zoning planning and governance of urban carbon emissions.
Keywords:travel carbon emissions
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residential area
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built environment
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impact mechanism
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spatial differentiation
RONGPeijun, ZHANGLijun, QINYaochen, LIYang, ZHENGZhicheng. Impact of built environment on carbon emissions from daily travel of urban residents: A case study of 248 residential areas in Kaifeng[J]. Geographical Research, 2019, 38(6): 1464-1480 https://doi.org/10.11821/dlyj020190096
建成环境是指日常生活中与人们生活、工作、休憩有关的人造空间[10]。城市建成环境对居民出行的影响引起了学术界的广泛关注。在都市区层面,密度(density)、可达性(accessibility)和邻近度(proximity)是三个较为常用的建成环境指标,三者往往与交通能耗和CO2排放存在负向相关关系,学者们从而提出精明增长和紧凑型城市发展策略是减少二氧化碳的有效手段[11,12,13,14]。但也有学者认为这些研究未能消除能源价格、城市规模和城市不同发展阶段等关键外部因素的影响而对此提出质疑[15]。在社区层面,20世纪末国外基本上已经具有了较为系统的指标体系。居住密度(residential density)、步行可达性(pedestrian accessibility)、公交可达性(transit accessibility)和商业可达性(neighborhood shopping)是最早被公认用来刻画社区建成环境的指标[16]。随着尽端路口密度(percentage of cul-de-sac)和十字交叉口密度(percentage of 4-way intersection)等路网设计指标的引入[17],密度(Density)、多样性(Diversity)和设计(Design)三个维度,即“3D”体系初步形成[18]。随后,距公交站点距离(distance to transit)和目的地可达性(destination accessibility)两个维度也引起关注[19],最终形成了“5D”体系,为以后的研究提供了较为统一的思路。国内外诸多研究表明:一方面,圈层或郊区化程度[20,21]会促进出行碳排放的增加;另一方面,地铁、公交、共享单车等公共交通的便利程度[22,23]、居住地的土地混合度[24,25]和社区人口密度[26,27]会对出行碳排放产生较强的负向影响。但是这些因素对不同目的的出行行为,其作用机理又显现出不同程度的差异[28]。
Fig. 5 Spatial distribution of regression coefficient of influence factors on built environment in the GWR model of residential travel carbon emissions
Situated lifestyles: II. The impacts of urban density, housing type and motorization on the greenhouse gas emissions of the middle income consumers in Finland
Examining the effects of the built environment and residential self-selection on commuting trips and the related CO2 emissions: An empirical study in Guangzhou, China
The spatial pattern of community travel low carbon index(CTLCI) and spatial heterogeneity of the relationship between CTLCI and influencing factors in Guangzhou
How the present would have looked like? Impact of non-motorized transport and public transport infrastructure on travel behavior, energy consumption and CO2 emissions: Delhi, Pune and Patna
Impact of land-mixing degree of residential area on carbon emissions of commuting: A case study of typical residential district, Jiangning District, Nan jing
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... 建成环境是指日常生活中与人们生活、工作、休憩有关的人造空间[10].城市建成环境对居民出行的影响引起了学术界的广泛关注.在都市区层面,密度(density)、可达性(accessibility)和邻近度(proximity)是三个较为常用的建成环境指标,三者往往与交通能耗和CO2排放存在负向相关关系,学者们从而提出精明增长和紧凑型城市发展策略是减少二氧化碳的有效手段[11,12,13,14].但也有学者认为这些研究未能消除能源价格、城市规模和城市不同发展阶段等关键外部因素的影响而对此提出质疑[15].在社区层面,20世纪末国外基本上已经具有了较为系统的指标体系.居住密度(residential density)、步行可达性(pedestrian accessibility)、公交可达性(transit accessibility)和商业可达性(neighborhood shopping)是最早被公认用来刻画社区建成环境的指标[16].随着尽端路口密度(percentage of cul-de-sac)和十字交叉口密度(percentage of 4-way intersection)等路网设计指标的引入[17],密度(Density)、多样性(Diversity)和设计(Design)三个维度,即“3D”体系初步形成[18].随后,距公交站点距离(distance to transit)和目的地可达性(destination accessibility)两个维度也引起关注[19],最终形成了“5D”体系,为以后的研究提供了较为统一的思路.国内外诸多研究表明:一方面,圈层或郊区化程度[20,21]会促进出行碳排放的增加;另一方面,地铁、公交、共享单车等公共交通的便利程度[22,23]、居住地的土地混合度[24,25]和社区人口密度[26,27]会对出行碳排放产生较强的负向影响.但是这些因素对不同目的的出行行为,其作用机理又显现出不同程度的差异[28]. ...
