EN中文

地理研究 >

2016 , Vol. 35 >Issue 9: 1727 - 1739

DOI: https://doi.org/10.11821/dlyj201609011

研究论文

中国交通运输投资及其经济溢出效应时空演化——1997-2013年省级面板的实证

  • 林雄斌 , 1, 2 ,
  • 杨家文 , 2
展开
  • 1. 北京大学城市与环境学院,北京 100871
  • 2. 北京大学城市规划与设计学院,深圳 518055
通讯作者：杨家文（1974- ）,男,湖南永州人,教授,博士生导师,研究方向为城市与区域交通。E-mail:

作者简介：林雄斌（1988- ）,男,江西玉山人,博士研究生,研究方向为交通规划与政策。E-mail:

收稿日期: 2016-03-19

  要求修回日期: 2016-07-21

  网络出版日期: 2016-09-10

基金资助

国家自然科学基金项目（41371168）

深圳市海外高层次人才计划（KQCX20130628093909157）

收起

The temporal-spatial impacts of transport investment on economic growth: An empirical analysis of provincial panel data, 1997-2013

  • LIN Xiongbin , 1, 2 ,
  • YANG Jiawen , 2
Expand
  • 1. College of Urban and Environmental Sciences, Peking University, Beijing 100871, China
  • 2. School of Urban Planning and Design, Peking University, Shenzhen 518055, Guangdong, China

Received date: 2016-03-19

  Request revised date: 2016-07-21

  Online published: 2016-09-10

Copyright

《地理研究》编辑部
Fold

摘要

交通运输投资是区域规划和政策制定的重要内容,但交通运输投资对促进经济增长的时空效应仍存在较大争议。在总结交通成本、交通投资与经济增长关系的基础上,建立1997-2013年省级尺度的交通运输投资、劳动力和经济总量的面板模型,综合评估交通投资对经济增长的多尺度时空间效应。研究发现：① 全国层面上看,交通投资对经济增长具有显著的引导效应,其弹性系数为11.4%,但在不同地区这一弹性系数存在显著差异。总体上,在城市化水平和社会基础较好的东部和东北地区,交通运输投资对社会经济增长的作用更加明显。② 在时间尺度上,随着中国城市化水平的不断扩大,交通投资对经济增长的作用也逐渐增强。③ 在考虑交通投资和经济总量时间滞后性之后,在全国层面上,当期交通投资和前期交通运输投资对经济的增长作用程度大致相同,但相对中西部地区而言,东部地区当期交通投资对经济增长作用更加显著。考虑到交通运输投资的这种时空差异,应根据不同地区不同发展阶段的特点,采取谨慎地投资策略以强化对经济增长的引导作用。

关键词： 交通投资; 经济增长; 区域政策; 面板数据

本文引用格式

林雄斌 , 杨家文 . 中国交通运输投资及其经济溢出效应时空演化——1997-2013年省级面板的实证[J]. 地理研究, 2016 , 35(9) : 1727 -1739 . DOI: 10.11821/dlyj201609011

Abstract

During the past decades, governments and scholars have found that the investments in the transportation sectors play a dominant role in promoting economic development both at urban and regional scales. However, much of literature has not reached a consensus on the magnitude of the impacts of transportation investments, especially when temporal and spatial differences of transportation investment should be considered. In order to fill this theoretical gap, this paper initially summaries the literature on the relations between transport cost, transport investment and economic growth, and then develops statistical models to test these effects by using provincial panel data incorporating transportation investment, labor market and economic conditions in China from 1997 to 2013. Finally, it re-evaluates the comprehensive impacts of the transport investment on economy from the perspective of multi-level temporal and spatial effects. These empirical results indicate that: (1) The impact of transport investments on economic development is significantly positive at the national scale (elasticity coefficient is 11.4%), but the magnitude varies in different regions. One general trend is that the impact is more obvious in richer and urbanized regions, such as eastern and northeastern parts of China. (2) The impacts have become higher in the wake of high speed of urbanization and economic development in China. (3) In the time lag model, the effects of the current transportation investment almost play the same role as the previous investment after the time lag effect is taken into account, while this lag effect in eastern China is more significant than that in central and western China. Since large-scale transportation investments will continue to serve as one of crucial strategies for regional planning and development in China, one should carefully evaluate the potential effects of transportation investment when making transportation investment planning and policies. In conclusion, this study has considerable planning implications for spatial planning and policy-making decisions on transport investment.

Key words： transport investment; economic growth; regional policy; panel data

1 引言

长期以来,交通成本一直被认为是制约社会经济发展和城际联系的重要因素,以交通投资改善地区可达性成为空间规划与政策的重要方向。古典区位论、新经济地理、内生型增长模式、交通规划与政策等都强调降低交通运输成本,提升交通可达性对经济的促进作用[1-5]。尤其在一些发展中国家与地区,落后的交通基础设施逐渐限制区域经济增长,交通基础投资和建设优先被纳入空间规划和发展政策,成为政府驱动经济增长与区域平衡的重要政策措施。
改革开放以来,中国城市和区域经济实现快速增长,地区生产总值和城镇化率分别从1978年的3650.2亿元和20%,增长到2014年的636463亿元和54.77%,交通基础设施总额也从1978年80.2亿元增长到2013年32640.8亿元,尤其是20世纪90年代以来,交通设施投资总额和空间覆盖范围不断扩大。这种大规模交通运输投资究竟能否或者在多大程度上能引导经济增长仍存在较大争议。一些研究指出交通运输投资对经济的短期、长期增长均有正向促进作用,但长期效果更明显[6],而短期效果相对较弱[7],且短期时段中公路投资的溢出效应更高[8]。与此同时,一些研究指出全国范围上交通投资的经济溢出具有相对稳定性,但分地区上相对缺乏明确的证据来支撑这种溢出绩效[9],当交通可达性与经济水平相适应时,交通投资对经济增长才有主导性[10]。目前,关于交通投资与经济增长的研究进展主要有三个方面。

1.1 运输成本、交通投资与经济增长的研究进展

交通运输成本显著影响区位选择、产业集聚和经济增长。随着劳动地域分工的深化,各种经济活动出现原料地、生产地和消费地的分离,在大多数经济活动需克服空间距离约束的条件下,这强化了运输成本对最优区位选择的影响[13]。新古典区位理论基于新古典经济理论的假定[14],解释了交通成本如何影响农业、工业、服务业等最优区位选择。例如,杜能发现在市场条件和生产技术不改变的条件下,距离和运输成本是影响农业结构的重要变量,决定了农产品种植结构和整体收益[15]。韦伯研究指出,工业生产的空间选择主要取决于运输成本和劳动力[16],在完全竞争的市场下,运输成本最小的区位能获得最大的利润[14]。“内生增长”模式理论拓展了交通设施的作用内涵,将其视为一种能引发技术变革的经济增长资源[17,18]。新经济地理突出了交通成本在不完全竞争和跨区域生产要素流动的重要性[5,6],强调交通成本在经济活动空间集聚的作用[14],即厂商和劳动力分别倾向于选择需求量较大和靠近市场的区位来降低交通成本,以循环累积机制促进经济活动的空间集中和集聚[19]。总体来说,交通基础设施与城际可达性改善能显著降低交通成本,产生规模效应和集聚效应,提升要素生产效率[20],影响经济活动的区位选择、分布和结构[21]。

1.2 交通投资溢出效应的定量测度

为了客观衡量交通投资与经济增长的关系,一些研究试图运用更严谨的方法度量这种经济溢出效应的方向和规模,以期为交通投资与建设的政策制定提供支撑依据。目前,主要研究方法包括Cobb-Douglas生产函数、投入产出分析、Granger因果检验、协整分析等[11,22]。如宗刚等基于投入产出分析测度北京市交通投资对经济增长的驱动效应为2%~3%,但其时滞效应有所减缓[23]。总体上,现有研究多采用基于Cobb-Douglas生产函数的分析框架,并根据研究需要,对经典生产函数模型进行改进,将交通投资从资本投资总量中分离出来。

