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2016 , Vol. 35 >Issue 9: 1767 - 1782

DOI: https://doi.org/10.11821/dlyj201609014

研究论文

上海港港区区位与功能演变及动力机制

  • 张梦天 , 1, 2 ,
  • 王成金 , 1 ,
  • 王成龙 1, 2
展开
  • 1. 中国科学院区域可持续发展分析与模拟重点实验室,中国科学院地理科学与资源研究所,北京 100101
  • 2. 中国科学院大学,北京 100049
通讯作者：王成金（1975- ）,男,山东沂水人,研究员,博士生导师,研究方向为交通地理与区域发展。E-mail:

作者简介：张梦天（1990- ）,女,吉林长春人,硕士,研究方向为交通地理。E-mail:

收稿日期: 2016-01-19

  要求修回日期: 2016-05-26

  网络出版日期: 2016-09-10

基金资助

国家自然科学基金项目（41571113）

收起

Regional evolution, function evolvement and driving mechanism in the development of Shanghai port

  • ZHANG Mengtian , 1, 2 ,
  • WANG Chengjin , 1 ,
  • WANG Chenglong 1, 2
Expand
  • 1. Key Laboratory of Regional Sustainable Development Modeling, Institute of Geographic Sciences and Natural Resources Research, CAS, Beijing 100101, China
  • 2. University of Chinese Academy of Sciences, Beijing 100049, China

Received date: 2016-01-19

  Request revised date: 2016-05-26

  Online published: 2016-09-10

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《地理研究》编辑部
Fold

摘要

随着全球经济一体化,港口发展迈入了新阶段。上海港是世界大港,其发展、演变过程既具备一般性规律又不乏自身特色,对揭示单体港口的功能拓展和空间扩张具有积极意义。论述了上海港的港区区位和功能演变过程,并总结了港口的空间演化轨迹、功能拓展路径等规律,创建上海港演变模式,最后考察上海港区位与功能演变的动力机制。研究发现：港口港区区位遵循了从支流向门户、从内河向深海、从单一区位向多体系的演变规律,功能演变形成了从服务于村镇向国际区域、从渔港向综合港的演变过程,形成“河流单港区阶段→河流双向延伸阶段→工业化岸线拓展阶段→集装箱化离岸外迁阶段”的上海港演变模式。鸦片战争之前,上海港因长江流域门户港变迁规模和功能不断提升;开埠后,西方介入使港口空间和功能进一步扩展;1949年以来,工业化导致上海港向多区位系统和多元化功能演进;21世纪以来,技术进步、全球化及政策制度等因素促使老港区外迁和功能升级。研究丰富了港口地理学的理论研究,为单体港口的优化与枢纽建设提供了借鉴。

关键词： 港区; 区位变迁; 功能演变; 模式; 动力机制; 上海

本文引用格式

张梦天 , 王成金 , 王成龙 . 上海港港区区位与功能演变及动力机制[J]. 地理研究, 2016 , 35(9) : 1767 -1782 . DOI: 10.11821/dlyj201609014

Abstract

With the rapid development of global economic integration, the port development is embarking on a new stage. Shanghai port is one of the world's great harbors, and its development not only follows general rules but also accords with special regularity. So, it is pivotal to fully study the function evolvement and spatial expansion of the single port. Based on careful collection and collation of historical information and data, this paper reviews the regional evolution and function evolvement of Shanghai port. Additionally, we build the evolution model of Shanghai port on the foundation of summarizing rules of spatial evolution and function expansion of ports. At last, the dynamic mechanism of regional evolution and function evolvement of Shanghai port has been revealed. Putting all factors such as river, port location, port system, relationship between port and hinterland, port function into consideration, this paper summarizes the spatial evolution, function development and the relationship between port and city of Shanghai. Furthermore, dynamic mechanism of ports evolution has been discussed. The study found that Shanghai port location followed the evolution law which is from tributaries to the port, from inland to the depths of sea and from a single location to a multiple system. The function evolution experiences stages from serving for a village to the international area, from a fishing port to a multi-purpose port, from a small node of the Yangtze River Delta port system to the international shipping center. Before the first Opium War, the function of Shanghai port was constantly upgraded because of portal port location change of the Yangtze River. After opening-up, the size and function of the port developed due to the influence of western intervention. After 1949, industrialization played a pivotal role in spatial expansion and multi-function changes of Shanghai port. Entering the new century, various factors such as technological progress, natural conditions, globalization and the optimization of city functions have promoted external migration of old port area and function upgrading. This study broads the field of theoretical research in port geography and provides essential supports for the construction of Chinese hub ports and development of single ports.

Key words： port; location changes; functional evolution; pattern; dynamic mechanism; Shanghai

1 引言

港口是港口地理研究的基础点,其发展规律是港口研究的基本内容。不同的历史时期,政治经济背景与技术水平有着明显的差异,这直接影响了港口的区位选择与功能结构。如何从长时间序列的角度考察单体港口的空间发展规律一直是港口地理学的重要研究议题。长期以来,港口研究一直是交通地理学的核心,形成了丰富的理论体系和实证研究,包括港口体系、枢纽港、航运网络、发展机制与空间模式等。其中,港口的理论研究多见于西方发达国家,并形成了西方学者对西方国家港口与殖民地国家港口的两个研究系列。Weigend提出港口地理学的基本要素为港口、运输、货物、腹地、前岸和航海空间[1]。港口发展模型最早要追溯到区位论,但系统理论的提出应是Bird的Anyport模型,该模型总结了港口拓展的时空规律,将港口作为形态和功能联系的产物,揭示了港口设施建设、功能拓展和技术演进及与城市的关系[2]。随后,学者们根据不同港口的特殊现象和具体细节对其修正,形成各种变型,以解释新的港口发展现象,比较典型的是Hoyle提出的Anyport-type 模型,不仅侧重设施发展,并强调港口和城市的联系,重要方面是旧港区位的再发展与功能转换[3]。最近的典型研究是Notteboom提出的港口设施布局、扩张、专业化三阶段模型,但对港口的海陆向腹地和航运组织考虑较少,解释目前港口发展仍较为欠缺[4]。部分学者关注影响港区建设与区位演变的最新影响因素,例如国际码头运营商和船舶大型化等[5-7]。部分学者则关注港城关系的演变规律[8,9]。未来的港口地理研究将以码头为基础分析单位,并逐步模式化,形成新的港口地理研究视角,从港口到码头和从港口作为经营单位到港口企业的转变[10]。
对于港区区位变迁的研究,主要集中在城市规划领域对城市滨水区的开发和再开发利用方面[11,12],重点开展理论分析[13]和实证研究[14]。部分学者从历史角度考察了国内外典型港口和港口体系的区位演变过程[15-18]。港口不仅是一种空间,更是一种经济系统[10]。国内外学者对于港口功能的研究集中在港口功能优化和代际划分。Kenyon对美国主要港口功能的动态特征进行了论述[19],1992年联合国贸发会议指出第一代、第二代、第三代港口的划分与主导功能,随即部分学者提出了第四代港口理念[20],并对港口发展阶段进行了分析与归纳,但忽视了港口的具体功能及演变[21]。20世纪90年代后,国内学者对区域港口体系和功能优化进行论述,并集中在长江中下游[22,23]和环渤海地区[24,25],但研究未能实现理论提升。Notteboom将港口的功能发展定义为“节点—扩展—专业化—区域化”的演化过程,并指出全球主要港口的功能发展基本是从连接、搬运为主到物流、经贸功能集成的过程[4]。上海港作为世界著名港口,其发展演变过程既具备世界性的一般规律又具备特殊机制,第一,上海港是世界性的枢纽大港,其研究具有代表性和典型性,对于探索枢纽港的一般发展规律有一定的借鉴意义;第二,上海港位居长江三角洲,作为门户港,其兼具海洋与内河港口的特征,随着长江口的自然迁移其演变过程与机理更为复杂;第三,上海市作为世界大型港口城市,本地化机制与国际化机制的相互融合与碰撞,使得港口与城市的关系模式与机制更具有探讨意义。尤其是20世纪90年代开始,全球港口私有化持续推进,尤其交通设施供给的制度改革促使对制度的关注,制度对港口体系的影响已超越了市场力量,如中国体制就使港口发展摆脱了Anyport的线性形态[26]。鉴于此,本文从长时间序列的角度,以上海港为研究对象,分析上海港的空间区位与功能结构演变过程,考察其一般性的发展规律,总结其发展模式,揭示其动力机制。