轨道站点合理步行可达范围建成环境与轨道通勤的关系研究: 以北京市44个轨道站点为例
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2018
... 建成环境是指日常生活中与人们生活、工作、休憩有关的人造空间[10].城市建成环境对居民出行的影响引起了学术界的广泛关注.在都市区层面,密度(density)、可达性(accessibility)和邻近度(proximity)是三个较为常用的建成环境指标,三者往往与交通能耗和CO2排放存在负向相关关系,学者们从而提出精明增长和紧凑型城市发展策略是减少二氧化碳的有效手段[11,12,13,14].但也有学者认为这些研究未能消除能源价格、城市规模和城市不同发展阶段等关键外部因素的影响而对此提出质疑[15].在社区层面,20世纪末国外基本上已经具有了较为系统的指标体系.居住密度(residential density)、步行可达性(pedestrian accessibility)、公交可达性(transit accessibility)和商业可达性(neighborhood shopping)是最早被公认用来刻画社区建成环境的指标[16].随着尽端路口密度(percentage of cul-de-sac)和十字交叉口密度(percentage of 4-way intersection)等路网设计指标的引入[17],密度(Density)、多样性(Diversity)和设计(Design)三个维度,即“3D”体系初步形成[18].随后,距公交站点距离(distance to transit)和目的地可达性(destination accessibility)两个维度也引起关注[19],最终形成了“5D”体系,为以后的研究提供了较为统一的思路.国内外诸多研究表明:一方面,圈层或郊区化程度[20,21]会促进出行碳排放的增加;另一方面,地铁、公交、共享单车等公共交通的便利程度[22,23]、居住地的土地混合度[24,25]和社区人口密度[26,27]会对出行碳排放产生较强的负向影响.但是这些因素对不同目的的出行行为,其作用机理又显现出不同程度的差异[28]. ...
The influence of urban form on GHG emissions in the U.S. household sector
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2014
... 建成环境是指日常生活中与人们生活、工作、休憩有关的人造空间[10].城市建成环境对居民出行的影响引起了学术界的广泛关注.在都市区层面,密度(density)、可达性(accessibility)和邻近度(proximity)是三个较为常用的建成环境指标,三者往往与交通能耗和CO2排放存在负向相关关系,学者们从而提出精明增长和紧凑型城市发展策略是减少二氧化碳的有效手段[11,12,13,14].但也有学者认为这些研究未能消除能源价格、城市规模和城市不同发展阶段等关键外部因素的影响而对此提出质疑[15].在社区层面,20世纪末国外基本上已经具有了较为系统的指标体系.居住密度(residential density)、步行可达性(pedestrian accessibility)、公交可达性(transit accessibility)和商业可达性(neighborhood shopping)是最早被公认用来刻画社区建成环境的指标[16].随着尽端路口密度(percentage of cul-de-sac)和十字交叉口密度(percentage of 4-way intersection)等路网设计指标的引入[17],密度(Density)、多样性(Diversity)和设计(Design)三个维度,即“3D”体系初步形成[18].随后,距公交站点距离(distance to transit)和目的地可达性(destination accessibility)两个维度也引起关注[19],最终形成了“5D”体系,为以后的研究提供了较为统一的思路.国内外诸多研究表明:一方面,圈层或郊区化程度[20,21]会促进出行碳排放的增加;另一方面,地铁、公交、共享单车等公共交通的便利程度[22,23]、居住地的土地混合度[24,25]和社区人口密度[26,27]会对出行碳排放产生较强的负向影响.但是这些因素对不同目的的出行行为,其作用机理又显现出不同程度的差异[28]. ...
Urban spatial form and structure and greenhouse-gas emissions from commuting in the metropolitan zone of Mexico Valley
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2018
... 建成环境是指日常生活中与人们生活、工作、休憩有关的人造空间[10].城市建成环境对居民出行的影响引起了学术界的广泛关注.在都市区层面,密度(density)、可达性(accessibility)和邻近度(proximity)是三个较为常用的建成环境指标,三者往往与交通能耗和CO2排放存在负向相关关系,学者们从而提出精明增长和紧凑型城市发展策略是减少二氧化碳的有效手段[11,12,13,14].但也有学者认为这些研究未能消除能源价格、城市规模和城市不同发展阶段等关键外部因素的影响而对此提出质疑[15].在社区层面,20世纪末国外基本上已经具有了较为系统的指标体系.居住密度(residential density)、步行可达性(pedestrian accessibility)、公交可达性(transit accessibility)和商业可达性(neighborhood shopping)是最早被公认用来刻画社区建成环境的指标[16].随着尽端路口密度(percentage of cul-de-sac)和十字交叉口密度(percentage of 4-way intersection)等路网设计指标的引入[17],密度(Density)、多样性(Diversity)和设计(Design)三个维度,即“3D”体系初步形成[18].随后,距公交站点距离(distance to transit)和目的地可达性(destination accessibility)两个维度也引起关注[19],最终形成了“5D”体系,为以后的研究提供了较为统一的思路.国内外诸多研究表明:一方面,圈层或郊区化程度[20,21]会促进出行碳排放的增加;另一方面,地铁、公交、共享单车等公共交通的便利程度[22,23]、居住地的土地混合度[24,25]和社区人口密度[26,27]会对出行碳排放产生较强的负向影响.但是这些因素对不同目的的出行行为,其作用机理又显现出不同程度的差异[28]. ...