1.3 交通投资对经济增长的影响作用

交通投资能降低运输成本,提升出行便捷程度和区位可达性,带来经济生产活动集聚和乘数效应。20世纪90年代,Aschauer较早开展基础设施投资和经济增长关系的研究[4],发现交通设施对生产率提高具有显著的解释力,交通设施回报率具有较高弹性[24]。随后,Duffy等[25,26]也证实交通投资对经济增长的促进效应。这些实证也形成了一些应用[4]：① 在新古典生产技术下,基础设施投资对私有部门边际生产具有积极作用;② 从投资的不同来源上,基础设施作为私有资本的重要补充,能扩大私有资本的边际生产率;③ 基础设施投资能带动产业园区和装备等其他部门的私有投资。
基础设施投资能通过直接投资驱动和间接经济溢出增加就业规模,影响就业市场空间区位[27],这种投资直接为经济活动提供了基础,并且交通设施的社会效益也大于为享受这种服务需支付的成本,形成显著的溢出效应[28]。此外,交通投资能以乘数效应促进经济增长,也显著影响其他产业的区位选择和布局[29],实现空间集聚效果[30]。
一些研究也发现了交通投资的经济溢出效应,但这种效应在不同要素之间存在差异。① 地理尺度的差异：交通基础设施对经济增长的溢出效应在州级空间尺度上并不显著[31],但在县域以及行政县市之间的经济溢出效应却很明显[32]。② 发展阶段的差异：交通投资对经济增长的弹性差异也显著受到地区发展基础和阶段的影响。Melo等对交通基础设施的效益进行估计,发现这种效应对美国经济的刺激作用高于欧洲国家[33]。Stepniak对波兰地区相互竞争的两个公路部门研究发现,可达性改善在一定程度上导致区域融合和空间溢出效应,但溢出程度随投资地区的区位、人口密度和聚落结构的差异而变 化[34]。从国家尺度上,交通基础设施对发达国家的影响较小,对工业化国家的影响最高,对欠发达国家的经济影响中等[35]。③ 时间滞后的差异：纽约和新泽西都市区的研究指出,随着与投资地点距离的增加,高速公路投资的空间溢出效应逐渐降低,但这种溢出效应随时间而明显增强[36]。从长期来看,交通投资更有利于增加经济增长率。④ 空间距离的差异：交通设施与其他经济部门具有紧密联系,这种投资能改善劳动生产率并增加整体就业规模。Peng等研究发现经济距离对刺激生产率空间溢出的效率比空间距离更加明显[37]。此外,交通投资的作用还受到交通等级体系影响,不同的交通等级体系服务于不同的空间范围和社会经济要素[22]。⑤ 交通方式的差异：道路交通比其他交通方式具有更强的溢出效应[33]。
与发达国家相比,中国交通运输投资整体上仍相对滞后[11],但在较长时间内交通投资仍是重要的政策工具[12]。为了提升交通投资的效率,有必要全面地理解交通投资与经济增长的时空关系。因此,建立改进的长时序生产函数面板模型,深入剖析省域层面交通投资的经济溢出效应及时空演化格局,能加深交通投资对经济溢出的时空差异的理解,为不同地区制定合理的、高效的投资政策和空间战略提供一定的理论支撑。

2 研究方法与数据来源

2.1 研究问题与假设

中国地域差异明显,不同地区的自然资源禀赋、经济发展水平和市场规模等均呈现显著的区别,交通投资对分地区社会经济发展的促进效应也会有明显差异。例如,东部地区具有较好的经济基础和相对完善的交通条件,交通进一步投资有利于降低不同城市的交通成本来提高通达性,从而促进社会经济发展。而中西部地区社会经济发展水平较低且大量经济活动呈现外迁特征,这些地区交通条件的改善可能呈现不同的结果,一是这些地区接受东部地区的经济辐射实现社会经济增长,二是扩大中西部向东部地区社会经济活动的转移规模,扩大地区差异。例如,张宗益等指出交通基础投资具有“挤占效应”,扩大了城乡差距和区域不均衡,缩小东部地区的城乡差距,但扩大了中西部的差 距[12]。此外,交通设施建设具有时间成本,使得交通投资需在若干年后才有效刺激经济增长。
基于此,本文主要分析省域层面的交通投资对引导地区经济发展的时间、空间效应,主要研究问题包括：① 从全国层面来说,交通设施投资和改善是否能促进经济的发展?② 针对不同的区域,交通投资对不同地区的经济发展是否有不同的作用方向和强度,以及在时间上是否也有显著差异?如果有,如何解释这种时空间差异?③ 在考虑社会经济和交通投资滞后的影响下,交通投资是否仍具有促进经济增长的作用?为了回答上述问题,本文拟提出3个研究假设：① 中国仍处于快速城市化和发展的阶段,交通投资和完善对经济增长具有显著的引导作用,但在不同的区域和发展阶段,这种效应的强度存在差异;② 社会经济发展越好的地区以及在快速发展的阶段,交通投资的溢出效应更高;③ 考虑到交通投资和社会经济增长的滞后性影响,当期和前提交通投资能促进经济增长,但存在时间效应差异。

2.2 数据来源与研究方法

由于中国香港、中国澳门和中国台湾的数据难以获得,本文采用全国31个省域（27个省份和4个直辖市）的交通投资、劳动力和经济增长的面板数据,划分为东部地区、东北地区、中部地区和西部地区4个分地区,数据来源于各年份的《中国统计年鉴》。其中,经济增长数据为每个统计单元的地区生产总值,各空间单元的劳动力数据为年度就业数量。交通投资数据来自分行业全社会固定资产投资,即其中“交通运输、仓储和邮政业”的投资总额,其他投资额则为全社会固定资产投资减去交通行业投资的数值,包括农业、采矿业、制造业等12个行业投资总额。考虑到重庆市自1997年设立为直辖市,成为独立统计单元,因此,综合面板数据的可获得性,将研究时段定为1997-2013年,研究时段较长,更有助于剖析交通投资经济溢出效应的时空差异及其演化特征。
面板生产函数模型是衡量交通投资与经济增长关系的主要方法,计算公式为式（1）和式（2）。因此,采用改进的生产函数来衡量交通投资对经济增长的时空间效应及其演化规律,即式（3）。利用单位根检验方法来评估面板数据的平稳性,主要以截距项的一阶自回归模型实现。
生产函数： Econ = f ( Lab , TI , NTI ) （1）
式中： Econ 为经济产出; Lab 为劳动力投入; TI 为交通投资强度; NTI 为其他资本的存量,即非交通投资的总额。
为了消除异方差影响,对式（1）两边取对数,得到静态面板模型：
lnEco n i = c + α 1 lnLa b i + α 2 lnT I i + α 3 lnNT I i + ε （2）
当期交通投资对经济增长具有时间滞后性,一些学者往往通过滞后1期来考察这种滞后效应[4,25,26]。因此,借鉴类似的处理思路,建立考虑滞后1年的交通投资对经济增长影响的回归方程。此外,经济增长还受到前期经济表现的影响,为了更好地区分交通投资及其滞后效应的影响,将滞后1年的经济总量作为控制变量,以更好地区分当期交通投资和前期交通投资的影响效果,即动态面板模型,计算公式为：
lnEco n i = c + α 1 lnLa b i + α 2 lnEco n i - 1 + α 3 lnT I i + α 4 lnT I i - 1 + α 5 lnNT I i + ε （3）

3 结果分析

3.1 数据平稳性检验

利用不同方法对序列进行单位根检验,所有变量的原始序列并非全部平稳的,但一阶差分序列具有较高的显著水平（表1）,说明数据稳定性较好,能用于面板数据回归。在静态面板和动态面板模型中,豪斯曼检验发现P值均接近于0,拒绝随机效应的原假设,故采用固定效应模型。进一步检验发现,静态面板中的时间固定效应,动态面板中的个体固定效应的拟合参数更优。因此,分别采用时间固定效应和个体固定效应模型进行静态面板模型和动态面板回归,估算不同状态下的交通投资的经济溢出效应。
Tab. 1 Methods and results of the stationary test of panel data

表1 面板数据平稳性检验方法和结果

变量单位根 LLC检验 IPS检验 ADF检验 PP检验
lnEcon 3.267 9.184 15.559 1.288
△lnEcon -6.740*** -4.643*** 112.001*** 121.183***
lnTI -7.826*** -1.823** 84.397** 36.374
△lnTI -40.969*** -38.085*** 655.722*** 692.011***
lnNTI 0.610 6.122 10.609 9.800
△lnNTI -21.845*** -16.692*** 335.893*** 364.857***
lnLab -12.233*** -10.113*** 217.109*** 214.882***
△lnLab -32.366*** -24.396*** 482.951*** 789.531***

注：*、**和***分别为10%、5%和1%水平上达到显著。

3.2 交通投资强度的格局演化

交通设施一直是中国各地区社会经济发展的重点领域。由于自然地理特征和发展阶段的制约,中国交通投资和建设按“按地区、有重点、分阶段”的战略进行部署[11],交通运输水平呈现“纺锤形”结构和“U”字形的区域差异,在一些发展水平较高的省区呈现“集中→分散→分散→集中”的特征[38]。改革开放以来,中国交通基础设施建设进入快速扩张时期。纵观中国交通运输投资的强度（图1）,一方面,随着中国社会经济的增长的扩大,总体上中国交通运输投资的强度也不断扩大。1997年中国交通投资为1722亿元,以31个省为例,每省平均投资为50.65亿元;2005年全国交通运输投资为8669.4亿元,其值比1997年增长4.03倍,省均投资强度为254.98亿元;2013年全年交通运输投资强度为32640.8亿元,比2005年增加了2.77倍,与1997年相比则增长了约18倍,省域平均投资强度超过了960.02亿元。另一方面,中国交通投资则呈现较大的空间差异特征。交通设施投资主要从东部地区的地理集中向中西部和东北地区转移分散。1997年交通基础投资主要集中在广东、江苏、河北和浙江,这4个省的交通投资比例占全国的31.48%,投资强度最低的为青海和西藏,均为7亿元,总和仅为全国的0.81%;2005年交通投资开始涵盖更大的空间范围,相对于1997年在全国多数地方均有较大程度的增长,其中浙江、广东,江苏和河南等地区的交通投资强度最大,共占全国交通投资总量的28.67%;2013年随着中国多模式交通系统的逐渐完善,交通运输投资实现更大程度的增长,其中广东、四川、河北和山东的交通设施投资强度更大,占全国总量的26.82%;交通投资最低的为宁夏（154.2亿元）,占全国的0.47%,但与1997年和2005年的水平相比,则分别增长10倍和2.5倍。
Fig. 1 The density of transportation investment of each province of China in 1997, 2005 and 2013