2 上海港的港区区位变迁过程

从上海港产生至今,根据其区位演变的主要特征,上海港的港区区位大致经历以下4个发展阶段。在每个阶段,上海港的港区区位都有明显不同的空间特征与空间模式。

2.1 鸦片战争之前

上海地处长江出海口、长江三角洲冲积平原东端。长江口地区随着长江携带泥沙的沉积作用,海岸线逐步东扩,地区水系网络不断变化,港口区位也随之变迁,呈现向出海口转移的趋势。在春秋战国与秦汉时期,上海地区的吴淞江上已有不成熟的军港、航运及水岸贸易的存在,位于今青浦、松江区内。隋初,华亭港形成,位于吴淞江支流顾会浦旁（今松江区内）。唐朝,坐落在干流吴淞江上的青龙镇港迅速崛起（今青浦区苏州河南岸）,两港相距27 km,由顾会浦相连。宋代,青龙港逐渐取替华亭港成为当时上海地区的主要港口。南宋中后期,因海岸线东移、航道淤浅,青龙、华亭两港逐渐衰落,而吴淞江近海口处的江湾和长江口南岸的黄姚等港口形成短期繁荣。宋末,上海港正式产生,位于青龙镇的东南方约25 km上海浦旁（今黄浦江沿岸）。元末明初,上海浦的航道淤阻,该地区的水上运输基本由浏河入海口的刘家港承担。明中期,黄浦江新航道形成,取代吴淞江成为长江的重要支流,港区重新迁移至县城东侧的黄浦江下游。同时,南翔、外冈、朱家角、罗店、娄塘、安亭等内河港开始发展[27]。鸦片战争之前,上海港区的区位位于上海县城东南大、小南门及大、小东门外沿黄浦江的弧形圈内侧,即南起南码头、北及十六铺[29]。综合来看,古代上海地区港口区位的演变路径为“华亭→青龙→江湾→黄姚→上海镇→刘家港→上海南市老港区”。

2.2 鸦片战争至1949年

鸦片战争是上海港发展的转折点。西方的介入使上海港的港区范围自南市老港区向上下游迅速扩展。上海港装卸区域自1843年港界和洋船停泊区划定后,不断延伸,主要得益于洋船停泊区的不断扩展,如表1所示。
Tab. 1 Extension of the foreign ship anchored district in modern Shanghai port

表1 近代上海港洋船停泊区扩展表

年份 黄浦江段 吴淞口段 备注
上游 下游
1843 洋泾浜（今北京东路） 李家庄沿浦（今延安东路） 浦西
1851 洋泾浜 苏州河南岸 扩展至外滩
1859 天后宫（今十六铺小东门外） 虹口新船坞（今高阳港务公司）新船坞下游的河泊所趸船（今提篮桥附近） 扩展至虹口
1863 龙潭路、新开河沿江 扩展至浦东
1876 兵营旁白色房屋
至吴淞口内小河
进口内右岸立牌
处至吴淞口灯塔		 增设吴淞洋船停泊区
1882
1883 十六铺桥口对港 毛家庄盐塘
1886 东门外 祥生船厂东边
1896 南码头 上海水道局（今民生路码头）
1900 陆家浜 洋泾港 黄浦江段11 km
1906 白莲泾 东沟
1913 江南制造局船坞 美孚石油码头,东沟处 自吴淞灯塔至吴
淞外沙或吴淞湾		 黄浦江段长约15 km
1929 龙华张家塘 吴淞 总长约41 km

注：资料来源于上海港史: 古近代部分. 北京: 人民交通出版社, 1990;上海港志. 上海: 上海社会科学院出版社,2001;上海地方志（南市志、闵行志、虹口志、杨浦志等）。

Tab. 2 Evolution of cargoes proportion in Shanghai port since the Sui and Tang dynasties

表2 隋唐以来上海港货物结构及演变

时间 大宗货类 外贸进口货类 外贸出口货类
隋唐 粮食;盐 - -
元代中后期 漕粮;盐;土货 珠宝;香料;药材 手工业产品如纺织品及文化、日杂用品
明清 棉花、棉布;粮食;盐;丝 金属;珠宝;糖;香料;药材 丝织品
开港初期 粮食（漕粮、豆、麦）;棉花、棉布;丝;茶 鸦片;棉织品; 丝;茶
19世纪70年代之后 煤炭、石油 棉纺织品;工业品;杂货（石油）;军火 丝;豆;糖;麻;棉、毛;桐油;农产品
20世纪初 煤炭 棉织品;食品;棉纱;糖;钢铁;煤油 丝;茶;原料;机器零件
抗战时期 煤炭;弹药 化学用品;药品;染料;颜料;
油脂		 棉;丝;花生仁、杏仁、桃仁
“一五”时期 煤炭;粮食;金属矿石;木材;钢铁 煤炭;粮食;矿建材料;工业原料 工业品;日用品;建筑器材;百杂货
改革开放前 煤炭;石油;金属矿石;钢铁;建筑材料 金属矿石;钢铁;粮食;化肥;食糖;棉花;非金属矿 工业制成品;农副产品;非金属矿石;水泥
21世纪 煤炭;金属矿石;机械设备电器;钢铁;石油天然气;化工原料及制品;矿建材料; 金属矿石;机械设备电器;煤炭;石油天然气;钢铁;粮食;木材;化工原料及制品 机械设备电器;钢铁;石油天然气;化工原料及制品;煤炭

注：资料来源于上海港史：古近代部分. 北京: 人民交通出版社; 1990;上海港志. 上海: 上海社会科学院出版社, 2001; 上海港统计资料汇编（1985）。

1843年上海正式对外开港,1845年上海港装卸区已从鸦片战争之前的南市老港区扩展到外滩区域。随着国际贸易的发展和码头设施的增加,上海港的港区沿黄浦江中下游和苏州河下游进行延伸。1860年,由于外商船舶增多,原有码头难以承载,装卸区域逐渐扩展至虹口区提篮桥沿江地段。1862年后,由于浦西岸线有限,码头逐渐延伸到浦东其昌栈至塘桥一带。1876年,吴淞开埠,以满足远洋船舶停泊增多的需要。1895年后,内河轮船航运兴起,并促使内河港区逐渐繁荣,尤其是四川路桥至新闸桥一带,1899年港区扩展至胶州路附近[27]。内河港区的发展使苏州河下游逐渐成为上海港区的重要组成部分。截止于此,上海港区从单一区位演进成多区位,开始形成空间分异的区位系统,港口也形成了海港—河港综合体。一战结束后,黄浦江两岸的港区划为13区15段,南起江南制造局船坞北至东沟港,内河港区的码头主要分布在河南路桥至北四川路桥的苏州河下游北侧[29]。该格局一直维持到1949年。