Urban spatial structure, transport-related emissions and welfare
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2018
... 建成环境是指日常生活中与人们生活、工作、休憩有关的人造空间[10].城市建成环境对居民出行的影响引起了学术界的广泛关注.在都市区层面,密度(density)、可达性(accessibility)和邻近度(proximity)是三个较为常用的建成环境指标,三者往往与交通能耗和CO2排放存在负向相关关系,学者们从而提出精明增长和紧凑型城市发展策略是减少二氧化碳的有效手段[11,12,13,14].但也有学者认为这些研究未能消除能源价格、城市规模和城市不同发展阶段等关键外部因素的影响而对此提出质疑[15].在社区层面,20世纪末国外基本上已经具有了较为系统的指标体系.居住密度(residential density)、步行可达性(pedestrian accessibility)、公交可达性(transit accessibility)和商业可达性(neighborhood shopping)是最早被公认用来刻画社区建成环境的指标[16].随着尽端路口密度(percentage of cul-de-sac)和十字交叉口密度(percentage of 4-way intersection)等路网设计指标的引入[17],密度(Density)、多样性(Diversity)和设计(Design)三个维度,即“3D”体系初步形成[18].随后,距公交站点距离(distance to transit)和目的地可达性(destination accessibility)两个维度也引起关注[19],最终形成了“5D”体系,为以后的研究提供了较为统一的思路.国内外诸多研究表明:一方面,圈层或郊区化程度[20,21]会促进出行碳排放的增加;另一方面,地铁、公交、共享单车等公共交通的便利程度[22,23]、居住地的土地混合度[24,25]和社区人口密度[26,27]会对出行碳排放产生较强的负向影响.但是这些因素对不同目的的出行行为,其作用机理又显现出不同程度的差异[28]. ...
Examining the determinants and the spatial nexus of city-level CO2 emissions in China: A dynamic spatial panel analysis of China's cities
1
2018
... 建成环境是指日常生活中与人们生活、工作、休憩有关的人造空间[10].城市建成环境对居民出行的影响引起了学术界的广泛关注.在都市区层面,密度(density)、可达性(accessibility)和邻近度(proximity)是三个较为常用的建成环境指标,三者往往与交通能耗和CO2排放存在负向相关关系,学者们从而提出精明增长和紧凑型城市发展策略是减少二氧化碳的有效手段[11,12,13,14].但也有学者认为这些研究未能消除能源价格、城市规模和城市不同发展阶段等关键外部因素的影响而对此提出质疑[15].在社区层面,20世纪末国外基本上已经具有了较为系统的指标体系.居住密度(residential density)、步行可达性(pedestrian accessibility)、公交可达性(transit accessibility)和商业可达性(neighborhood shopping)是最早被公认用来刻画社区建成环境的指标[16].随着尽端路口密度(percentage of cul-de-sac)和十字交叉口密度(percentage of 4-way intersection)等路网设计指标的引入[17],密度(Density)、多样性(Diversity)和设计(Design)三个维度,即“3D”体系初步形成[18].随后,距公交站点距离(distance to transit)和目的地可达性(destination accessibility)两个维度也引起关注[19],最终形成了“5D”体系,为以后的研究提供了较为统一的思路.国内外诸多研究表明:一方面,圈层或郊区化程度[20,21]会促进出行碳排放的增加;另一方面,地铁、公交、共享单车等公共交通的便利程度[22,23]、居住地的土地混合度[24,25]和社区人口密度[26,27]会对出行碳排放产生较强的负向影响.但是这些因素对不同目的的出行行为,其作用机理又显现出不同程度的差异[28]. ...
Spatial distribution of U.S. household carbon footprints reveals sub-urbanization undermines greenhouse gas benefits of urban population density
1
2014
... 建成环境是指日常生活中与人们生活、工作、休憩有关的人造空间[10].城市建成环境对居民出行的影响引起了学术界的广泛关注.在都市区层面,密度(density)、可达性(accessibility)和邻近度(proximity)是三个较为常用的建成环境指标,三者往往与交通能耗和CO2排放存在负向相关关系,学者们从而提出精明增长和紧凑型城市发展策略是减少二氧化碳的有效手段[11,12,13,14].但也有学者认为这些研究未能消除能源价格、城市规模和城市不同发展阶段等关键外部因素的影响而对此提出质疑[15].在社区层面,20世纪末国外基本上已经具有了较为系统的指标体系.居住密度(residential density)、步行可达性(pedestrian accessibility)、公交可达性(transit accessibility)和商业可达性(neighborhood shopping)是最早被公认用来刻画社区建成环境的指标[16].随着尽端路口密度(percentage of cul-de-sac)和十字交叉口密度(percentage of 4-way intersection)等路网设计指标的引入[17],密度(Density)、多样性(Diversity)和设计(Design)三个维度,即“3D”体系初步形成[18].随后,距公交站点距离(distance to transit)和目的地可达性(destination accessibility)两个维度也引起关注[19],最终形成了“5D”体系,为以后的研究提供了较为统一的思路.国内外诸多研究表明:一方面,圈层或郊区化程度[20,21]会促进出行碳排放的增加;另一方面,地铁、公交、共享单车等公共交通的便利程度[22,23]、居住地的土地混合度[24,25]和社区人口密度[26,27]会对出行碳排放产生较强的负向影响.但是这些因素对不同目的的出行行为,其作用机理又显现出不同程度的差异[28]. ...
Using Residential Patterns and Transit to Decrease Auto Dependence and Costs. San Francisco,
1
1994
... 建成环境是指日常生活中与人们生活、工作、休憩有关的人造空间[10].城市建成环境对居民出行的影响引起了学术界的广泛关注.在都市区层面,密度(density)、可达性(accessibility)和邻近度(proximity)是三个较为常用的建成环境指标,三者往往与交通能耗和CO2排放存在负向相关关系,学者们从而提出精明增长和紧凑型城市发展策略是减少二氧化碳的有效手段[11,12,13,14].但也有学者认为这些研究未能消除能源价格、城市规模和城市不同发展阶段等关键外部因素的影响而对此提出质疑[15].在社区层面,20世纪末国外基本上已经具有了较为系统的指标体系.居住密度(residential density)、步行可达性(pedestrian accessibility)、公交可达性(transit accessibility)和商业可达性(neighborhood shopping)是最早被公认用来刻画社区建成环境的指标[16].随着尽端路口密度(percentage of cul-de-sac)和十字交叉口密度(percentage of 4-way intersection)等路网设计指标的引入[17],密度(Density)、多样性(Diversity)和设计(Design)三个维度,即“3D”体系初步形成[18].随后,距公交站点距离(distance to transit)和目的地可达性(destination accessibility)两个维度也引起关注[19],最终形成了“5D”体系,为以后的研究提供了较为统一的思路.国内外诸多研究表明:一方面,圈层或郊区化程度[20,21]会促进出行碳排放的增加;另一方面,地铁、公交、共享单车等公共交通的便利程度[22,23]、居住地的土地混合度[24,25]和社区人口密度[26,27]会对出行碳排放产生较强的负向影响.但是这些因素对不同目的的出行行为,其作用机理又显现出不同程度的差异[28]. ...