图1 1997年、2005年和2013年中国各省域交通运输投资的强度

在交通运输投资占总投资的比例上（图2）,尽管中国交通投资规模不断扩大,但相对于其他类型投资（如房地产、工业等）,交通投资比例在不断下降。1997年中国交通投资占总投资的19%,其中江西、福建、广西和宁夏等地区的交通投资比例最高,其比例分别为37.69%、35.04%、33.87%和27.08%;而2005年全国层面交通投资比例为10%,西藏地区的投资比例最高为34.60%,而山东省交通投资比例最低仅为4.36%;2013年随着中国交通基础设施进一步完善,交通投资强度虽在增加,但投资比例却呈现下降,全国交通投资平均比例为8%,其中江西（3.80%）、安徽（4.46%）、河南（4.61%）和江苏（4.64%）最低。
Fig. 2 The sharing ratio of transportation investment of each province of China in 1997, 2005 and 2013

图2 1997年、2005年和2013年中国各省域交通运输投资比例

3.3 交通投资经济效应的时空演化

3.3.1 经济效应的空间演化 在空间规划和区域发展中,交通基础设施改善能极大地影响了人口迁移,并显著地促进人口或劳动力要素的自由流动和最优配置[39]。在区域经济“极化—扩散”的过程下,交通投资具有空间相关性并呈现显著的扩散效应。例如,新疆地区的交通投资结果表明,交通投资与建设不仅满足中心区域极化需求,也通过横向扩散带动了外围地区的社会经济发展,直接或间接地参与交通投资带来的经济绩效[40]。模型1至模型5分别测度了所有区域以及不同地区交通投资对经济增长的引导效应,且均有较好的拟合度（表2）。在模型1中,变量lnTI的系数为正且非常显著,这说明从全国尺度上,交通投资对经济增长具有显著的引导效应,其弹性系数达11.4%,但变量lnNTI的系数达到61.8%,说明其他类型投资的总效应要高于交通投资。模型2至模型5分别评估了东部地区、中部地区、西部地区和东北地区交通投资与经济增长的关系。除西部地区变量lnTI的系数为负以外,其他地区该变量的系数均显著为正,但各地区的差别较大。其中,东北地区交通投资的效益最高（lnTI的系数为0.224）,中部地区（0.172）和东部地区（0.162）次之,且均高于全国平均水平。这说明在社会经济发展较好的东部和东北地区,交通运输投资更能促进社会经济增长。西方一些研究指出,在工业化并不太高或者空间比较分散化的地区[41,42],交通投资对经济增长具有更好的效果。中国城市化和工业化紧密关联,在工业化较高的东部和东北部地区,交通运输投资对经济增长的作用更高,在这一点上,与西方的结论具有一定差异。模型4表明交通投资的系数为负（-0.040）但不显著,这说明西部地区交通投资的溢出效应落后于全国,且对经济增长的效果不明显。可能解释为：① 西部地区自然地理条件复杂且人口空间布局分散,与东部、中部地区相比,交通建设的平均成本会更高,交通投资的收益比较有限;② 东部、中部地区仍具有较大的集聚效应,西部地区交通条件改善导致劳动力与经济要素的外流,难以发挥交通投资对本地区经济增长的刺激效应。此外,变量lnLab的系数均为正数且非常显著,这在很大程度上说明中国仍处于劳动力密集型阶段,劳动力规模和投入对经济增长的贡献程度仍然较高,尤其是工业化程度较高的东北地区,这些变量的作用更加显著。
Tab. 2 Results of spillover effects of transport investment both at national and regional levels

表2 分地区交通投资对经济增长的带动效应

变量 模型1 模型2 模型3 模型4 模型5
区域汇总 东部地区 中部地区 西部地区 东北地区
C 0.218* 1.231*** 1.579*** 0.458*** -0.175
(1.740) (6.402) (5.098) (3.546) (-0.250)
lnTI 0.114*** 0.162*** 0.172*** -0.040 0.224***
(3.426) (3.475) (3.447) (-0.956) (3.588)
lnNTI 0.618*** 0.509*** 0.266*** 0.508*** 0.082
(18.812) (10.803) (4.831) (10.944) (1.513)
lnLab 0.443*** 0.415*** 0.551*** 0.599*** 0.980***
(17.503) (11.654) (10.561) (21.090) (8.581)
调整R2 0.928 0.946 0.967 0.965 0.952
Log likelihood -157.495 -3.706 65.469 20.386 33.059
F-statistic 358.540*** 155.827*** 158.730*** 298.896*** 53.528***
AIC 0.674 0.279 -0.892 -0.004 -0.512
样本量 527 170 102 204 51

注：*、**和***分别为10%、5%和1%水平上达到显著;括号内为t统计量。

4.3.2 经济效应的时间演化 交通运输与区域经济发展具有明显的时空差异和双向互馈关系[11]。西方经验表明交通运输投资对经济发展效果与投资地的城市化水平成正比[41]。这意味着城市化经济水平不断提升,交通投资对经济增长的促进也不断提升。模型6至模型8分别检验了1997-2001年、2002-2007年、2008-2013年3个时段交通运输投资和经济增长的关系（表3）,模型调整后的R2均较高,拟合优度较好。模型6至模型8中,变量lnTI的系数分别为-0.036、0.048和0.401,且模型8中该变量系数非常显著。这表明中国城市化的提升强化了交通投资的经济溢出效应,同时也反映交通投资具有一定时间滞后性。这种效应需要随着城市化水平、经济活动和交通网络的完善,才能更好地发挥作用。
Tab. 3 Results of spillover effects of transport investment at national levels in different periods

表3 分时段交通投资对经济增长的带动效应

变量 模型6 模型7 模型8
(1997-2001年) (2002-2007年) (2008-2013年)
C -0.530* 0.153 0.496***
(-1.890) (0.970) (2.642)
lnTI -0.036 0.048 0.401***
(-0.601) (0.978) (7.491)
lnNTI 0.731*** 0.880*** 0.435***
(10.609) (18.764) (8.996)
lnLab 0.588*** 0.233 0.337***
(14.252) (6.184) (6.954)
调整R2 0.858 0.941 0.932
Log likelihood -72.309 -6.742 -13.214
F-statistic 133.974*** 370.508*** 318.179***
AIC 1.036 0.169 0.239
样本量 155 186 186

注：*、**和***分别为10%、5%和1%水平上达到显著;括号内为t统计量。

4.3.3 时间滞后性的经济效应 交通基础设施也通过规模效应和网络效应提高产出效率,并引导发达地区经济增长向相对落后地区扩散[43]。交通投资从开始建设到最终投入使用需花费一定年限,这使得交通投资具有时间滞后性。金凤君等发现中国交通投资对经济增长呈现“厂”字型结构,且约有5年的滞后效应,但随着技术进步和经济增长,滞后效应在缩短[44]。因此,有必要评估前一时段的经济基础、交通投资与当期交通投资作用的差异。模型9至模型13在考虑经济总量和交通投资滞后影响的基础上,评估了交通运输投资对不同地区经济增长的作用（表4）。在全国尺度上,模型9中变量lnTI和变量lnTIi-1的系数大致相同且显著为正,说明在促进经济增长上,当期和前期交通运输投资对经济的增长作用程度大致相同,但远远低于前期经济总量的影响（变量lnEconi-1的弹性系数达84.3%）。变量lnLab的系数为0.011但不显著,说明总体上劳动力对经济增长具有正向作用,但影响程度低于交通投资和前期经济总量;在模型10中,变量lnTI系数显著为正而变量lnTIi-1的系数为负且不显著,这说明对于东部地区而言,当前交通投资的作用要远远高于前期投资。在中部地区和西部地区,交通投资变量的系数均显著为正,但变量lnTIi-1的系数和显著性高于变量lnTI,说明前期交通投资的作用高于当期交通投资。模型10至模型12中,变量lnTI和lnTIi-1系数的差异在一定程度上说明东部地区具有更好自然和社会经济条件,交通建设的进程相对较快,与中西部相比,能更快地发挥当期交通投资的作用。而对于东北地区而言,变量lnTI和lnTIi-1的系数为正但均不显著,说明东北地区具有较好的交通运输条件,但随着东北地区去工业化带来的社会经济衰退的影响,使得交通运输难以发挥显著的作用,而过于依赖前期经济总量（变量lnEconi-1的弹性系数为0.779）。对于变量lnLab而言,除模型13以外,其他模型的回归系数均为正,可能的解释是随着东北地区经济复苏缓慢,劳动力规模和质量并没有发挥相应的作用。
Tab. 4 Results of spillover effects of transport investment accounting time lag impact

