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2017 , Vol. 36 >Issue 8: 1503 - 1514

DOI: https://doi.org/10.11821/dlyj201708009

研究论文

中国货运航空企业发展过程及航线网络演化格局

  • 莫辉辉 , 1 ,
  • 胡华清 1 ,
  • 王姣娥 2, 3
展开
  • 1. 中国民航科学技术研究院,北京 100028
  • 2. 中国科学院地理科学与资源研究所,区域可持续发展分析与模拟重点实验室,北京 100101
  • 3. 中国科学院大学资源与环境学院,北京 100049

作者简介：莫辉辉（1979- ）,男,副研究员,主要研究方向为民航发展规划、交通运输与区域发展等。E-mail:

收稿日期: 2017-03-16

  要求修回日期: 2017-06-17

  网络出版日期: 2017-08-10

基金资助

国家自然科学基金项目（41371143）

收起

Air cargo carriers development and network evolution:A case study of China

  • MO Huihui , 1 ,
  • HU Huaqing 1 ,
  • WANG Jiaoe 2, 3
Expand
  • 1. China Academy of Civil Aviation Science and Technology, Beijing 100028, China
  • 2. Key Laboratory of Regional Sustainable Development Modeling, Institute of Geographic Sciences and Natural Resources Research, Beijing 100101, China
  • 3. College of Resources and Environment, University of Chinese Academy of Sciences, Beijing 100049, China

Received date: 2017-03-16

  Request revised date: 2017-06-17

  Online published: 2017-08-10

Copyright

《地理研究》编辑部
Fold

摘要

自1997年首家货运航空企业运营以来,中国专业化货运航空发展已有二十年历史。受经济全球化和金融危机的影响,货运航空企业发展经历破产、重组、转型等变革,目前仅存6家,专业化航空货运市场规模相对较小。HHI指数分析表明,中国货运航空企业市场结构演化表现为“U”型特征,近期呈现向高寡头占有市场发展趋势。以中邮航、国货航、中货航及顺丰航空为代表,进一步分析货运航空企业的网络拓展、组织效率和枢纽格局。研究发现：四大航企航线网络拓展较为平稳,主要在三大城市群建设单枢纽或者双枢纽、通过“轴辐”模式组织运营,因而具有较高的网络组织效率。研究建议加快培育货运航空企业,鼓励拓展航线网络,并在中国内陆及全球建设货运航空枢纽。

关键词： 货运航空企业; 市场结构; 航线网络; 组织效率; 枢纽; 中国

本文引用格式

莫辉辉 , 胡华清 , 王姣娥 . 中国货运航空企业发展过程及航线网络演化格局[J]. 地理研究, 2017 , 36(8) : 1503 -1514 . DOI: 10.11821/dlyj201708009

Abstract

China has a history of about 20 years for developing air cargo carriers since the first was in operation in 1997. Influenced by the economic globalization and financial crisis, China's air cargo carriers experienced bankruptcy, reorganization or transition during the last ten years. Nowadays, only six air cargo carriers have survived. From the trajectory of aircraft movement, flying hours, cargo traffic operated by China's air carriers, the historical periods can be divided into three stages: (1) initial development before 2001, (2) rapid development between 2001 and 2010, and (3) reorganization and transition since 2011. We found three modes on developing air cargo carries. The first mode originates from the express company, such as China Postal Airlines (CF), Shunfeng Airlines (O3), and YTO Cargo Airlines Co., Ltd. (YG). The second comes from the specialization of cargo department of combination carriers, such as China Cargo Airlines (CK) and Air China Cargo Co., Ltd (CA). The third made a transition to combination carriers, such as Donghai Airlines (DZ) and Yangtze River Express Airlines Co., Ltd (Y8). Then we employ the Herfindahl-Hirschman Index (HHI） to investigate the market structure of China's air cargo carriers, and the result shows a U-shaped trend of HHI. The HHI index represents the highly concentrated market of China's air cargo carriers. With the data of the big four air cargo carriers in China, including CF, CK, CA and O3, we further study the spatial expansion, organization efficiency and hub configuration of those airline networks. The results show that: (1) the network expansion of the Big Fours remains relatively stable; (2) CK and CA aim to develop the international market, reversely CF and O3 in domestic market; (3) The Big Fours have a relatively short average path length, which represents a relatively efficient network organization; (4) The Big Fours established a hub-and-spoke transport mode with one or two hubs to organize the airline network efficiently, such as CF with a hub in Nanjing Lukou international airport, CK in Shanghai Pudong international airport, CA in Beijing capital international airport and Shanghai Pudong international airport, and O3 in Shenzhen Bao'an international airport and Hangzhou Xiaoshan international airport. With the rapid growth of air cargo demands in the future, China needs 2 or 3 large-scale air cargo carriers with global competitiveness, which replies to the Belt and Road Initiative. Air cargo carriers are encouraged to expanse network and establish hubs in inland areas especially in western China, also across the world.