Commuting in transit versus automobile neighborhoods
1
1995
... 建成环境是指日常生活中与人们生活、工作、休憩有关的人造空间[10].城市建成环境对居民出行的影响引起了学术界的广泛关注.在都市区层面,密度(density)、可达性(accessibility)和邻近度(proximity)是三个较为常用的建成环境指标,三者往往与交通能耗和CO2排放存在负向相关关系,学者们从而提出精明增长和紧凑型城市发展策略是减少二氧化碳的有效手段[11,12,13,14].但也有学者认为这些研究未能消除能源价格、城市规模和城市不同发展阶段等关键外部因素的影响而对此提出质疑[15].在社区层面,20世纪末国外基本上已经具有了较为系统的指标体系.居住密度(residential density)、步行可达性(pedestrian accessibility)、公交可达性(transit accessibility)和商业可达性(neighborhood shopping)是最早被公认用来刻画社区建成环境的指标[16].随着尽端路口密度(percentage of cul-de-sac)和十字交叉口密度(percentage of 4-way intersection)等路网设计指标的引入[17],密度(Density)、多样性(Diversity)和设计(Design)三个维度,即“3D”体系初步形成[18].随后,距公交站点距离(distance to transit)和目的地可达性(destination accessibility)两个维度也引起关注[19],最终形成了“5D”体系,为以后的研究提供了较为统一的思路.国内外诸多研究表明:一方面,圈层或郊区化程度[20,21]会促进出行碳排放的增加;另一方面,地铁、公交、共享单车等公共交通的便利程度[22,23]、居住地的土地混合度[24,25]和社区人口密度[26,27]会对出行碳排放产生较强的负向影响.但是这些因素对不同目的的出行行为,其作用机理又显现出不同程度的差异[28]. ...
Travel demand and the 3Ds: Density, diversity, and design
1
1997
... 建成环境是指日常生活中与人们生活、工作、休憩有关的人造空间[10].城市建成环境对居民出行的影响引起了学术界的广泛关注.在都市区层面,密度(density)、可达性(accessibility)和邻近度(proximity)是三个较为常用的建成环境指标,三者往往与交通能耗和CO2排放存在负向相关关系,学者们从而提出精明增长和紧凑型城市发展策略是减少二氧化碳的有效手段[11,12,13,14].但也有学者认为这些研究未能消除能源价格、城市规模和城市不同发展阶段等关键外部因素的影响而对此提出质疑[15].在社区层面,20世纪末国外基本上已经具有了较为系统的指标体系.居住密度(residential density)、步行可达性(pedestrian accessibility)、公交可达性(transit accessibility)和商业可达性(neighborhood shopping)是最早被公认用来刻画社区建成环境的指标[16].随着尽端路口密度(percentage of cul-de-sac)和十字交叉口密度(percentage of 4-way intersection)等路网设计指标的引入[17],密度(Density)、多样性(Diversity)和设计(Design)三个维度,即“3D”体系初步形成[18].随后,距公交站点距离(distance to transit)和目的地可达性(destination accessibility)两个维度也引起关注[19],最终形成了“5D”体系,为以后的研究提供了较为统一的思路.国内外诸多研究表明:一方面,圈层或郊区化程度[20,21]会促进出行碳排放的增加;另一方面,地铁、公交、共享单车等公共交通的便利程度[22,23]、居住地的土地混合度[24,25]和社区人口密度[26,27]会对出行碳排放产生较强的负向影响.但是这些因素对不同目的的出行行为,其作用机理又显现出不同程度的差异[28]. ...
Travel and the built environment: A synthesis
1
2001
... 建成环境是指日常生活中与人们生活、工作、休憩有关的人造空间[10].城市建成环境对居民出行的影响引起了学术界的广泛关注.在都市区层面,密度(density)、可达性(accessibility)和邻近度(proximity)是三个较为常用的建成环境指标,三者往往与交通能耗和CO2排放存在负向相关关系,学者们从而提出精明增长和紧凑型城市发展策略是减少二氧化碳的有效手段[11,12,13,14].但也有学者认为这些研究未能消除能源价格、城市规模和城市不同发展阶段等关键外部因素的影响而对此提出质疑[15].在社区层面,20世纪末国外基本上已经具有了较为系统的指标体系.居住密度(residential density)、步行可达性(pedestrian accessibility)、公交可达性(transit accessibility)和商业可达性(neighborhood shopping)是最早被公认用来刻画社区建成环境的指标[16].随着尽端路口密度(percentage of cul-de-sac)和十字交叉口密度(percentage of 4-way intersection)等路网设计指标的引入[17],密度(Density)、多样性(Diversity)和设计(Design)三个维度,即“3D”体系初步形成[18].随后,距公交站点距离(distance to transit)和目的地可达性(destination accessibility)两个维度也引起关注[19],最终形成了“5D”体系,为以后的研究提供了较为统一的思路.国内外诸多研究表明:一方面,圈层或郊区化程度[20,21]会促进出行碳排放的增加;另一方面,地铁、公交、共享单车等公共交通的便利程度[22,23]、居住地的土地混合度[24,25]和社区人口密度[26,27]会对出行碳排放产生较强的负向影响.但是这些因素对不同目的的出行行为,其作用机理又显现出不同程度的差异[28]. ...