表4 分地区考虑时间滞后性的交通投资对经济增长的引导效应

变量 模型9 模型10 模型11 模型12 模型13
区域汇总 东部地区 中部地区 西部地区 东北地区
C 0.684*** 1.030*** 0.748*** 0.321*** 1.348*
7.950 5.869 4.178 3.869 2.003
lnTI 0.015*** 0.031*** 0.017** 0.004 0.056
3.382 3.311 2.272 0.902 1.663
lnNTI 0.072*** 0.100*** 0.063*** 0.053*** 0.066***
12.355 8.490 6.076 7.455 2.713
lnLab 0.011 0.024 0.015 0.013* -0.025
1.575 1.570 1.498 1.821 -0.428
lnEconi-1 0.843*** 0.775*** 0.831*** 0.903*** 0.779***
68.014 30.070 32.999 68.441 10.420
lnTIi-1 0.015*** -0.001 0.030*** 0.019*** 0.011
3.402 -0.090 4.033 4.763 0.318
调整R2 0.997 0.996 0.997 0.999 0.981
Log likelihood 691.859 203.288 170.434 347.321 46.196
F-statistic 5467.670*** 2764.348*** 2966.929*** 10334.020*** 345.719***
AIC -2.645 -2.354 -3.322 -3.441 -1.591
样本量 496 160 96 192 48

备注：*、**和***分别为10%、5%和1%水平上达到显著;括号内为t统计量。

交通投资对经济增长具有一定门槛,与其他生产性投资形成合适的比例时,才更有利于经济发展[45]。Yu等利用1978-2008年中国省域面板数据,指出交通投资的经济增长作用约为12.82%[46],在考虑空间作用关系后,交通投资的刺激作用增至17.3%[47]。其他研究指出交通投资的溢出弹性为25.3%[44]。本文测算全国层面交通投资的溢出弹性约为11.4%,比上述研究的结果较低,尤其考虑前期投资与经济的滞后效应后,这一溢出效应更低（表4）。这些差异可能是由于选取时段和估计方法不同而形成的。一个可能的解释是在拓展了研究时段之后,随着交通投资与交通网络的完善,其他投资对经济增长的作用在增强,使得交通投资对经济的溢出效应相对下降。例如,Farhadi指出在考虑在其他类型投资的增长与交通设施维护成本时,交通投资经济绩效会降低[47]。在分地区和分时段溢出效应上,本文结果与现有研究也有差异。Yu等估算东部、东北、中部和西部地区交通投资对经济增长作用分别为9.1%,14.1%,19.4%和7.3%[48]。交通投资在整体上有助于降低区域差异[49],但也需要理解投资对象的特定环境差异[50]。相比之下,本文对西部地区交通投资溢出效应的估计值较低,这有助于理解交通投资的区域指示意义,即应避免西部地区在交通设施完善的情况下,产生社会经济要素大幅度外流问题。此外,有研究指出交通投资溢出效应随时间演进而逐步降低[48],而本文显示交通投资溢出效应随城市发展不断增强。这些分地区和分时段的差异可能受到了研究时段选取的影响,显示了交通投资对经济增长的复杂影响,本文也能为理解全国层面和分地区、分时段交通投资的经济绩效提供补充。

5 结论与讨论

经济发展水平和交通运输基础的差异使得分地区、分时期的交通投资对经济增长的引导效应呈现动态变动。本文建立中国1997-2013年省域交通运输投资、劳动力和经济总量的面板模型,综合评估交通投资对刺激经济增长的多尺度空间和时间效应。研究发现：① 全国尺度上,交通投资对经济增长具有显著的溢出效应,其弹性系数达11.4%,但交通投资的弹性系数存在较大空间差异,表现为东部、东北地区交通投资的弹性系数较高,而中西部地区较低;② 在时间序列上,随着中国总体城市化水平的不断提升,交通投资对经济增长的作用变得更加明显;③ 在考虑时间滞后性的影响上,从全国尺度上,当期交通投资和前期的交通运输投资对经济的增长作用程度大致相同,但远低于前期经济总量的影响（弹性系数达84.3%）。在区域尺度上,对于东部地区,当前交通投资的作用要远远高于前期投资,而对中西部地区来说,前期交通投资所产生的作用要高于当期的投资。
上述结果表明了一个趋势,在城市化水平和社会经济发展程度较好的地区和时段,交通运输投资更能促进社会经济的增长。考虑到中国未来相当长的一段时间内,各级政府仍会将大规模交通运输投资作为区域规划和政策的重点,更需要理解这种时空差异及其演化特征,以采取谨慎的交通投资策略。① 交通运输在经济空间结构演变中的作用具有一定阶段性[51],应根据社会经济发展水平和交通需求规模,统筹交通建设和经济增长的滞后性,突出重点,避免投资浪费[52]。② 上述模型表明交通投资对东部、东北地区的经济增长的作用更强,而西部地区的交通投资对经济增长具有一定的负面效应。为了避免和降低交通投资带来的区域“挤占效应”,应加强中西部的交通投资,促进交通基础设施建设的空间合理布局。而且,由于交通投资到发挥作用具有一定时滞性,不仅要提高交通部门的投资效率,也应积极促进城市区域的交通优势度和通达结构的完善[53],来提升区域平衡发展程度。③ 单一类型的交通投资对经济增长的作用相对有限,在不同交通模式对经济要素的职能分工更加明确的趋势下[54],应强化多模式交通模式发展与空间规划、经济增长的结合。这更有助于发挥交通设施的规模效应和网络效应,提升城市区域交通可达性和机动性。
本文具有一定局限性,需在未来的研究中加强完善。① 没有区分公路、普通铁路、高速铁路、航空等多种交通模式投资对经济发展的影响。一些研究指出,与其他交通模式相比,道路交通对经济增长具有更强的溢出效应[33]。但目前中国公路、（高速）铁路和航空交通都显著改变了可达性[55],有必要综合评估不同交通模式对经济增长的贡献,以确定更合理的多模式投资分配。② 未区分已有交通投资和新建投资的影响差异及其差异的程度。交通投资具有经济增长的绩效,同时经济增长也会影响交通投资的规模,因此应该考虑国家、省市、区县等不同尺度上交通投资与经济增长的影响关系。③ 交通运输投资往往具有空间关联性,有必要考虑基于空间相关的模型以更好地检验交通投资对经济增长的作用。

The authors have declared that no competing interests exist.

参考文献

原文顺序 | 文献年度倒序 | 文中引用次数倒序
[1]
Moses L N.Location and the theory of production. The Quarterly Journal of Economics, 1958, 72(2): 259-272.

[2]
Pradhan P R, Bagchi P T.Effect of transportation infrastructure on economic growth in India: The VECM approach. Research in Transportation Economics, 2013, 38: 139-148.This paper examines the effect of transportation (road and rail) infrastructure on economic growth in India over the period 1970-2010. Using Vector Error Correction Model (VECM), the paper finds bidirectional causality between road transportation and economic growth. It also finds bidirectional causality between road transportation and capital formation, bidirectional causality between gross domestic capital formation and economic growth, unidirectional causality from rail transportation to economic growth and unidirectional causality from rail transportation to gross capital formation. The paper suggests that expansion of transport infrastructure (both road and rail) along with gross capital formation will lead to substantial growth of the Indian economy. Therefore, within its stated scope, this study suggests that a suitable transport policy should be retained to boost transportation infrastructure and hence sustainable economic growth in India.

DOI

[3]
Alonso W.Location and Land Use: Towards a General Theory of Land Rent. Harvard University Press, 1964.

[4]
Aschauer D A.Highway capacity and economic growth. Economic Perspectives, 1990, 14(5): 4-24.The quality and quantity of highway transportation systems have a direct bearing on economic growth—good roads are good business.

[5]
Fujita M, Krugman P, Venables A J.The Spatial Economy: Cities, Regions and International Trade. The MIT Press, 1999: 18-23.