2.3 1949年至20世纪末

1949年上海解放,上海港恢复航运。为了便于政府管理并改变混乱分散的港口生产,上海港开展了老港区改扩建和新港区兴建工程,新港区在黄浦江老港区的基础上双向转移,上游推进至吴泾河段,下游向河口转移,并延伸至杭州湾地区。1951-1952年,上海港第一、第二、第三、第四、第五、第六装卸作业区及吴淞、南市、日晖港三个装卸站在黄浦江沿岸设立。1953年各装卸作业区通过改善陆路集疏运系统,促使码头沿河相连成片。为适应工业化的快速发展,港区不断新建。大跃进时期,为了满足水陆联运增长的需求,1959年在黄浦江下游浦西新建张华浜码头,随后命名为第九装卸区。黄浦江西侧龙华地段开辟为煤炭装卸作业区。1973年新建了第十装卸作业区,即军工路集装箱码头,距吴淞口约6 km。1974年,作为上海石油化工总厂的配套设施陈山原油码头开始建造,码头位于杭州湾北岸距总厂24 km的浙江平湖县乍浦镇陈山脚下。1984年,位于杭州湾北岸金山嘴西侧的金山石化总厂石油化工码头建成[28],1986年宝山港区开工,位于宝山区上海宝山钢铁总厂东南部的长江南岸,距吴淞口4 km;1989年关港港区动工,位于黄浦江上游西岸吴泾河段,水路距吴淞口45 km。1996年建成罗泾新港区,位于长江口南支河段的南岸,距吴淞口约17 km,罗泾煤码头一期工程位于新港区下游。20世纪90年代开始,兴建集装箱码头群成为港口发展的新趋势,外高桥一期至三期相继建成,位于长江南岸浦东新区高桥嘴地区,西距吴淞口约6 km。

2.4 21世纪以来

迈入21世纪,上海面临城市功能的转型,老港区因城市品质提升与自然条件约束已无进一步扩大发展的空间,上海港的发展方向是老港区功能调整与深水港区建设。基于此,上海港区逐渐从黄浦江迁至入海口乃至外海区域。其中,2005年在上海外海、杭州湾口的浙江嵊泗崎岖列岛上的洋山地区建成洋山深水港。这标志着上海港的发展进入了一个新的发展阶段。除此之外,新港区继续扩张兴建。外高桥四期至六期港区相连,位于浦东新区长江口南支南岸的五号沟地区,即上海长江隧道以北地段。2007年罗泾港区二期建成营运,位于长江口南支河段南岸的宝山区罗泾镇境内,港区上游近陈行水库,下游为华能石洞口电厂。同时,黄浦江老港区和苏州河港区实施综合整治和功能调整,原有码头陆续拆除、搬迁。2007年,为了配合世博会建设,黄浦江两桥之间的老港区实施搬迁转移。综上所述,21世纪以来上海港港区演变大致经历了外迁和深水化的过程,以配合船舶大型化趋势和城市功能提升的需求。至此,上海港形成了由黄浦江港区、入海口港区、外海深水港区等组成的综合性港区区位系统。

3 上海港的功能演变过程

港口功能是指港口发挥的功效和所起的作用[30]。本文从宏观、微观两个角度论述上海港的功能演变过程,其中微观功能主要指港口货物结构;宏观功能是指港口在国民经济和国际经济流通中的地位以及影响范围。

3.1 港口货物构成结构演变

港口是运输大宗货物为主的交通节点,货物类型是港口运输功能、工业功能、商业功能和物流功能的直观体现,反映了区域发展的供需情况,也反映了港口的发展职能。明代以前,由于生产力有限,上海港的主要装卸物资为居民生活必需品,重点是粮食和盐。明清时期,上海及其腹地地区为棉纺业和丝织业中心,因此棉花、布匹、蚕丝、丝织品等为上海港的大宗货类。在古代封建社会经济形态下,港口腹地的商业活动主要为农副业贸易,上海港的货类比较单一,基本局限于粮食、纺织品及土货。
上海港开埠后,国际商贸业务发展迅猛。这促使货物种类和数量明显增多,改变了传统的货物运输结构。外贸进口货物除棉纺织品以外,以石油产品、军火、糖、钢铁、煤油、原料及机器零件为主的工业品和杂货种类与数量迅速增多。出口的土货种类也迅速增加,主要为面粉、花生、棉纱等。一直作为物流运输主体的棉、丝纺织品、生丝和茶叶,已有下降趋势,而煤炭上升为主要大宗货类,这是上海近代工业兴起所产生的港口功能新特点。这促使上海港的内贸大宗货类以粮食和煤炭为主。值得注意的是,20世纪前的煤炭、石油货类主要是船舶动力能源不是工业能源。20世纪初,随着中国近代工业的兴起,进出口货物的种类有了较大变化,煤炭作为工业燃料上升为首要大宗货类。钢铁、煤油、原料、机器零件等与工业和航运业息息相关的商品进口量不断扩大规模。在抗战和内战时期,上海港的进出口贸易跌入谷底,货类具有特殊性,重点转向国防战争物资的运输。
1949年以来,中国经济发展以重工业为主,港口货物以与工业发展息息相关的燃料、原料、产品为主,港口运输化和区域工业化开始紧密结合。“一五”期间,为适应工业化进程的需求,上海港进口货物以工业原料、燃料、建筑材料为主,出口货物多为工业制成品。在外贸进出口货物结构和比重上,与1949年前相比发生了很大的变化,彻底改变了入超的局面。“大跃进”促使上海港煤炭、矿石、耐火材料等炼钢原燃料物资的运输量急剧上升。1979年开始,长江三角洲轻工业的发展速度超过了重工业,件杂货增加,尤其是20世纪90年代中期以来,集装箱业务迅猛发展,港口物流和港口商贸进入了新的发展阶段。21世纪开始,在原有大宗货类的基础上,机械设备、电器、化工原料及制品、有色金属、轻工医药产品、农林牧渔产品不断扩大规模。
综合来看,上海港自产生以来货类经历了从单一的农副产品向多元化的手工艺品、日用品及工商业发展息息相关的燃料、原料、产品演变的路径。