基于智慧交通的可达性与交通出行碳排放: 理论与实证
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2015
... 建成环境是指日常生活中与人们生活、工作、休憩有关的人造空间[10].城市建成环境对居民出行的影响引起了学术界的广泛关注.在都市区层面,密度(density)、可达性(accessibility)和邻近度(proximity)是三个较为常用的建成环境指标,三者往往与交通能耗和CO2排放存在负向相关关系,学者们从而提出精明增长和紧凑型城市发展策略是减少二氧化碳的有效手段[11,12,13,14].但也有学者认为这些研究未能消除能源价格、城市规模和城市不同发展阶段等关键外部因素的影响而对此提出质疑[15].在社区层面,20世纪末国外基本上已经具有了较为系统的指标体系.居住密度(residential density)、步行可达性(pedestrian accessibility)、公交可达性(transit accessibility)和商业可达性(neighborhood shopping)是最早被公认用来刻画社区建成环境的指标[16].随着尽端路口密度(percentage of cul-de-sac)和十字交叉口密度(percentage of 4-way intersection)等路网设计指标的引入[17],密度(Density)、多样性(Diversity)和设计(Design)三个维度,即“3D”体系初步形成[18].随后,距公交站点距离(distance to transit)和目的地可达性(destination accessibility)两个维度也引起关注[19],最终形成了“5D”体系,为以后的研究提供了较为统一的思路.国内外诸多研究表明:一方面,圈层或郊区化程度[20,21]会促进出行碳排放的增加;另一方面,地铁、公交、共享单车等公共交通的便利程度[22,23]、居住地的土地混合度[24,25]和社区人口密度[26,27]会对出行碳排放产生较强的负向影响.但是这些因素对不同目的的出行行为,其作用机理又显现出不同程度的差异[28]. ...
... 建成环境是指日常生活中与人们生活、工作、休憩有关的人造空间[10].城市建成环境对居民出行的影响引起了学术界的广泛关注.在都市区层面,密度(density)、可达性(accessibility)和邻近度(proximity)是三个较为常用的建成环境指标,三者往往与交通能耗和CO2排放存在负向相关关系,学者们从而提出精明增长和紧凑型城市发展策略是减少二氧化碳的有效手段[11,12,13,14].但也有学者认为这些研究未能消除能源价格、城市规模和城市不同发展阶段等关键外部因素的影响而对此提出质疑[15].在社区层面,20世纪末国外基本上已经具有了较为系统的指标体系.居住密度(residential density)、步行可达性(pedestrian accessibility)、公交可达性(transit accessibility)和商业可达性(neighborhood shopping)是最早被公认用来刻画社区建成环境的指标[16].随着尽端路口密度(percentage of cul-de-sac)和十字交叉口密度(percentage of 4-way intersection)等路网设计指标的引入[17],密度(Density)、多样性(Diversity)和设计(Design)三个维度,即“3D”体系初步形成[18].随后,距公交站点距离(distance to transit)和目的地可达性(destination accessibility)两个维度也引起关注[19],最终形成了“5D”体系,为以后的研究提供了较为统一的思路.国内外诸多研究表明:一方面,圈层或郊区化程度[20,21]会促进出行碳排放的增加;另一方面,地铁、公交、共享单车等公共交通的便利程度[22,23]、居住地的土地混合度[24,25]和社区人口密度[26,27]会对出行碳排放产生较强的负向影响.但是这些因素对不同目的的出行行为,其作用机理又显现出不同程度的差异[28]. ...
... 建成环境是指日常生活中与人们生活、工作、休憩有关的人造空间[10].城市建成环境对居民出行的影响引起了学术界的广泛关注.在都市区层面,密度(density)、可达性(accessibility)和邻近度(proximity)是三个较为常用的建成环境指标,三者往往与交通能耗和CO2排放存在负向相关关系,学者们从而提出精明增长和紧凑型城市发展策略是减少二氧化碳的有效手段[11,12,13,14].但也有学者认为这些研究未能消除能源价格、城市规模和城市不同发展阶段等关键外部因素的影响而对此提出质疑[15].在社区层面,20世纪末国外基本上已经具有了较为系统的指标体系.居住密度(residential density)、步行可达性(pedestrian accessibility)、公交可达性(transit accessibility)和商业可达性(neighborhood shopping)是最早被公认用来刻画社区建成环境的指标[16].随着尽端路口密度(percentage of cul-de-sac)和十字交叉口密度(percentage of 4-way intersection)等路网设计指标的引入[17],密度(Density)、多样性(Diversity)和设计(Design)三个维度,即“3D”体系初步形成[18].随后,距公交站点距离(distance to transit)和目的地可达性(destination accessibility)两个维度也引起关注[19],最终形成了“5D”体系,为以后的研究提供了较为统一的思路.国内外诸多研究表明:一方面,圈层或郊区化程度[20,21]会促进出行碳排放的增加;另一方面,地铁、公交、共享单车等公共交通的便利程度[22,23]、居住地的土地混合度[24,25]和社区人口密度[26,27]会对出行碳排放产生较强的负向影响.但是这些因素对不同目的的出行行为,其作用机理又显现出不同程度的差异[28]. ...