[6]
郦纲. 我国城市交通投资与经济发展的动态关系研究. 公路交通科技: 应用技术版, 2012, (10): 232-235.基于协整理论与误差修正模型的动态计量方法,以北京市和杭州市的交通运输投资量和GDP数据为研究样本,分别建立了两城市交通运输投资与经济增长的长期均衡关系和短期波动关系,并对误差修正项进行了详细分析。研究显示,交通运输投资无论是在短期还是在长期内,均对经济有正的促进作用,长期效果则更为明显;相较于北京市,杭州市短期内交通投资拉动效应表现并不显著,其原因在于杭州市近年来交通政策倾向于建设环境友好、资源节约型的低碳城市,并以尽量减少资源消耗为目标,从长期来看,杭州市与北京市交通投资与经济增长关系相似,说明打造低碳交通系统并不等于制约经济的发展,而是一种眼光更为长远的可持续发展战略。

[Li Gang.The research on dynamic relationship between transportation infrastructure investment and economic growth in China. Highway Technology: Applied Technology Version, 2012, (10): 232-235.]

[7]
徐婕. 杭州市交通投资与经济增长相互关联的实证研究. 公路交通科技: 应用技术版, 2012, (10): 219-222.基于Granger因果性检验 以及误差修正模型ECM的动态计量经济学方法,以杭州市的交通投资量、GDP、三次产业产值、交通运输客运量和货运量数据为研究样本,建立了杭州市实证研 究模型。研究表明,杭州市交通投资对GDP增长有着明显的长期促进作用,体现在短期行为中则相对较弱;对三次产业均存在长期均衡关系,其中对于第二产业有 着显著的短期促进作用,而对第一和第三产业其短期效应不明显,存在时滞效应;对交通运输客运量和货运量同样是长期促进作用明显。

[Xu Jie.The research on relationship between transportation investment and economic growth. Highway Technology: Applied Technology Version, 2012, (10): 219-222.]

[8]
段新, 岑晏青, 路敖青. 公路交通投资与经济增长动态关系的实证研究. 公路, 2012, (3): 139-143.

[Duan Xin, Cen Yanqing, Lu Aoqing.Empirical study on dynamic relationship between highway investment and economic growth. Highway, 2012, (3): 139-143.]

[9]
王经绫. 我国交通投资与经济增长相关关系研究. 地方财政研究, 2014, (2): 32-36.本文运用2003年—2011年全国各省、直辖市、自治区的数据,分别对全国范围内和东部、中部、西部的交通固定资产投资与经济增长之间的互动关系进行分析。结果表明,从全国范围内的面板数据来看,交通投资引领经济增长的Granger因果关系是稳定的,且经济增长在多数情况下反馈于交通投资;但是,从各地区的数据来看,并没有证据能够证明交通投资与经济增长的互动关系。由此可见,对于交通行业的投资,更适宜国家级的规划与宏观调控,由国家重点投资建设全国性的或跨地区的交通骨干项目,这样才能更好地为经济服务。

[Wang Jingling.Study on the relationship between transport investment and economic performance in China. Sub National Fiscal Research, 2014, (2): 32-36.]

[10]
刘海隆, 包安明, 陈曦, 等. 新疆交通可达性对区域经济的影响分析. 地理学报, 2008, 63(4): 428-436.lt;p>采用Cobb-Douglas 生产函数模型, 结合GIS 空间分析的方法, 分析了交通可达性在区 域经济发展中对投资绩效的影响, 以及定量模拟了交通可达性在经济发展中的作用。研究结 果表明, 当交通可达性满足某一经济水平时, 区域经济发展主要取决于投资的规模, 但当交 通可达性小于与之对应的经济水平时, 它对投资绩效具有明显的制约作用。同时在一定经济 发展阶段, 交通可达性的波动与经济的波动之间具有显著的同步响应关系。另外, 新疆的交 通可达性具有明显的局部分异特征, 总体水平较低, 通过万元GDP 增长所需交通耗费分析 进一步表明, 这种分异特征与经济分布特征相一致。因此, 分析交通可达性对研究区域经济 具有重要意义, 对稳定、谐调、平衡发展区域经济, 划分主体功能区提供有力的依据。</p>

DOI

[Liu Hailong, Bao Anming, Chen Xi, et al.The effect of transport accessibility on regional economic performance. Acta Geographica Sinica, 2008, 63(4): 428-436.]

[11]
刘秉镰, 赵金涛. 中国交通运输与区域经济发展因果关系的实证研究. 中国软科学, 2005, (6): 101-106.文章首先总结并评述了当前交通运输与区域经济发展的三种因果关系,然后利用Granger因果检验方法,检验了我国东中西部地区和30个省份交通运输发展(交通运输网络密度)与区域经济发展的三个重要变量(国内生产总值、工业化、城市化)之间的Granger因果关系.最后在实证分析的基础上,提出我国区域交通运输发展的对策与建议.

[Liu Binglian, Zhao Jintao.Empirical study on causality between transportation and regional economic development in China. China Soft Science, 2005, (6): 101-106.]

[12]
张宗益, 李森圣, 周靖祥. 公共交通基础设施投资挤占效应: 居民收入增长脆弱性视角. 中国软科学, 2013, (10): 68-82.时至当下,国家仍将交通基础设施投资作为拉动经济增长的工具和联动城乡发展的纽带,而学界和政府在学术研究和发展实践中却极少关注其挤占效应。本研究试图勾勒出一幅挤占效应存在性和作用机理的研究图景,以宏观经济产出为桥梁;从收入决定方程估计切入,以此为基准,从理论和经验两个层面揭示交通基础设施投资的经济效应。结果发现:(1)交通基础设施投资增量扩张和区域不均等形成的收入挤占效应判断成立,投资恶化了收入差距表征的城乡失衡;(2)在区域差异方面,投资有助于缩小东部地区的城乡差距,却扩大了中西部内陆地区的城乡差距;(3)交通基础设施投资内生于经济增长,通过投资的渠道效应和增长过程的实现扩大了城乡差距,城市化发展则起抑制效应。对于当局而言,反思以城市为重点的交通基础设施投资促成的城乡收入差距恶化尤其必要,在新一轮城镇化进程中合理布局交通基础设施建设则关乎城乡良性联动和区域可持续发展双重目标的实现。

DOI

[Zhang Zongyi, Li Sensheng, Zhou Jingxiang.The crowding out effect of investment in public transport infrastructure: Perspective of vulnerability in residents' income growth. China Soft Science, 2013, (10): 68-82.]

[13]
李炯光. 古典区位论: 区域经济研究的重要理论基础. 求索, 2004, (1): 14-16.在我国现有的区域经济学理论体系中，古典区位论一方面被视之为区域经济学的重要理论来源，但同时又认为它具有极大片面性，不能运用于区域经济研究和指导区域经济实践。本文回顾和总结了古典区位论的发展和理论特征，认为尽管古典区位论是一种以单个厂商的最优区位选择为研究对象的微观的、局部的区位论，但是它又揭示了在市场机制作用下人类经济活动的空间分布规律，因而对研究市场经济条件下宏观层次上的区域经济运行、区域经济发展和区域经济政策具有重要的理论意义。

[Li Jiongguang.Classical location theory: The basic theory of regional economic researches. Seeker, 2004, (1): 14-16.]

[14]
金相郁. 20世纪区位理论的五个发展阶段及其评述. 经济地理, 2004, 24(3): 294-298.韦伯的工业区位论所开始的区位理论,随着经济发展水平的提高,经历了不断的发展历程.经济地理以及区域经济研究者从不同的角度来研究区位理论,一方面构建新的区位理论,另一方面更深入地研究以往的区位理论.文章将20世纪区位理论的发展历程总结为五个发展阶段:以新古典区位理论为主的阶段;以行为经济学为主的发展阶段;以结构主义为主的发展阶段;以生产方式为主的发展阶段;以非完全竞争市场结构为主发展阶段.对于各发展阶段的特征,做了概括性的总结.

DOI

[Jin Xiangyu.Survey and evaluation of location theory in 20 century by five development stage. Economic Geography, 2004, 24(3): 294-298.]

[15]
约翰·冯·杜能. 孤立国同农业和国民经济的关系. 吴衡康译. 北京: 商务印书馆, 1986.本书简称《孤立国》。副题为《关于谷物价格、土地肥力和征税对农业影响的研究》，现被视为经济地理学和农业地理学的开篇之作。

[Thünen J H.Relationship between Isolate State and Agriculture and National Economy. Translated by Wu Hengkang. Beijing: The Commercial Press, 1986.]

[16]
阿尔弗雷德·韦伯. 工业区位论. 李刚剑译. 北京: 商务印书馆, 2010.

[Weber A. Industrial Location Theory.Translated by Li Gangjian. Beijing: The Commercial Press, 2010.]

[17]
Munnell A H.Policy watch: Infrastructure investment and economic growth. The Journal of Economic Perspectives, 1992, 6(4): 189-198.In the late 1980s, David Aschauer (1989) triggered a long overdue dialogue among economists and political leaders when he published a study arguing that much of the decline in U.S. productivity that occurred in the 1970s was precipitated by declining rates of public capital investment. My own work confirmed these results (Munnell, 1990a). Spending advocates seized on these findings as support for increased public investment. The enthusiasm among policymakers for the early Aschauer results was matched, if not surpassed, by skepticism on the part of many economists. Critics of these studies charged that the methodology was flawed, that the direction of causation between public investment and output growth is unclear and that, even if the historical empirical relationships were estimated correctly, they provide no clear indications for current policy. Who's right? What do we know and not know about the link between public infrastructure and productivity? And what are the implications of these results for policy?