3.2 港口地位与辐射范围演变

港口在一个区域的地位和所影响的范围也反映了该港口的功能变化。隋唐以前,上海港基本服务于本地渔业生产捕捞和小型商贸,功能有限,影响范围较小。唐宋时期,长江三角洲的枢纽港是位于长江与大运河交汇处的扬州港,华亭、青龙两港的功能主要是服务于附近地区的物资流通,仅是长江三角洲港口体系的小节点。华亭港主要是为本县经济服务,紧邻吴淞江的青龙镇港为华亭的外港,甚至是苏州的通海门户,腹地范围较大,并最终超越华亭港。唐末开始,长江三角洲的主要口岸从江北向南转移,明州（宁波）港成为宋元长江三角洲第一大港,但明州靠南,而上海地区港口可以顾及长江三角洲北部的航运需求,因此发挥着重要的航运角色。宋末,上海设镇,市舶提举分司从青龙镇港迁于此,上海港正式成立,并成为贸易港口。上海港区位优势显著,为海上南、北航线及长江航线交点,是当时中国最富饶的江南地区的通海门户之一。漕粮海运使上海港的腹地进一步扩大至长江三角洲地区,间接腹地已拓展至汉口、长沙地区。腹地拓展使上海港逐渐超越宁波港而跃居为全国最大内贸港和最主要的江海中转枢纽港。
开埠后,外贸增长迅速,进一步拓展了港口对内、对外的辐射面,很快超越广州成为全国最大的贸易中心口岸,但对外通商却刚刚起步,上海港仍是内贸为主。19世纪70年代,上海港外贸的货物价值基本与内贸相持平。上海港外贸的增长是中转职能愈加凸显的表现,很多进口货物经上海转口内销,而出口货物经由上海中转。内河航运的兴起和远洋运输的扩展,促使上海港对外门户功能进一步强化。随着长江诸港和北方沿海港口的开埠,上海港与苏、皖、赣、两湖、川等长江流域的港口及北方港口联系日益密切。至此,上海港的腹地已拓展至长江流域及更广大区域。由于其腹地拥有巨大的消费市场和货源,上海港吞吐量逐年增加,并跻身于国际贸易大港之列。特别是沪宁、沪杭等铁路的建成,上海港不仅成为集长江、沿海、内河、近海和远洋航线为航运网络的贸易中心,而且具备水陆综合集疏运功能的物流枢纽。但二战促使上海港贸易迅速衰落,失去国际贸易大港的地位,并促使远东贸易、金融、航运中心渐渐由上海转移到中国香港。
1949年以后,经济外贸逐步复苏。“一五”期间,上海港吞吐总量中“中转”比重逐渐超过“本市”部分,上海港充分发挥了水水中转、水陆中转、江海河联运、水陆联运等多环节、多区段的中转联运物流职能。改革开放以来,长江三角洲及长江大流域经济的迅速崛起,以及上海作为国际经济、金融、贸易、航运中心城市的确立,都为上海港迅速发展壮大提供了强大支撑。上海港在世界航运网络中的地位迅速提高,不仅是辐射区域极其广大的商贸口岸,而且成为大型航运中转物流枢纽,辐射范围更广阔。腹地除长江流域外,还包括中国东南部、中部、中西部和西北部一些地区。新世纪以来,由于上海港的深水港区建设及配套服务优化,国际中转贸易逐步兴起,国际航运服务能级不断提升,上海港逐渐向第四代港口演进,国际多式联运与全球综合物流服务功能的出现使上海港的功能辐射面拓展至东亚甚至全球范围,成为国际航运中心。2013年,大陆首个自贸区落户上海,这使上海港在全球商贸格局中的地位进一步强化。20世纪90年代中后期以来,上海内河港区吞吐量比重基本呈现下降趋势,从1997年的31%下降到2013年的12%,内河港区在港区体系中的地位逐渐降低。随着集装箱航运的发展和黄浦江老港区的外迁,河口港区和深海港区的地位逐渐增强,自洋山深水港区投产后,其占全港集装箱吞吐量比例逐年上升,从2006年的15%上升至2013年的43%,集装箱吞吐量平均每年增长159万TEU,深海港区的带动和辐射作用逐渐凸显。

4 港口区位与功能的演变模式与规律

4.1 港口空间演化轨迹

港口的区位演变一般遵循特定规律,以下重点从两个方面总结上海港的空间演化轨迹,并从中提炼港口区位演变的一般规律。
第一,从河流等级来看,港口港区的空间演变遵循了“二级支流港→支流港→干流港→门户港”的演变路径;从港口区位来看,遵循了“内河港→海河港→河口港→深海港”的外拓模式。上海港具体经历了“顾会浦、吴淞江（唐宋）→黄浦江（宋末至今）→长江口南岸（20世纪90年代以来）→嵊泗崎岖列岛（21世纪以来）”的变迁过程。上海港的港区不断需求水位更深的航道与码头,深水化和港区外迁成为港口发展的普遍规律,比如鹿特丹港主要港区已从市区转移到30 km之外的河口地区,中国的大连港、宁波港、广州港都经历了老港区向深水港区外迁的深水化过程。值得注意的是,1949年,西方殖民主义者很早便在吴淞口增设了洋船停泊区,打乱了上海港逐步外迁的自然发展路径。1949年以后,上海港为兼顾城市局部地域发展的需求,在黄浦江上游新建了关港港区,致使港口出现双向拓展格局。上海港的空间演化轨迹,不仅体现了港区向入海口迁移的港口发展的一般规律,还体现了独具上海港特色的上下游双向、间接跳跃式发展的布局,这与传统的Anyport模型有较大的差异,如图1所示。
Fig. 1 Spatial evolution of Shanghai port since the Ming Dynasty

图1 明代以来上海港港区空间演化轨迹图

第二,从港区系统来看,上海港遵循了“单一区位→多区位→多体系”的演变过程,这也印证了“单港发展的高级阶段是港区体系的形成”这一普遍规律。开埠前,上海港基本布局在县城东门外从十六铺到南码头一段江边,为单一区位港口;开埠后,苏州河港区兴起,主港区沿黄浦江向上下游拓展,并在吴淞口增设洋船停泊区,这促使上海港的多区位格局形成;1949年以后,上海港陆续开展了老港区改扩建和新港区兴建工程,逐步形成了内河体系、黄浦江体系、长江口体系和深海体系等多体系布局。

4.2 港口功能拓展路径

随着港口功能多元化发展,港口与腹地的互动影响越发深刻,其辐射面不断拓展,职能不断深化。第一,从港口职能来看,港口的功能辐射区域逐渐扩大,服务范围不断扩展,这是单体港口职能发展的一般规律,具体为 “村镇→本地→区域→流域→国际区域”。上海港服务范围演变过程是“华亭镇（隋唐）→上海地区（宋）→长江三角洲（元至清）→长江流域（开埠后）→国际区域（新世纪）”,并相继承担了“长三角港口体系的小节点（隋唐至宋）→全国主要水路口岸（宋末至清）→全国最大内贸港（鸦片战争前夕）→通商口岸（开埠后十年）→全国最大的贸易中心口岸（19世纪50年代末至19世纪末）→国际贸易大港（19世纪末至20世纪末）→国际航运中心（新世纪以来）”的角色转换。其中,值得注意的是,上海港发展时常受到历史政策及战争等因素影响而发生阻滞,清朝闭关锁国使港口外贸运输一度中断;抗战和内战时期,港口设施受损、业务几乎停滞,港口发展出现倒退,使得上海港的功能拓展具有一定的特殊性。
第二,从港口用途来看,上海港遵循“渔港（春秋秦汉）→贸易港（隋唐至19世纪末）→工业港+贸易港（20世纪）→综合港（新世纪）”的发展过程,符合港口功能从单一到综合的一般性港口演变规律。上海港隋唐至开埠前是内贸为主,开埠后外贸迅猛增长,快速超越内贸;20世纪初,中国近代工业兴起,工业原材料及工业制成品上升为主要大宗货类,自此港口功能为工业和贸易双重属性;1949年以后,工业化进程加快,工业港性质突出;改革开放后,对外贸易发展迅猛,贸易功能加强;新世纪以来,港口功能内涵更加丰富,比如自由贸易、临港工业、中转换装、现代物流、休闲旅游等现代化功能发展势头强劲,这也是中国大型综合性港口的普遍发展规律,如表3所示。港口功能从单一向多元化发展的同时,港口区位也是从单一区位向多区位、多体系发展。在不同历史阶段,不同港区的货种和主要功能也存在差异,具体如表4所示。
Tab. 3 Evolution of the Shanghai port's function since the Sui and Tang dynasties