Key words： air cargo carrier; market structure; airline network; organization efficiency; hub

1 引言

航空运输作为现代运输方式之一,以其高效的优势成为国民经济社会发展的重要基础服务条件之一[1]。作为航空运输重要组成部分的货运,被喻为“经济增长的引擎”[2],其与经济增长之间的共生关系也得到实证检验[3]。ATAG（Air Transport Action Group）研究表明：长期以来,航空运输承担全球货物贸易运量不到1%,但其价值却高达35%[4];因此,发展航空货运（物流）成为地方乃至国家推动经济社会发展的重要途径[5,6]。自改革开放以来,民航产业结构调整、经济全球化、信息技术的运用以及加入WTO,使中国航空货运成为学术界研究的焦点之一[7]。相关研究主要集中在几个方面：一是航空货运市场结构、发展模式及趋势判断[8,9],二是关注政策发展及对货运市场发展的影响[10,11],三是基于机场货邮吞吐量及机场间货运流量数据探讨中国航空货运的地域空间结构[12-14],四是研究货运网络的结构特征、等级体系及据此识别城镇关联体系[15-17]。但这些研究均缺乏对专业货运航空企业（包括全货机航空企业和快递货运航空企业）的考察,对中国货运航空企业航线网络的空间演化也鲜见。本文以中国航空货运市场发展为背景,在定性分析专业货运航空企业发展历程的基础上,定量剖析货运航空企业的市场占有率及其航线网络演化格局,通过历史对比分析探索货运航空企业的发展路径及其航线网络的演化规律,丰富地理学对微观市场主体（航空企业）空间行为的研究,并尝试为中国货运航空企业发展提供科学决策建议。

2 货运航空企业发展历程

在各国航空运输发展的初期,货运成为商业航空发展的重要先导。在全球现代航空盛行的美国,早在1910年就开展了航空货运,当时主要依靠邮包支撑航空运输的发展[18]。20世纪初,现代航空运输进入中国。随后商业航空逐步兴起,经历六十余年的发展,各时期开辟了大批航线、创办了数家航空企业,但并未形成专业化的货运航空企业。除特殊需求外,“以客带货”是中国航空货运发展的主导模式。