[18]
Hulten C R, Schwab R M.Public capital formation and the growth of regional manufacturing industries. National Tax Journal, 1991: 44(4): 121-134.

[19]
张望. 运输成本、规模经济对产业集聚的冲击效应分析: 基于中国工业经济发展的实证分析. 广西财经学院学报, 2008, 21(1): 45-50.

[Zhang Wang.Analysis on impact effect of transport cost and scale economy on industrial agglomeration: An empirical analysis based on China's industrial development. Journal of Guangxi University of Finance and Economics, 2008, 21(1): 45-50.]

[20]
Nocke V.A gap for me: Entrepreneurs and entry. Journal of the European Economic Association, 2006, 4(5): 929-956.

[21]
李爱国, 黄建宏. 运输成本对空间经济集聚与扩散活动的影响. 求索, 2006, (7): 9-11.从杜能、韦伯的新古典区位理论到克鲁格曼等人的“新经济地理理论”，无不将运输成本视为他们理论研究的决定性变量。运输成本通过改变经济集聚的向心力和离心力来影响经济活动在空间的分布。科学技术的发展和交通运输水平的提高会逐渐减少经济活动的运输成本，但并不能轻易改变运输成本因素在空间经济活动中的重要作用。根据运输成本在经济集聚向心力和离心力变化过程中的作用机理，抓住运输成本这根线索，解决好交通运输和物流问题，可以在一定程度上引导经济活动在空间的集聚-扩散与再集聚-扩散，从而推动社会经济的协调有序发展。

[Li Aiguo, Huang Jianhong.The effects of transport costs on spatial economic centralization and diffusion. Seeker, 2006, (7): 9-11.]

[22]
丁金学, 金凤君, 王成金, 等. 中国交通枢纽空间布局的评价、优化与模拟. 地理学报, 2011, 66(4): 504-514.交通枢纽是综合运输体系的重要构成部分之一，合理的交通枢纽布局对于构建高效的综合运输体系具有重要的意义。交通枢纽的布局优化问题历来是交通运输工程学和交通地理学领域的一个研究热点。然而，当前有关交通枢纽布局的研究多局限于同一种交通运输方式，存在条块分割、重复建设乃至互相矛盾的问题。本研究立足于区域综合交通枢纽，研究首先确定影响交通枢纽布局的各评价指标，建立了由3 大类20 项指标构成的综合评价指标体系，以全国337 个地级行政区为基本单元，利用最大化覆盖模型，在科学评价综合交通枢纽布局潜力的基础上，识别出80 km、120 km、160 km和200 km 4 组服务半径约束下中国综合交通枢纽的最佳布局数量及其空间分布，从中归纳交通枢纽布局数量同目标函数值之间的一般规律，并最终优选出适合我国当前最优布局的42 个交通枢纽。研究对优选的42 个交通枢纽进行等级体系的划分和空间效应的模拟，分别从服务的空间范围和服务的社会经济要素进行分析，结果表明其所服务的国土面积、人口和GDP均优于国家规划集成的枢纽。

DOI

[Ding Jinxue, Jin Fengjun, Wang Chengjin, et al.Evaluation, optimization and simulation of the spatial layout of transport hubs in China. Acta Geographica Sinica, 2011, 66(4): 504-514.]

[23]
宗刚, 吴寒冰. 北京市交通投资与经济增长的关系研究. 价格月刊, 2011, (1): 56-59.交通作为国民经济的基础产业和服务性行业，担负着联接国民经济生产、流通和消费领域，保障经济社会持续稳定快速运转的重大作用。在深入分析北京市交通投资现状的基础上．设定交通投资投入产出模型并运用协整与误差修正模型，对其投资与经济增长的关系进行定量探讨。结果表明北京市交通投资不是促进经济增长的有效手段，而且时滞影响正在缩短。

DOI

[Zong Gang, Wu Hanbing.The relationship between transport investment and economic growth in Beijing city. Prices Monthly, 2011, (1): 56-59.]

[24]
Caschauer D A.Is public expenditure productive?. Journal of Monetary Economics, 1989, 23(2): 177-200.

[25]
Duffy-Deno K T, Eberts R W. Public infrastructure and regional economic development: A simultaneous equations approach. Journal of Urban Economics, 1991, 30(3): 329-343.A study of how public capital stock impacts regional economic development, which jointly models the effects of local public infrastructure on personal income and the effect of personal income on the allocation of local public outlays.

DOI

[26]
Morrison C J, Schwartz A E.State Infrastructure and Productive Performance. Cambridge, MA: National Bureau of Economic Research, 1992.

[27]
刘生龙, 胡鞍钢. 基础设施的外部性在中国的检验: 1988-2007. 经济研究, 2010, (3): 4-15.

[Liu Shenglong, Hu Angang.Test on the externality of infrastructure in China: 1988-2007. Economic Research Journal, 2010, (3): 4-15.]

[28]
Eberts R W.Public infrastructure and regional economic development. Economic Review, 1990, 26(1): 15-27.A review of recent empirical studies concerned with how investment in public infrastructure affects various types of state- and local-level economic activity. The relationships between public and private investment are examined and assessed.

DOI

[29]
宗刚, 吴寒冰. 城市交通投资与经济增长关系的实证分析. 铁道运输与经济, 2011, 33(4): 71-75.

[Zong Gang, Wu Hanbing.Empirical analysis on the relationship between urban transport investment and economic growth. Railway Transport and Economy, 2011, 33(4): 71-75.]

[30]
Pereira A M, Roca-Sagales O.Spillover effects of public capital formation: evidence from the Spanish regions. Journal of Urban Economics, 2003, 53(2): 238-256.

[31]
Holtz-Eakin D, Schwartz A E.Spatial productivity spillovers from public infrastructure: Evidence from state highways. International Tax and Public Finance, 1995, 2(3): 459-468.We examine the degree to which state highways provide productivity benefits beyond the narrow confines of each state's borders. Despite the fact that state highways-especially the interstate highway system-are designed at least in part with interstate linkages in mind, we find no evidence of quantitatively important productivity spillovers.

DOI

[32]
Berechman J, Ozmen D, Ozbay K.Empirical analysis of transportation investment and economic development at state, county and municipality levels. Transportation, 2006, 33(6): 537-551.lt;a name="Abs1"></a>Numerous studies have found positive correlation between transportation infrastructure investment and economic development. Basically these studies use a conventional production function model augmented by a public capital input, mainly highways, rail and other transportation facilities. While the range of the measured economic growth effects varies widely among studies, the positive elasticity between transportation investment and economic development is now commonly accepted. Still a major puzzling issue is that the magnitude of the measured effect seems to decline significantly as the econometric model is further refined, mainly with regard to space and time lags. That is, the use of national or state data produces elasticity results, which are much larger than when using county or municipality data. Similarly, when we introduce into the econometric model a lag between the times when the transportation investments are made and when the economic benefits transpire, the measured elasticities decline with the size of the lag. Thus, the main objective of this paper is to investigate these issues analytically and empirically and provide a plausible explanation. We do so by using alternative econometric models, applying them to a database, which is composed of longitudinal state, county and municipality observations from 1990 to 2000. The key result is that transportation investments produce strong spillover effects relative to space and time. Unless these factors are properly accounted for many reported empirical results are likely to be overly biased, with important policy implications.

DOI

[33]
Melo P C, Graham D J, Brage-Ardao R.The productivity of transport infrastructure investment: A meta-analysis of empirical evidence. Regional Science and Urban Economics, 2013, 43(5): 695-706.Investments in transport infrastructure have been widely used by decision makers to encourage economic growth, particularly during periods of economic downturn. There has been extensive research on the linkage between transport infrastructure and economic performance since the late 1980s, characterised by widely varying evidence. We conduct a meta-analysis of the empirical evidence on the output elasticity of transport infrastructure, based on a sample of 563 estimates obtained from 33 studies. Previous meta-analyses have focused on total public capital and hence cannot appropriately explain the wide variation in the productivity effect of transport infrastructure nor provide guidance to policymakers on the returns to investment in different types of transport infrastructure. Our results indicate that the existing estimates of the productivity effect of transport infrastructure can vary across main industry groups, tend to be higher for the US economy than for European countries, and are higher for roads compared to other modes of transport. The variation in the estimates of the output elasticity of transport is also explained by differences in the methods and data used in previous studies. Failing to control for unobserved heterogeneity and spurious associations tends to result in higher values, while failing to control for urbanisation and congestion levels leads to omitted variable bias. These findings can be used to inform future research on the choice of model specification and estimation and transport-related policy making. (C) 2013 The Authors. Published by Elsevier B.V. All rights reserved.