表3 隋唐以来上海港功能演变

隋唐 宋朝 明清 民国 1949年以来
20世纪50-70年代 20世纪70年代-21世纪 21世纪以来
渔业 ■■■ ■■ ■ ■ ■ ■ ■
军事 ■ ■ ■■ ■■■
贸易 ■ ■■ ■■ ■ ■■ ■■■
工业 ■ ■■■ ■■■ ■■■
中转 ■ ■ ■ ■■ ■■■
物流基地 ■ ■■
休闲旅游 ■
综合 ■ ■ ■■ ■■■

注：表中“综合”与其他功能并非并列关系,而是对以上港口功能的综合性评价。

Tab. 4 The main cargoes and function of different ports in different historical periods

表4 不同历史时期各港区的货种及主要功能

历史时期 港区体系 主要货类 主要功能
鸦片战争之前 黄浦江老港区 农副产品如粮食、纺织品及土货等 渔业、内贸
鸦片战争至1949年 黄浦江港区 煤炭、石油等工业品 内外贸、工业
内河港区：苏州河港区 粮食、纺织品等 内贸
1949年至20世纪90年代末 黄浦江中游港区 煤炭、石油、钢铁、建筑材料等 工业、内外贸易
黄浦江下游港区 集装箱等 内外贸、中转
内河港区：苏州河港区 粮食等杂货 内贸
长江口港区 煤炭、金属矿石、钢铁、集装箱等 工业、内外贸、中转
21世纪以来 黄浦江上游港区 煤炭、机械设备电器、钢铁、石油天然气、化工原料及制品、矿建材料等 工业、内贸
黄浦江下游港区 集装箱等 内外贸、中转
内河港区 矿建材料等 工业、内贸
长江口港区 集装箱、煤炭、金属矿石等 内外贸、工业
深海港区 集装箱等 内外贸、中转、物流基地

4.3 上海港演变模式

特殊的自然、历史因素以及城市发展格局妨碍了传统港口发展模型对上海港的适用性。本文基于上文对上海港演变规律的总结,对上海港港区区位、功能及港城关系等要素进行阶段性的抽象化凝练和演绎（表5）,形成“河流单港区阶段（鸦片战争之前）→河流双向延伸阶段（鸦片战争至1949年）→工业化岸线拓展阶段（1949年至20世纪90年代末）→集装箱化离岸外迁阶段（21世纪）”的上海港演变模式（图2）。① 河流单港区阶段：港口形成初期,港口区位和功能较为单一。港区位于河流中游,紧邻中心城区。② 河流双向延伸阶段：港区向河流上下游及其支流延伸,并且较早地在河流入海口位置形成接卸泊位,以配合特殊的历史背景和自然条件的限制。城市市域范围和城市规模随港区的延伸不断扩展,城市重心从老港区边缘向下游新港区转移。依托港口运输中转功能,城市外向型经济结构逐渐形成,城市的商业、加工业和金融业随着港口业务的兴盛而兴盛,近代工业开始萌芽。③ 工业化岸线拓展阶段：港区向河流下游延伸至河口,并沿海岸线拓展。与此同时,为兼顾城市局部地域发展的需求,在河流上游也新建港区。中心城区范围进一步扩大,城市工业不断发展,促使港区工业化进程加快,港口与城市工业联动发展。标志着第三代港口功能的集装箱运输开始兴起。④集装箱化离岸外迁阶段：中心城区进行滨水区改造,废除老港区,迁至远离市中心区的河流上游、河流入海口、海岸线和深海岛屿等,港口和中心城区逐渐分离。值得注意的是,低端的港口装卸与中心城区分离,但高层次的港口服务例如游艇港区、航运培训、交易和金融等功能仍留在市中心区。港口功能多元化发展,尤其集装箱业务的兴盛,增强了港口的国际竞争力。依托集装箱港区,建设物流园区或保税区,发展高附加值物流服务或产业活动,最终形成自由贸易区,其中,离岸集装箱港区往往形成岛域和陆域两个自由贸易区,并由跨海大桥直接相连。
Fig. 2 The evolution pattern of Shanghai port

图2 上海港演变模式图

Tab. 5 Evolution characteristics of Shanghai port's location and function

表5 上海港空间、功能演变特征

历史时期 鸦片战争之前 鸦片战争至1949年 1949年至20世纪90年代末 21世纪以来
模式 河流单港区阶段 河流双向延伸阶段 工业化岸线拓展阶段 集装箱化离岸外迁阶段
空间 河流等级 二级支流港—一级支流港 支流港（黄浦江） 干流港（长江口） 门户港（洋山）
港口区位 内河港—海河港 海河港（黄浦江） 海河港—河口港（长江口南岸） 深海港（嵊泗崎岖
列岛）
港区体系 单一区位 多区位 多体系（黄浦江体系+长江口体系） 多体系（黄浦江体系+长江口体系+深海体系）
功能 货物种类 农副产品、日用品 新增煤炭、石油、工业品、杂货 工业原燃料及产品、件杂货、集装箱 更加多样化
腹地 村镇—本地—区域（长三角） 流域（长江流域） 流域 国际区域（国际中转）
地位 小节点—全国最大内贸港 全国最大的贸易中心
口岸		 国际贸易大港 国际航运中心
用途 渔港—贸易港 贸易港 工业港+贸易港 综合港

5 上海港区位与功能演变的动力机制

上海港因其特殊的历史地理背景,驱动因素更为多样,驱动过程更为复杂,且上海港区位与功能演变的主导动力机制随时间而改变。本文主要从以下五个方面来探讨上海港区位与功能演变的动力机制。

5.1 长江流域门户港变迁与港口功能提升、规模扩张

河流流域的物质和能量交换和运动遵循着自然规律：从上游到下游、从支流到干流,这促使最终汇流入海的门户地区培育了集聚整个流域物流的门户港。
由于长江水道和沙洲地貌的演变,唐中期之后长江入海口从扬州、镇江附近不断向东南迁移至上海地区,长江流域的门户港也由此迁移,大致经历自西北向东南、再自南向北的转移趋势。具体路径是“扬州港（隋唐）→明州（今宁波）港（宋元）→宁波双屿港（明）→上海港（鸦片战争以来）”。入海口与门户港基本是对应的,入海口的不断下移,决定了门户港自扬州移向上海,而宁波港的崛起,有其特殊的历史地理原因。隋代大运河开通之后,扬州处于长江入海口与运河交界处,遂成为长江流域门户港,航运繁忙。唐末,受战争、经济发展状况及航道的影响,长江流域门户港从长江北部的扬州移向杭州湾南面靠海的宁波。
宋代是长江口和杭州湾地区港口群起和繁盛时期。虽然华亭、青龙两港航运活跃,但北面有继续发挥枢纽港作用的扬州古港,南面有兴盛的宁波港,所以仅成为长江流域港口体系的小节点。
元代,宁波港不仅是长江流域最重要的贸易大港,还肩负了漕粮起运和军事基地等职能,上海仅是宁波港的附属港口。
清朝时期,黄浦江新航道形成,上海的南北洋航线交汇点及襟江控海的地理优势突显,鸦片战争前已逐渐成为长江流域的门户港。开埠后,上海港不仅承载了自身贸易需要,更承担了国内各埠际间的中转职能,内外贸易迅速跃居为全国之首,老港区已无法满足吞吐量的迅猛增长,港区扩张是必然趋势。
综合分析,长江流域入海口的区位基本决定了港口的门户职能,门户港因其广阔的腹地,是贸易与航运的集汇点,促使港口吞吐量快速增长,地位逐渐提升。上海港的崛起一定程度上是自然规律,长江流域入海口的变迁导致门户港的替换,从而促进上海港的功能提升、规模增长、港区扩张。