... 建成环境是指日常生活中与人们生活、工作、休憩有关的人造空间[10].城市建成环境对居民出行的影响引起了学术界的广泛关注.在都市区层面,密度(density)、可达性(accessibility)和邻近度(proximity)是三个较为常用的建成环境指标,三者往往与交通能耗和CO2排放存在负向相关关系,学者们从而提出精明增长和紧凑型城市发展策略是减少二氧化碳的有效手段[11,12,13,14].但也有学者认为这些研究未能消除能源价格、城市规模和城市不同发展阶段等关键外部因素的影响而对此提出质疑[15].在社区层面,20世纪末国外基本上已经具有了较为系统的指标体系.居住密度(residential density)、步行可达性(pedestrian accessibility)、公交可达性(transit accessibility)和商业可达性(neighborhood shopping)是最早被公认用来刻画社区建成环境的指标[16].随着尽端路口密度(percentage of cul-de-sac)和十字交叉口密度(percentage of 4-way intersection)等路网设计指标的引入[17],密度(Density)、多样性(Diversity)和设计(Design)三个维度,即“3D”体系初步形成[18].随后,距公交站点距离(distance to transit)和目的地可达性(destination accessibility)两个维度也引起关注[19],最终形成了“5D”体系,为以后的研究提供了较为统一的思路.国内外诸多研究表明:一方面,圈层或郊区化程度[20,21]会促进出行碳排放的增加;另一方面,地铁、公交、共享单车等公共交通的便利程度[22,23]、居住地的土地混合度[24,25]和社区人口密度[26,27]会对出行碳排放产生较强的负向影响.但是这些因素对不同目的的出行行为,其作用机理又显现出不同程度的差异[28]. ...
Urban daily travel carbon emissions accounting and mitigation potential analysis using surveyed individual data
2
2018
... 建成环境是指日常生活中与人们生活、工作、休憩有关的人造空间[10].城市建成环境对居民出行的影响引起了学术界的广泛关注.在都市区层面,密度(density)、可达性(accessibility)和邻近度(proximity)是三个较为常用的建成环境指标,三者往往与交通能耗和CO2排放存在负向相关关系,学者们从而提出精明增长和紧凑型城市发展策略是减少二氧化碳的有效手段[11,12,13,14].但也有学者认为这些研究未能消除能源价格、城市规模和城市不同发展阶段等关键外部因素的影响而对此提出质疑[15].在社区层面,20世纪末国外基本上已经具有了较为系统的指标体系.居住密度(residential density)、步行可达性(pedestrian accessibility)、公交可达性(transit accessibility)和商业可达性(neighborhood shopping)是最早被公认用来刻画社区建成环境的指标[16].随着尽端路口密度(percentage of cul-de-sac)和十字交叉口密度(percentage of 4-way intersection)等路网设计指标的引入[17],密度(Density)、多样性(Diversity)和设计(Design)三个维度,即“3D”体系初步形成[18].随后,距公交站点距离(distance to transit)和目的地可达性(destination accessibility)两个维度也引起关注[19],最终形成了“5D”体系,为以后的研究提供了较为统一的思路.国内外诸多研究表明:一方面,圈层或郊区化程度[20,21]会促进出行碳排放的增加;另一方面,地铁、公交、共享单车等公共交通的便利程度[22,23]、居住地的土地混合度[24,25]和社区人口密度[26,27]会对出行碳排放产生较强的负向影响.但是这些因素对不同目的的出行行为,其作用机理又显现出不同程度的差异[28]. ...
CO2 emission from passenger travel in Guangzhou, China: A small area simulation
2
2018
... 建成环境是指日常生活中与人们生活、工作、休憩有关的人造空间[10].城市建成环境对居民出行的影响引起了学术界的广泛关注.在都市区层面,密度(density)、可达性(accessibility)和邻近度(proximity)是三个较为常用的建成环境指标,三者往往与交通能耗和CO2排放存在负向相关关系,学者们从而提出精明增长和紧凑型城市发展策略是减少二氧化碳的有效手段[11,12,13,14].但也有学者认为这些研究未能消除能源价格、城市规模和城市不同发展阶段等关键外部因素的影响而对此提出质疑[15].在社区层面,20世纪末国外基本上已经具有了较为系统的指标体系.居住密度(residential density)、步行可达性(pedestrian accessibility)、公交可达性(transit accessibility)和商业可达性(neighborhood shopping)是最早被公认用来刻画社区建成环境的指标[16].随着尽端路口密度(percentage of cul-de-sac)和十字交叉口密度(percentage of 4-way intersection)等路网设计指标的引入[17],密度(Density)、多样性(Diversity)和设计(Design)三个维度,即“3D”体系初步形成[18].随后,距公交站点距离(distance to transit)和目的地可达性(destination accessibility)两个维度也引起关注[19],最终形成了“5D”体系,为以后的研究提供了较为统一的思路.国内外诸多研究表明:一方面,圈层或郊区化程度[20,21]会促进出行碳排放的增加;另一方面,地铁、公交、共享单车等公共交通的便利程度[22,23]、居住地的土地混合度[24,25]和社区人口密度[26,27]会对出行碳排放产生较强的负向影响.但是这些因素对不同目的的出行行为,其作用机理又显现出不同程度的差异[28]. ...