DOI

[34]
Stepniak M, Rosik P.Accessibility improvement, territorial cohesion and spillovers: A multidimensional evaluation of two motorway sections in Poland. Journal of Transport Geography, 2013, 31: 154-163.The aim of this paper is to contribute to previous methodological studies of the approach to potential accessibility used in the evaluation of development of the road network. This is done by making a threefold analysis, which combines the overall improvement in the level of accessibility, territorial cohesion, and spatial spillovers. Moreover, the authors use different spatial dimensions (namely national and international) and different distance decay parameters to estimate both the short trips (e.g. commuting) and the long trips (e.g. business trips or tourism). The results are presented at a very detailed spatial scale (i.e. municipalities 鈥 LAU-2 units). The paper provides empirical evidence of improvement in accessibility, changes in the degree of territorial cohesion, and spatial spillovers resulting from the recent completion of two sections of motorway in Poland. The selected case studies differ according to their location (i.e. national and European, peripheral vs. central location), population density, and the settlement structure around the investment. The validity of the proposed multidimensional approach to the evaluation of road investments is verified as the combination of different accessibility dimensions and leads to results which differ respecting efficiency, equity and spillover effects. This paper provides arguments to strengthen the need for the tailor-made parameters of potential accessibility indicator and spatial dimension of analysis. They should be adjusted to the main aim of the particular evaluation.

DOI

[35]
Fay M, Canning D.The effect of transportation networks on economic growth. In: Columbia University Discussion Paper Series, 1993: 20-21.

[36]
Ozbay K, Ozmen-Ertekind D, Berechman J.Contribution of transportation investments to county output. Transport Policy, 2007, 14(4): 317-329.lt;h2 class="secHeading" id="section_abstract">Abstract</h2><p id="">The impact of highway investments on economic development is investigated. Spatial and temporal aspects of transportation investments are studied by analyzing lagged and spillover effects, and the contribution of past output levels to the current output using a dynamic model. County level data from 1990&ndash;2000, in New York/New Jersey metropolitan area is used. Results show that the spillover effects decrease with distance from the investment location, that there is a positive time lag effect between the time the investment is made and its impact on output, and that the current level of output depends heavily on past levels.</p>

DOI

[37]
Peng Ling, Hong Yongmiao.Productivity spillovers among linked sectors. China Economic Review, 2013, 25: 44-61.This paper estimates the impact of inter-sectoral linkages on productivity at the sectoral level. An exhaustive Chinese panel data set for capital, infrastructure and a sectoral agglomeration index is linked with an economic distance matrix derived from inter-sectoral transactions. The latter matrix can replace the conventional geographic distance matrix from spatial econometrics. The impact through spillovers is mixed-the direct impact passing to related sectors and back to the initial sector itself, and the indirect impact arising from changes in all sectors. The results suggest that (1) economic growth in a sector is driven by spillovers among sectors that are linked through flows of goods and services; economic distance plays a more important role in stimulating productivity spillover than spatial distance; a shorter economic distance transmits a larger productivity spillover between sectors; (2) infrastructure spillover improves labor productivity in linked sectors; (3) agglomeration diseconomies can be partially reduced by infrastructure investment. (c) 2013 Elsevier Inc. All rights reserved.

DOI

[38]
曹小曙, 张利敏, 薛德升, 等. 中国城市交通运输发展水平等级差异变动特征. 地理学报, 2007, 62(10): 1034-1040.lt;p>选取中国183 个城市的1991 年、1995 年、1999 年和2003 年4 个时间段的统计数据, 在Arcmap 软件中采用自然断裂法进行等级划分, 将城市交通运输总体发展水平的等级划分为5 级, 利用SPSS 统计分析软件进行分析, 得到1991-2003 年中国城市交通运输发展水平等级差异变动特征: 中国城市交通运输发展水平等级呈现明显的&ldquo;纺锤形&rdquo;结构, 交通运输发展水平明显高于平均发展水平的城市个数和明显低于平均发展水平的城市个数所占比例低于32%, 68%以上的城市其交通运输发展水平接近全国平均水平; 发展水平较高的城市在以省区为单位的空间分布上呈现集中&mdash;分散&mdash;分散&mdash;集中的特征, 而等级较低的城市在空间上呈现分散无规则分布格局; 中国城市交通运输发展水平的等级差异呈现&ldquo;U&rdquo; 形变化, 1991- 1995 年差距逐渐缩小, 1995-1999 年差距逐渐增大, 1999-2003 年差距逐渐缩小, 但各时间段内的变动幅度不大; 城市交通运输发展水平上升的城市在空间分布上集中于河南、山东、江苏等省, 城市交通运输发展水平下降的城市集中于黑龙江、吉林、陕西、湖北和湖南等省。</p>

DOI

[Cao Xiaoshu, Zhang Limin, Xue Desheng, et al.The changes in disparity of urban transportation development level rank in China. Acta Geographica Sinica, 2007, 62(10): 1034-1040.]

[39]
马伟, 王亚华, 刘生龙. 交通基础设施与中国人口迁移: 基于引力模型分析. 中国软科学, 2012, (3): 69-77.本文基于引力模型研究了人口迁移的影响因素和机制,重点分析了以 火车交通时间为表征的交通基础设施改善对人口迁移的影响.根据1987、1995、2005三次全国1％抽样调查人口迁移数据进行的面板分析,结果发现交 通基础设施改善极大地影响了人口迁移,其中火车交通时间提速1％将会促使跨省人口迁移增加约0.8％.这表明,交通基础设施改善能够显著地促进人口或劳动 力要素的自由流动和最优配置.

DOI

[Ma Wei, Wang Yahua, Liu Shenglong.Transportation infrastructure and population migration in China: An analysis based on gravity model. China Soft Science, 2012, (3): 69-77.]

[40]
王伯礼, 张小雷. 新疆公路交通基础设施建设对经济增长的贡献分析. 地理学报, 2010, 65(12): 1522-1533.投入产出分析与ESDA结合可能对拓宽投入产出分析的发展领域具有重要意义。试将投入产出分析与ESDA相结合，就1997-2008 年新疆公路交通基础设施建设(以下简称新疆交通建设) 对经济增长的贡献进行分析，主要结论为：① 新疆交通建设促进经济增长的机理主要在于：以相对较小的劳动力消耗实现较大的后向波及部门商品价值转移，并由此产生更大比重的前向波及作用、消费波及作用，乘数效应是新疆交通建设促进经济增长、拉动内需的重要枢纽；② 在新疆区域经济极化&mdash;扩散过程的大背景下、大尺度中，各地州市域交通建设对经济增长贡献空间相关性逐步增强，呈明显的扩散效应，各地州市域交通建设经济贡献率呈空间正相关性，空间上的反极化效应显著；③ 新疆交通建设对经济增长贡献既满足了中心区域的极化需要，也通过三级垂直波及作用模式的横向扩散促进了外围区域经济社会发展，使外围区域各族群众通过直接或间接参与交通建设活动而首先分享到了改革与发展的部分成果。研究表明，将投入产出分析与ESDA相结合，对初步揭示交通建设促进经济增长的作用机理及空间分异、空间相互作用具有一定作用。

DOI

[Wang Boli, Zhang Xiaolei.The contribution of highway traffic infrastructure construction to economic growth in Xinjiang base on I-O and ESDA. Acta Geographica Sinica, 2010, 65(12): 1522-1533. ]

[41]
周江评. 要想富, 慎修路:西方学者对交通投资与经济发展关系研究及其对我国的启示. 国外城市规划, 2003, 18(4): 49-55.

[Zhou Jiangping.Carefully taking road building as your economic development strategy: Research on the relationship of road building with economic development in the West and its implications to China. Urban Planning International, 2003, 18(4): 49-55.]

[42]
Hansen N M.Unbalanced growth and regional development. Economic Inquiry, 1965, 4(1): 3-14.

[43]
刘生龙. 基础设施与经济发展. 北京: 清华大学出版社, 2011.

[Liu Shenglong.Infrastructure and Economic Development. Beijing: Tsinghua University Press, 2011.]

[44]
金凤君, 戴特奇, 王姣娥. 中国交通投资经济效应的量化甄别. 铁道学报, 2005, 27(3): 9-14.

[Jin Fengjun, Dai Teqi, Wang Jiao'e. Modeling of economic effect of transport investment in China. Journal of the China Railway Society, 2005, 27(3): 9-14.]

[45]
俞勇军, 陆玉麒. 交通投资与经济发展的关系及其区域效应评价方法研究. 人文地理, 2005, 20(1): 27-31.

[Yu Yongjun, Lu Yuqi.Studies on the relation between transport investment and economic development and regional impacts of transport improvement. Human Geography, 2005, 20(1): 27-31.]