5.2 自然条件、技术进步与港口区位变迁

随着科技发展,船舶与装卸设施不断大型化,促使港口对岸前水深和土地资源的要求愈加苛刻,老港区无法承担而寻求满足要求的新港区。黄浦江航道水深有限且不断淤积,新港区的选址向长江口和外海迁移是必然趋势。
宋代青龙镇港之所以超越华亭港,重要原因是顾会浦水深较浅,而青龙江良好的水深条件使大型商船汇集青龙镇港。南宋中期以后华亭、青龙镇两港的衰落也是航道淤阻和船舶大型化所致。
近代开埠之后,航道水深与船舶吃水的矛盾愈加突出,吴淞口内水深仅4.5 m,不能满足当时吃水6~7 m的常规海船,导致大量商船无法进入黄浦江航道而直接在吴淞口装卸,这促使吴淞开埠。随着轮船兴起,船舶对码头及配套设施有新的要求,传统驳船码头已无法胜任,为建造大型码头而逐渐开辟虹口和浦东的洋船停泊区。
1949年以来,黄浦江装卸作业区主要是在原港区的基础上进行改建,能力提升有限,而船舶继续大型化使黄浦江具备条件的港区拥挤不堪。因此,1964年颁布新港章,扩大港界。二战后,船舶是向巨型化方向发展,黄浦江港区水深基本不足7 m,且极不均衡,黄浦江航道从吴淞口至松浦大桥一段可通万吨级轮,松浦大桥至毛竹港只可通千吨级轮船。而主流集装箱船吃水至少10 m,第八代苏伊士级吃水更达到15 m。由此可见,黄浦江的通航能力与船舶巨型化不相适应。为此在长江口岸具备水深条件处建设新港区是必然结果,外高桥港区水深10 m以上,紧邻长江口12.5 m深水航道。
21世纪以来,上海港要成为国际航运中心,外高桥港区已不能满足超大型集装箱船的通航要求,洋山深水港应运而生,其水深达16.5 m。近年来,在横沙岛两侧发现有水深20 m不易淤积的深槽,上海港计划打造横沙深水港,以满足新时期技术进步的要求。因此,自然条件与技术进步促使港区扩展并影响了新港区的选址。

5.3 工业化和工业布局与港口区位系统、功能演变

工业化与工业布局对港区发展及选址有强有力的促进及导向作用,大型工业企业布局始终是港口区位选择与空间扩张的重要动力,尤其是造船、火电、石化及钢铁等企业。① 造船厂的设备设施为港区的形成奠定基础,其所需要的原料主要由码头装卸,催生了港区。1856年后,虹口和浦东逐渐成为上海船舶修造业的中心,其经营业务有造船、铁工、机器工程和炼钢等项目,具备船坞、堆栈、仓库、厂房、码头等附属设备设施,为港区先后扩展至虹口和浦东提供条件。1867年,江南造船厂从虹口顺泰码头旁移址于上海城南高昌庙,港区也随即扩展至此,2008年又搬迁至长兴岛,周边老港区也经改造搬迁成为世博园区。② 火电厂的大量煤炭需求,导致周边形成接卸煤炭为主的码头,或火电厂自己修建大型卸煤专用码头。临水火电厂与煤炭码头相伴而生,火电厂停产,相应煤码头也关停。1913年建成的杨树浦发电厂的原身江边电站成为当时远东最大的火力发电厂,当时在其周边出现了很多煤码头,如黄浦码头、杨树浦码头等,2010年,杨树浦发电厂关闭,江边老码头也随即改造升级成为商务旅游教育等功能区。华能上海石洞口第一电厂于1990年全部建成投产,随后1993年在其上游建造罗泾煤码头一期工程,逐渐形成接卸散杂货为主的罗泾新港区。③ 石化与钢铁产业往往配套有大型的专业化码头,形成新港区。例如,上海石油化工总厂的配套工程—陈山原油码头和宝山钢铁总厂的主体配套工程—主副原料码头和成品码头以及其上游的公用装卸作业区。港口功能结构的多元化及其演变路径,在一定程度上是受腹地工业化进程与产业结构演变的影响。20世纪后,上海及其腹地的工业发展迅猛,煤炭、石油、金属矿石等工业原燃料货类需求增加,并跻身为上海港的主要大宗货类,港口功能结构发生变化,从农副产品、生活日用品向工业原燃料及工业制成品转变。总体来看,造船、火电、石化、钢铁等企业布局,导致上海港港区的复合性与工业化发展。

5.4 政策制度和城市品质提升与老港区外迁和功能升级

政策制度作为中国社会经济发展中不可或缺的因素,深刻影响着各个行业、领域的发展方向,同样,上海港的区位变迁和功能优化也与国家对上海实施的一系列政策密切相关。
1990年浦东的开发开放是中国改革开放的重要标志,有效推动了上海城市的发展转型,也为上海港在转型期的开发再利用和功能拓展提供了载体和空间。上海港老港区不断向浦东等长江口岸线转移,上海港在浦东外高桥新建集装箱港区,为上海国际航运中心和枢纽港建设奠定了基础,上海港功能也发生了质的转变,从工业港向集现代航运、金融、现代物流、自由贸易、临港工业于一体的现代化综合大港转变。洋山港开发政策也是上海港发展历程中的重要转折点,受深水岸线等自然条件的限制,上海港发展一度陷入瓶颈,2002年上海在浙江嵊泗新建中国最大的集装箱深水港,并依托深水港区建设保税港区和自贸区,不仅提升了航运基础设施的能级,又增强了中国国家港口的竞争力,对显著增强上海国际航运中心的集聚辐射和国际中转功能,具有非常重大的促进作用。随着上海经济结构调整与升级,黄浦江的岸线向休闲旅游、商贸金融等现代化功能演进,促使老港区改造。城市发展要求内河港区搬迁并将港区改造为城市滨水区,这是世界港口普遍经历的过程,符合Bird的Anyport模型。全球化态势下,上海已从地域性城市向国际化大都市转变,并致力于打造国际经济、金融、贸易和航运中心,这种定位要求上海必须符合国际化城市的发展规律。城市产业结构从传统工业逐渐向服务业转变,作为原有工业布局的老码头区域势逐步被旅游景观、娱乐设施或商务办公等所取代。此外,人居环境改善与城市功能优化要求老港区进行滨水开发与新功能配置。城市发展越来越讲究生态、环保、宜居、美观,而码头装卸活动所产生的粉尘、噪音对城市环境产生较大影响,陈旧的码头设施与城市景观的要求也相矛盾。20世纪90年代以来,尤其世博会前夕,黄浦江老港区陆续外迁,并开展了一系列码头改造工程,如在十六铺、中华南栈、汇山、东昌、新华和两桥之间等码头原址积极发展旅游、娱乐、商业、房产等城市综合功能。上海作为现代化国际大都市,城市功能的升级和城市品质的提升是新世纪城市发展的要求,也是港口功能升级和港区外迁的客观条件。