Examining the effects of the built environment and residential self-selection on commuting trips and the related CO2 emissions: An empirical study in Guangzhou, China
2
2017
... 建成环境是指日常生活中与人们生活、工作、休憩有关的人造空间[10].城市建成环境对居民出行的影响引起了学术界的广泛关注.在都市区层面,密度(density)、可达性(accessibility)和邻近度(proximity)是三个较为常用的建成环境指标,三者往往与交通能耗和CO2排放存在负向相关关系,学者们从而提出精明增长和紧凑型城市发展策略是减少二氧化碳的有效手段[11,12,13,14].但也有学者认为这些研究未能消除能源价格、城市规模和城市不同发展阶段等关键外部因素的影响而对此提出质疑[15].在社区层面,20世纪末国外基本上已经具有了较为系统的指标体系.居住密度(residential density)、步行可达性(pedestrian accessibility)、公交可达性(transit accessibility)和商业可达性(neighborhood shopping)是最早被公认用来刻画社区建成环境的指标[16].随着尽端路口密度(percentage of cul-de-sac)和十字交叉口密度(percentage of 4-way intersection)等路网设计指标的引入[17],密度(Density)、多样性(Diversity)和设计(Design)三个维度,即“3D”体系初步形成[18].随后,距公交站点距离(distance to transit)和目的地可达性(destination accessibility)两个维度也引起关注[19],最终形成了“5D”体系,为以后的研究提供了较为统一的思路.国内外诸多研究表明:一方面,圈层或郊区化程度[20,21]会促进出行碳排放的增加;另一方面,地铁、公交、共享单车等公共交通的便利程度[22,23]、居住地的土地混合度[24,25]和社区人口密度[26,27]会对出行碳排放产生较强的负向影响.但是这些因素对不同目的的出行行为,其作用机理又显现出不同程度的差异[28]. ...
GHG emissions in daily travel and long-distance travel in Germany: Social and spatial correlates
2
2016
... 建成环境是指日常生活中与人们生活、工作、休憩有关的人造空间[10].城市建成环境对居民出行的影响引起了学术界的广泛关注.在都市区层面,密度(density)、可达性(accessibility)和邻近度(proximity)是三个较为常用的建成环境指标,三者往往与交通能耗和CO2排放存在负向相关关系,学者们从而提出精明增长和紧凑型城市发展策略是减少二氧化碳的有效手段[11,12,13,14].但也有学者认为这些研究未能消除能源价格、城市规模和城市不同发展阶段等关键外部因素的影响而对此提出质疑[15].在社区层面,20世纪末国外基本上已经具有了较为系统的指标体系.居住密度(residential density)、步行可达性(pedestrian accessibility)、公交可达性(transit accessibility)和商业可达性(neighborhood shopping)是最早被公认用来刻画社区建成环境的指标[16].随着尽端路口密度(percentage of cul-de-sac)和十字交叉口密度(percentage of 4-way intersection)等路网设计指标的引入[17],密度(Density)、多样性(Diversity)和设计(Design)三个维度,即“3D”体系初步形成[18].随后,距公交站点距离(distance to transit)和目的地可达性(destination accessibility)两个维度也引起关注[19],最终形成了“5D”体系,为以后的研究提供了较为统一的思路.国内外诸多研究表明:一方面,圈层或郊区化程度[20,21]会促进出行碳排放的增加;另一方面,地铁、公交、共享单车等公共交通的便利程度[22,23]、居住地的土地混合度[24,25]和社区人口密度[26,27]会对出行碳排放产生较强的负向影响.但是这些因素对不同目的的出行行为,其作用机理又显现出不同程度的差异[28]. ...
... 建成环境是指日常生活中与人们生活、工作、休憩有关的人造空间[10].城市建成环境对居民出行的影响引起了学术界的广泛关注.在都市区层面,密度(density)、可达性(accessibility)和邻近度(proximity)是三个较为常用的建成环境指标,三者往往与交通能耗和CO2排放存在负向相关关系,学者们从而提出精明增长和紧凑型城市发展策略是减少二氧化碳的有效手段[11,12,13,14].但也有学者认为这些研究未能消除能源价格、城市规模和城市不同发展阶段等关键外部因素的影响而对此提出质疑[15].在社区层面,20世纪末国外基本上已经具有了较为系统的指标体系.居住密度(residential density)、步行可达性(pedestrian accessibility)、公交可达性(transit accessibility)和商业可达性(neighborhood shopping)是最早被公认用来刻画社区建成环境的指标[16].随着尽端路口密度(percentage of cul-de-sac)和十字交叉口密度(percentage of 4-way intersection)等路网设计指标的引入[17],密度(Density)、多样性(Diversity)和设计(Design)三个维度,即“3D”体系初步形成[18].随后,距公交站点距离(distance to transit)和目的地可达性(destination accessibility)两个维度也引起关注[19],最终形成了“5D”体系,为以后的研究提供了较为统一的思路.国内外诸多研究表明:一方面,圈层或郊区化程度[20,21]会促进出行碳排放的增加;另一方面,地铁、公交、共享单车等公共交通的便利程度[22,23]、居住地的土地混合度[24,25]和社区人口密度[26,27]会对出行碳排放产生较强的负向影响.但是这些因素对不同目的的出行行为,其作用机理又显现出不同程度的差异[28]. ...