[46]
Yu Nannan, De Jong M, Storm S, et al.The growth impact of transport infrastructure investment: A regional analysis for China (1978-2008). Policy and Society, 2012, 31: 25-38.This study aims to explore the impact of transport capital stock on economic growth in Chinese regions. Using panel data for a sample of 28 provinces and municipalities over the period 1978-2008, the empirical findings show that there is significant spatial variation in the productivity effects of transport infrastructure in China. The highest output elasticity in the connection provinces of the central region means that transport investments there will yield the highest economic returns, which is in line with "the emergence of new economic center" theory. From a policy perspective, China had best give priority to the development of transport facilities in the backland region to realize the rise of Central China. (C) 2012 Policy and Society Associates (APSS). Elsevier Ltd. All rights reserved.

DOI

[47]
Farhadi M.Transport infrastructure and long-run economic growth in OECD countries. Transportation Research Part A: Policy and Practice, 2015, 74: 73-90.This paper provides an empirical evaluation of the growth impact of public infrastructure in a panel of 18 OECD countries during 1870鈥2009. This study goes beyond the traditional analysis of growth accounting models by exploring the indirect effect of stock of core infrastructure on output growth through its impact on productivity. Constructing a long-run historical dataset on infrastructural capital formation spanning from 1870, estimated results show that growth in both labour productivity and total factor productivity are positively, but not substantially, influenced by growth in the stock of infrastructure. Furthermore, applying the system GMM technique (Generalised Method of Moments) revels that although rate of returns to investment in infrastructure exceed the private rate in OECD countries, it is not as high as positive externalities associated with investment in equipment and structure investment.

DOI

[48]
Yu Nannan, De Jong M, Storm S, et al.Spatial spillover effects of transport infrastructure: Evidence from Chinese regions. Journal of Transport Geography, 2013, 28: 56-66.

[49]
蒋海兵, 张文忠, 祁毅, 等. 基于可达性分析的高速公路投资空间溢出效应. 地理研究, 2014, 33(1): 71-82.基于可达性分析方法，探讨新建交通基础设施投资给邻近地区带来的空间溢出效应及其特征。以2005-2009年江苏省各市新建高速公路为例，通过GIS 空间分析模型、经济潜力指数及情景分析法，得到江苏各市新建高速公路投资建设带来的经济潜力收益值，并在此基础上应用平均溢出效应模型得到区际可达性溢出矩阵，结合各地交通投资与溢出效应货币化模型将区际溢出矩阵货币化，得到区际交通投资矩阵来重新分配各市交通投资成本，以此表示交通投资空间溢出效应。结果显示：可达性溢出效应传递基本上随着到新建高速公路距离增加而衰减，然而各市新建高速公路在邻近地区产生非均衡性的溢出效应，新建高速公路方向、区位以及高速公路网络体系影响了溢出效应强度分布。中间地区交通建设更有助于推动边缘地区可达性水平提高，其交通投资溢出效应普遍比边缘地区规模大，溢出投资占实际投资比重高，区域边缘地区多数为溢出效应的输入地区。

DOI

[Jiang Haibing, Zhang Wenzhong, Qi Yi, et al.Using accessibility indicators and GIS to assess spatial spillovers of expressway investment: A case study in Jiangsu Province. Geographical Research, 2014, 33(1): 71-82.]

[50]
Vickerman R.Transit investment and economic development. Research in Transportation Economics, 2008, 23(1): 107-115.This paper describes the development of approaches to analysing the links between investment in transit and economic development. It indicates the need to bring together disparate approaches from urban economics and transportation economics to get a full understanding and uses recent results on agglomeration economies to present a more rigorous model of the wider economic benefits of transit investment. Although the evidence increasingly points towards identifiable benefits over and above those captured in conventional transport cost-benefit analysis, the chapter counsels against the assumption of simple rules.

DOI

[51]
荣朝和. 论交通运输在经济时空推移和结构演变中的宏观作用. 地理学报, 1995, 50(5): 394-401.

[Rong Chaohe.The role of transportation in changing economic temporal-spatial structure. Acta Geographica Sinica, 1995, 50(5): 394-401.]

[52]
陈博文, 陆玉麒, 柯文前, 等. 江苏交通可达性与区域经济发展水平关系测度: 基于空间计量视角. 地理研究, 2015, 34(12): 2283-2294.交通基础设施建设与区域经济发展关系研究是交通地理学关注的焦点,但现有研究对于两者的内在关系仍存较多争议.鉴于此,将可达性不同概念纳入空间计量模型,构建包含可达性与经济变化的二阶空间滞后模型,试图从空间计量视角探讨可达性变动与区域经济发展的联系.研究显示:交通建设扩大了长江南北可达性的绝对差距,增强了长三角江苏部分城镇间的凝聚力,使苏中地区顺利融入长三角;在江苏“十一五”期间,交通建设并没有促进经济发达城镇带动周边城镇发展,但是交通建设改善了城镇发展环境,对经济持续发展有积极的作用;在加强交通基础设施建设中,应注意交通建设对经济发展的结构性效益.

DOI

[Chen Bowen, Lu Yuqi, Ke Wenqian, et al.Analysis on the measuring of the relationship between transportation accessibility and level of regional economic growth in Jiangsu: Based on spatial econometric perspective. Geographical Research, 2015, 34(12): 2283-2294.]

[53]
吴威, 曹有挥, 曹卫东, 等. 长三角地区交通优势度的空间格局. 地理研究, 2011, 30(12): 2199-2208.通过公路网络密度、综合交通可达性以及关键节点联系便捷性三要素的综合集成,探讨了长江三角洲地区交通优势度的空间格局。长三角地区公路路网密度居于全国前列,北部地区明显高于南部;综合交通可达性较好的单元相对集中于沪宁&mdash;沪杭&mdash;杭甬沿线地区,由此区域向南、向北可达性逐渐降低;各地域单元与关键节点的联系均较为便捷,上海及其临近地区便捷性最高,由此向外围呈现明显的&quot;中心&mdash;外围&quot;格局。长三角地区交通优势度优于区域平均水平的地域单元占据优势;空间上南北分异明显,北部地区总体优于南部,上海及其毗邻地区优势度最高,沪宁沿线、沿江地区以及沪杭沿线较好,而南北部边缘地区相对较差。最后从区域发展角度提出了不同地域单元发挥交通优势和规避交通劣势的对策建议。

DOI

[Wu Wei, Cao Xiaoshu, Cao Weidong, et al.The pattern of transportation superiority in Yangtze River Delta. Geographical Research, 2011, 30(12): 2199-2208.]

[54]
陈伟, 修春亮, 柯文前, 等. 多元交通流视角下的中国城市网络层级特征. 地理研究, 2015, 34(11): 2073-2083.lt;p>交通流是人流、物流等要素流动的主要载体和表现形式,对于认识城市间相互作用等具有重要意义。基于城市间公路、铁路和航空客流数据,对中国城市网络空间关联进行特征提取和规律挖掘。研究表明：① 公路流表现出强烈的空间依赖性和对城市群发育程度的良好识别作用;② 铁路流呈现出&ldquo;两横三纵&rdquo;带状分布格局;③ 航空流视角则基本形成了以&ldquo;菱形结构&rdquo;为核心的城市网络框架。不同类型交通流刻画出不同层面的城市间关联格局,但却有着其内在联系。航空流是城市关联格局骨架构筑的主要形式,铁路流则为核心骨架的连通提供支撑轴带,而公路流是对整体骨架和支撑轴带的有效填充,从而形成区域间相互依赖、不可或缺的要素关联和空间关系。</p>

DOI

[Chen Wei, Xiu Chunliang, Ke Wenqian, et al.Hierarchical structures of China's city network from the perspective of multiple traffic flows. Geographical Research, 2015, 34(11): 2073-2083.]

[55]
蒋海兵, 张文忠, 祁毅, 等. 高速铁路与出行成本影响下的全国陆路可达性分析. 地理研究, 2015, 34(6): 1015-1028.lt;p>基于GIS技术与网络分析模型,应用可达性指数与标准交通经济成本参数（GTC）,测度2020年规划高铁通车前后全国陆路可达性的空间格局与变化,探究高速铁路与出行成本影响下陆路可达性的特征。结果显示：从时间可达性看,高铁提高全国陆路可达性的整体水平与交通网络的客流运输效率,优化陆路交通网络,使跨区域中心城市之间联系日趋紧密,扩大中心城市的辐射范围,沿线重要城市人口覆盖范围急剧增长。高铁沿线站点、重要城市化地区与部分边远地区城市可达性获益最多,高铁对城市间中远距离关系影响突出,短距离影响主要局限于高铁沿线地区。此外,地区之间交通公平性差距结论并不统一。从经济可达性看,高铁对不同收入群体陆路可达性影响效果不同,对中低收入群体经济可达性影响有限,而对于高收入群体,随着旅行时间价值提高,经济可达性空间格局将不断接近时间可达性空间格局。</p>

DOI

[Jiang Haibing, Zhang Wenzhong, Qi Yi, et al.The land accessibility influenced by China's high-speed rail network and travel cost. Geographical Research, 2015, 34(6): 1015-1028.]

Options
文章导航

/

〈 〉