5.5 西方介入、全球化与港口区域扩张、功能扩展

半殖民地时期,西方资本主义的介入使上海港加速了近代化进程,并成为上海港的重要转折点。1843年,上海开埠,不仅是最早开放的五个通商口岸之一,还是西方资本主义进入中国广阔市场的门户和大本营。在港口区位方面,开埠后,西方国家不断开辟专用码头,洋船停泊区以租界为中心不断向黄浦江上下游和苏州河延伸,装卸作业区域先后扩至外滩、虹口、浦东沿江、苏州河及吴淞口,扩大了港区的范围和规模。在港口功能方面,开埠后,港口外贸物资激增,促使上海港迅速成为中国外贸第一大港。西方介入还带来了先进的近代工业并促使民族工业的崛起,致使上海港从内贸港扩展到内外贸易兼具并向工业贸易港演进。
改革开放时期,全球化所带来的贸易变革和世界港口竞争使上海港区域不断扩张,功能不断扩展。第一,港口是全球性贸易与运输链的基本组成部分,改革开放以来上海港外贸吞吐量呈现指数增长,原有港区的规模和设施无法满足运输需求,迫使上海港不断进行旧港区改扩建和新港区的开辟。第二,随着国际贸易的发展和贸易方法及运输的现代化,港口作为海陆交界的转运点的功能逐渐减弱,作为组织外贸的战略要点的功能日益增强。例如,保税港区的现代化贸易功能不断拓展,上海依托港口不断建设保税港区,其中洋山保税港区重点建设国际航运发展综合试验区;外高桥保税区重点建设国际贸易示范区,现代化功能不断扩展升级。第三,全球化使得上海港区的现代物流功能不断增强,已成为许多企业在亚太地区的物流集散基地,例如,宜家家居在洋山深水港建立储备配送基地。现代物流业的发展将进一步推动港口向多功能和多元化方向发展,并逐渐成为集运输、金融、贸易和信息等多功能于一体的现代物流平台。第四,以国际集装箱运输为代表的现代运输方式促进了世界各国传统运输产业结构的重大的变革,也带来了新一轮全球性国际航运中心以及区域性国际集装箱枢纽港地位的竞争。在诸多竞争因素中,深水航道及深水码头泊位是港口具有竞争力的主要前提条件之一,因此上海港为实现其国际航运中心和国际航运枢纽港的战略目标,不断开拓集装箱业务,努力发展国际中转功能,完善其硬件设施,扩增吞吐能力,建设深水港区。
21世纪以来,上海港不断新建现代化的集装箱港区,如外高桥一至六期、洋山深水港等,并拟建横沙深水港区。所以,不断新建深水港区是突破建设国际航运中心硬件瓶颈的必然选择。

6 结论

单体港口发展一般遵循特定规律,尤其是港口区位与功能结构的变迁是港口发展规律的重要方面,本文以上海港为单位探讨其区位和功能演变过程。
研究发现：鸦片战争之前,上海地区港口区位随长江口水系网络的变化而不断变迁,形成“华亭→青龙→江湾→黄姚→上海镇→刘家港→上海南市老港区”的演变路径;鸦片战争至1949年,港区在黄浦江上从南市古代港址向中下游扩展,并延伸至苏州河下游和吴淞口区域;1949年至20世纪末,上海港不断进行旧港区改扩建和新港区的开辟;21世纪以来,主要是现代化集装箱港区与深水港建设以及黄浦江老港区改造外迁。上海港自产生以来其货类经历了从单一的农副产品向多元化的手工艺品、日用品及工业发展息息相关的燃料、原料、产品演变的路径,港口地位不断提升,辐射范围不断扩大。
上海港的发展模式与规律既具有一般性又不乏自身特色。港区空间演变从所在河流等级来看遵循了“二级支流港→支流港→干流港→门户港”的演变路径;从港口区位来看遵循了“内河港→海河港→河口港→深海港”的外拓模式;从港区体系来看,港口遵循着“单一区位→多区位→多体系”的演变规律。港口的功能辐射区域逐渐扩大,形成“村镇→本地→区域→流域→国际区域”的服务范围演变,并承担了“长三角港口体系的小节点→全国主要水路口岸→全国最大内贸港→通商口岸→全国最大的贸易中心口岸→国际贸易大港→国际航运中心”的角色转换,港口用途从单一趋向综合,遵循着“渔港→贸易港→工业港+贸易港→综合港”的发展过程。综合来看,上海港形成了“河流单港区阶段→河流双向延伸阶段→工业化岸线拓展阶段→集装箱化离岸外迁阶段”的有别于一般港口的演变模式。
上海港区区位与功能的演变机制是复杂的历史过程,鸦片战争之前上海港因长江流域门户港变迁功能不断提升,规模不断扩大;开埠后,西方介入使港口空间和功能进一步扩展;1949年以来,工业化与工业布局导致上海港向多区位系统和多元化功能演进;新世纪以来,技术进步和自然条件约束、全球化及城市功能优化等因素促使老港区外迁和功能升级。
港口区位变迁与功能演变在全球化背景下将形成新的特征与机制。因篇幅所限,本文主要从长时间序列角度演绎港口空间演变规律与空间拓展模式,对于现代化发展机制论述不够深入。作者下一步的研究重点是探讨全球化、科技创新、新时期政策、港航企业重组等对港口发展的影响,并探索港口功能的优化路径。上海港从港口体系的小节点成长为国际航运中心,其“深水化”“港区体系化”“功能多元化”和“全球化”等发展模式与机制可为其他综合性港口的发展提供借鉴。目前,上海港吞吐规模还在不断膨胀,各港区已超负荷运营,深水岸线等自然条件的匮乏一直限制着上海港的发展,上海拟在横沙岛建设新港区,未来上海港的目标是接替新加坡港或釜山港成为世界航运中转中心,所以新建深水港区是其发展的必然趋势。随着可持续发展理念的不断深化,上海港各港区将改造成绿色低碳港口,并且功能更加多元化,不断向“第四代港口”的目标迈进。

The authors have declared that no competing interests exist.

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王建国, 吕志鹏. 世界城市滨水区开发建设的历史进程及其经验. 城市规划, 2001, 25(7): 41-46.从总体上探讨了世界城市滨水区开发建设的背景和内在动因，通过案例分析了实践中的成功经验和失败教训，提出今后值得中国产关注的五点结论。

DOI

[Wang Jianguo, lv Zhipeng. A historic review of world urban waterfront development. City Planning Review, 2001, 25(7): 41-46.]

[13]
王晓文. 欧美城市滨水区研究的新视角: 政治生态学转向. 地理科学, 2009, 29(4): 601-606.欧美城市滨水区的再开发实践促进了滨水区研究的多维观察与思考,其中一个重要共识就是:在全球化与新技术革命的推动下,城市滨水区的变化是一个具有高度复杂性的现象,不仅涉及自然生态环境,更有着经济、社会和政治层面的深刻内涵;同时,还反映着从社区、地方到国家、甚至全球尺度的社会政治变迁。因此,研究发生在滨水区范围内各种变化的同时需要关注更大尺度的一些因素,需要对发生在城市中的自然生产、社会网络关系模式及政治经济结构等进行重新审视。欧美学者基于政治生态学空间与社会关系、尺度的政治学等视角对城市滨水区变化的思考,无疑为城市滨水区研究提供了一种新的理论工具。

[Wang Xiaowen.A new insight of urban waterfront in Europe and America: Political ecologies turn. Scientia Geographica Sinica, 2009, 29(4): 601-606.]