... 建成环境是指日常生活中与人们生活、工作、休憩有关的人造空间[10].城市建成环境对居民出行的影响引起了学术界的广泛关注.在都市区层面,密度(density)、可达性(accessibility)和邻近度(proximity)是三个较为常用的建成环境指标,三者往往与交通能耗和CO2排放存在负向相关关系,学者们从而提出精明增长和紧凑型城市发展策略是减少二氧化碳的有效手段[11,12,13,14].但也有学者认为这些研究未能消除能源价格、城市规模和城市不同发展阶段等关键外部因素的影响而对此提出质疑[15].在社区层面,20世纪末国外基本上已经具有了较为系统的指标体系.居住密度(residential density)、步行可达性(pedestrian accessibility)、公交可达性(transit accessibility)和商业可达性(neighborhood shopping)是最早被公认用来刻画社区建成环境的指标[16].随着尽端路口密度(percentage of cul-de-sac)和十字交叉口密度(percentage of 4-way intersection)等路网设计指标的引入[17],密度(Density)、多样性(Diversity)和设计(Design)三个维度,即“3D”体系初步形成[18].随后,距公交站点距离(distance to transit)和目的地可达性(destination accessibility)两个维度也引起关注[19],最终形成了“5D”体系,为以后的研究提供了较为统一的思路.国内外诸多研究表明:一方面,圈层或郊区化程度[20,21]会促进出行碳排放的增加;另一方面,地铁、公交、共享单车等公共交通的便利程度[22,23]、居住地的土地混合度[24,25]和社区人口密度[26,27]会对出行碳排放产生较强的负向影响.但是这些因素对不同目的的出行行为,其作用机理又显现出不同程度的差异[28]. ...
Forecasting greenhouse gas emissions from urban regions: Microsimulation of land use and transport patterns in Austin, Texas
2
2013
... 建成环境是指日常生活中与人们生活、工作、休憩有关的人造空间[10].城市建成环境对居民出行的影响引起了学术界的广泛关注.在都市区层面,密度(density)、可达性(accessibility)和邻近度(proximity)是三个较为常用的建成环境指标,三者往往与交通能耗和CO2排放存在负向相关关系,学者们从而提出精明增长和紧凑型城市发展策略是减少二氧化碳的有效手段[11,12,13,14].但也有学者认为这些研究未能消除能源价格、城市规模和城市不同发展阶段等关键外部因素的影响而对此提出质疑[15].在社区层面,20世纪末国外基本上已经具有了较为系统的指标体系.居住密度(residential density)、步行可达性(pedestrian accessibility)、公交可达性(transit accessibility)和商业可达性(neighborhood shopping)是最早被公认用来刻画社区建成环境的指标[16].随着尽端路口密度(percentage of cul-de-sac)和十字交叉口密度(percentage of 4-way intersection)等路网设计指标的引入[17],密度(Density)、多样性(Diversity)和设计(Design)三个维度,即“3D”体系初步形成[18].随后,距公交站点距离(distance to transit)和目的地可达性(destination accessibility)两个维度也引起关注[19],最终形成了“5D”体系,为以后的研究提供了较为统一的思路.国内外诸多研究表明:一方面,圈层或郊区化程度[20,21]会促进出行碳排放的增加;另一方面,地铁、公交、共享单车等公共交通的便利程度[22,23]、居住地的土地混合度[24,25]和社区人口密度[26,27]会对出行碳排放产生较强的负向影响.但是这些因素对不同目的的出行行为,其作用机理又显现出不同程度的差异[28]. ...
A spatial typology of human settlements and their CO2 emissions in England
1
2015
... 建成环境是指日常生活中与人们生活、工作、休憩有关的人造空间[10].城市建成环境对居民出行的影响引起了学术界的广泛关注.在都市区层面,密度(density)、可达性(accessibility)和邻近度(proximity)是三个较为常用的建成环境指标,三者往往与交通能耗和CO2排放存在负向相关关系,学者们从而提出精明增长和紧凑型城市发展策略是减少二氧化碳的有效手段[11,12,13,14].但也有学者认为这些研究未能消除能源价格、城市规模和城市不同发展阶段等关键外部因素的影响而对此提出质疑[15].在社区层面,20世纪末国外基本上已经具有了较为系统的指标体系.居住密度(residential density)、步行可达性(pedestrian accessibility)、公交可达性(transit accessibility)和商业可达性(neighborhood shopping)是最早被公认用来刻画社区建成环境的指标[16].随着尽端路口密度(percentage of cul-de-sac)和十字交叉口密度(percentage of 4-way intersection)等路网设计指标的引入[17],密度(Density)、多样性(Diversity)和设计(Design)三个维度,即“3D”体系初步形成[18].随后,距公交站点距离(distance to transit)和目的地可达性(destination accessibility)两个维度也引起关注[19],最终形成了“5D”体系,为以后的研究提供了较为统一的思路.国内外诸多研究表明:一方面,圈层或郊区化程度[20,21]会促进出行碳排放的增加;另一方面,地铁、公交、共享单车等公共交通的便利程度[22,23]、居住地的土地混合度[24,25]和社区人口密度[26,27]会对出行碳排放产生较强的负向影响.但是这些因素对不同目的的出行行为,其作用机理又显现出不同程度的差异[28]. ...
How the present would have looked like? Impact of non-motorized transport and public transport infrastructure on travel behavior, energy consumption and CO2 emissions: Delhi, Pune and Patna