[14]
刘健. 城市滨水区综合再开发的成功实例: 加拿大格兰威尔岛更新改造. 国外城市规划, 1999, (1): 36-42.作为一种特殊的城市用地，城市滨水区是城市中具有巨大发展潜力的空间领域。在工业社会时期，城市滨水区因其便利的交通条件而成为现代城市开发的前沿。而在后工业社会的今天，城市滨水区再次成为城市再开发的重要内容。本文系统介绍了加拿大格兰威尔岛的更新改造实践，总结其在指导思想，建设方式、经营管理以及规划设计等方面的经验，对我国类似地区的开发建设乃至城市更新改造具有一定的借鉴意义。

[Liu Jian.Redevelopment of Granville Island in the city of Vancouver Canada as a successful example. Urban Planning Overseas,1999, (1): 36-42.]

[15]
王列辉. 国外港口城市空间结构综述. 城市规划, 2010, 34(11): 55-62.

[Wang Liehui.Summary on spatial structure of overseas port-city. City Planning Review, 2010, 34(11): 55-62.]

[16]
王成金. 中国港口分布格局的演化与发展机理. 地理学报, 2007, 62(8): 809-820.<p>长时间序列的港口分布格局的演化规律, 一直是国内外交通地理学有待解决的问题, 而考察港口体系的长期演变规律, 有助于对目前港口体系发展阶段的判断, 并为未来优化提供科学支撑。基于国内外港口体系研究现状的评述, 本文从内河和沿海两个方面, 对秦汉时期以来中国港口分布格局的发展过程与空间特征进行系统解析, 认为存在秦汉至南北朝、隋唐至南宋、元朝至明中叶、明中叶至鸦片战争、鸦片战争至1949 年和1949 年至今等六个阶段, 各阶段呈现不同的分布特征。并且, 本文从产业布局、政治经济空间关系、大宗物资运 输、国际贸易、外来势力和现代交通等多角度出发, 深入分析了中国港口分布格局演化的基本机理。同时, 本文从空间格局演化轨迹、首要港口变迁、驱动机制、港口体系开放性、港口区位和发展阶段等角度, 系统总结了中国港口分布格局的基本发展规律。</p>

[Wang Chengjin.Evolution and developing mechanism of port distribution system in china. Acta Geographica Sinica, 2007, 62(8): 809-820.]

[17]
王列辉. 上海宁波两港空间关系研究. 地理研究, 2007, 26(6): 1209-1220.<p>上海港和宁波港是长江三角洲港口体系中两个最重要的港口。基于国内外港口空间关系研究现状的评述和借鉴,本文对两港的空间关系进行长时段考察和定量测度,认为近代以来,上海宁波两港的空间关系大致经历了枢纽港－支线港到枢纽港－大型深水直挂港的转变。今后上海港仍将保持较快增长,而宁波港的发展势头将更加强劲,很有可能和上海港形成双枢纽港模式。</p>

[Wang Liehui.The port spatial relationship between Shanghai and Ningbo. Geographical Research, 2007, 26(6): 1209-1220.]

[18]
王成金, César Ducruet.现代集装箱港口体系演进理论与实证. 地理研究, 2011, 30(3): 397-410.集装箱技术的传播深刻影响了港口体系的发展,集装箱港口体系的理论模型重点解析该技术对港口体系空间时序过程的影响机制。基于相关研究进展的回顾与评述,根据港口发展的新现象与新机制,综合Hayuth和Notterboom的理论模型,介绍了集装箱港口体系的最新理论,将其分为前集装箱化、技术试验、巩固集中化、枢纽港中心化、扩散化与离岸枢纽、港口区域化等六个时序阶段,对各阶段的发展特征进行了刻画和解析,并从枢纽港本地约束、集装箱航运模式、物流资源整合、内陆配送网络与干港、政府宏观调控和港口建设市场化等角度揭示了扩散化与离岸枢纽、港口区域化两个最新阶段的发展机制。并以长江三角洲作为案例进行实证,详细解析了长江三角洲集装箱港口体系的演化过程,重点是发展变化与内在机理,验证了本文的集装箱港口体系模型,探讨了该区域可能面临的发展趋势。

[Wang Chengjin, César Ducruet.Theoretical model of container port system and its empirical research in Yangtze River Delta. Geographical Research, 2011, 30(3): 397-410.]

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[Zhen Hong.Conception of fourth generation port and its implementation methods. Journal of Traffic & Transportation Engineering, 2005, 5(4): 90-95.]

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曹有挥, 毛汉英, 许刚. 长江下游港口体系的职能结构. 地理学报, 2001, 56(5): 589-597.根据 1 965～ 1 996年完整系统的港口货种分类统计资料 ,运用货种区位商、港口分工系数和 R型因子等分析技术 ,对长江下游港口体系职能结构的基本特征、动态变化及其优化进行探讨。结果表明 :1目前以 3个类型 4个亚类型为基本特征的职能分工体系已初步显现 ,但有些大型港口与中小型港口之间职能雷同及有些中小型港口专业货种偏多的现象较为突出。 2近30年来 ,各港之间的货种差异逐步缩小 ,职能趋同的现象确实存在。 3今后港口体系应逐步形成以上海港为中心 ,南京港为次中心的多组群、多功能、多层次、多类型的现代职能分工体系。

DOI

[Cao Youhui, Mao Hanying, Xu Gang.The functional structure of the lower Changjiang River port system. Acta Geographica Sinica, 2001, 56(5): 589-597.]

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曹有挥. 长江沿岸港口体系空间结构研究. 地理学报, 1999, 54(3): 43-50.

[Cao Youhui.On the spatial structure of Changjiang River port system. Acta Geographica Sinica, 1999, 54(3): 43-50.]

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韩增林. 试论环渤海地区港口运输体系的建设与布局. 经济地理, 1995, 15(1): 79-84.

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[Han Zenglin, Wang Chengjin.The discussion of the port transportation system in the region around Bo Sea. Human Geography, 2002, 17(3): 86-89.]

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Wang J J, Slack B.Regional governance of port development in China: A case study of Shanghai International Shipping Center. Maritime Policy and Management, 2004, 31(4): 357-373.When China enters the World Trade Organisation (WTO) and becomes more involved in the global economy, her major seaports will be pivotal places where the international shipping and terminal operators interact, conflict and co-operate with the local and the central governments. To demonstrate and understand these interactions, this article analyzes the case of the Yangtze River Delta (YRD), where the competition, co-operation and governance of Shanghai and Ningbo, the two largest ports on Chinese mainland, concern all stakeholders from the central and local governments of China to the container terminal operators and shipping lines overseas. This paper first develops a conceptual framework for analyzing port development in a regional context. The article then introduces the case of the Shanghai International Shipping Center with a focus on the efforts of the Shanghai Government to establish a regional hub port, which also involves two nearby provinces. This case study reveals the course of the decision-making processes and the power networks currently governing the port development in the YRD. Two domains of port governance are discussed: the role of port authorities in port internal governance, and the crucial influences of local and central governments on the port external governance. It provides evidence that the power of shipping lines and international terminal operators are not as prevalent as in many ports in western countries. It is suggested that the lack of good regional port governance in the region is due to structural problems in administration.

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[Zhang Yan, Ma Zongwu, Xi Zhicheng, et al.The Port Economy Dictionaries. Beijing: China Communications Press, 1993.]

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