2.1 航空货运专业化发展

进入1990年代初,伴随十余年民航市场化改革,中国航空运输业市场结构发生重大转变,中国民用航空局的垄断局面被打破,新航空企业不断进入市场[7]。与民航改革开放同期,国外航空企业开始尝试进入中国,其中拥有全货机机队的快递航空货运企业（也称为“物流集成服务商”）成为急先锋。1980年敦豪集团（DHL）与中国外贸运输总公司（简称“中外运”）达成代理协议,率先进入中国市场。1984年联邦快递集团（FedEx）与中外运签订合作协议。1985年DHL与中外运组建合资企业。1996年联合包裹速递服务公司（UPS）与中外运组建合资企业。1996年FedEx获得直飞中国的航权。UPS则于2001年获得美国直飞中国的航权[19,20]。
在市场经济驱动及国际航空竞争的趋势下,1997年中国邮政航空有限公司（简称“中邮航”,IATA代码原为8Y,2015年改为CF）正式运作,开起中国货运航空企业发展的序幕（图1）。随后,拥有全货机的航空企业开始对其货运分（子）公司进行重组,建立专业化的货运航空企业。1998年中国东方航空股份有限公司（简称“东航”,IATA代码为MU）与中国远洋运输公司共同投资成立了中国货运航空有限公司（简称“中货航”,IATA代码为CK）。2002年海南航空股份公司成立扬子江快运航空有限公司（简称“扬子江航空”,IATA代码为Y8）。2003年中国国际航空股份有限公司（简称“国航”,IATA代码为CA）、中信泰富有限公司、首都机场集团公司共同投资组建中国国际货运航空股份有限公司（简称“国货航”,使用国航IATA代码CA）。
Fig. 1 The development route of China's air cargo carriers since 1997

图1 1997年以来中国货运航空企业发展路线图

2004年初,中国民用航空局颁布的《关于加快发展国内航空货运若干政策措施的意见》提出“放宽国内航空货运市场准入”,即鼓励发展全货运航空企业,并鼓励在天津、上海、广州、深圳、武汉、昆明等机场建设货运枢纽,其后货运航空企业迎来快速发展。翡翠国际货运航空有限公司（简称“翡翠航空”,IATA代码JI）、东海航空有限公司（简称“东海航空”,IATA代码为DZ）、长城航空有限公司（简称“长城航空”,IATA代码为IJ）、上海国际货运航空有限公司（简称“上货航”,IATA代码为F4）、银河国际货运航空有限公司（简称“银河货航”,IATA代码为GD）、友和道通航空有限公司（简称“友和道通”,IATA代码为UW）于2004-2008年间相继开航。
2008年全球金融危机爆发后,经济放缓或衰退导致货运需求减少,进而导致货运航空企业市场格局的重大调整。尽管中国民用航空局出台了《关于应对国际金融危机促进行业平稳较快发展的十项措施》,提出“加快审批已申请并符合条件的货运航空公司和分公司的设立”,传统全货机航空企业仍被迫停运、重组或转型发展。2010年中货航、上货航与长城航空重组为新的中货航,翡翠航空、银河货航于2012年停止运营。东海航空则于2014年率先转型发展客运,扬子江航空也于2015年开展客运。尽管受金融危机影响,占据物流价值链高端、具有较强风险抵抗能力的快递货运航空企业迅速崛起。如顺丰航空有限公司（简称“顺丰航空”,IATA代码为O3）于2009年投入运营,2015年圆通货运航空有限公司（简称“圆通货航”,IATA代码为YG）开始运营。2016年中国民用航空局出台《关于加强新设航空公司市场准入管理的通知》,提出“支持投资人设立全货运航空公司,开展货运市场、完善货运航线网络,促进航空货运发展”,这为中国货运航空企业发展带来新的契机。

2.2 货运航空企业发展模式

自1997年中邮航开始运作以来,历史上全国共存在12家全货运航空企业,规模高峰的2011年达到11家（中货航、国货航、翡翠航空、扬子江航空、银河货航、长城航空、上货航、中邮航、东海航空、顺丰航空、友和道通）。截至2016年底,全货运航空企业仅6家（中货航、国货航、中邮航、友和道通、顺丰航空和圆通货航）,数量规模缩减近50%。按照业界对航空企业的分类[8,21],考察中国货运航空企业的历史发展路径（图2）,大体可以分为三类：① 以快递为支撑的快递货运航空企业,如中邮航（CF）、顺丰航空（O3）、圆通货航（YG）;② 拥有全货机的传统航空企业将其货运部门转换为专业的货机航空企业,如国货航（CA）、中货航（CK）,并通过集团的网络及规模形成发展优势;③ 货运航空企业转型多元化业务,如东海航空（DZ）、扬子江航空（Y8）,通过增加客运业务提升企业的可持续发展力。因此,行业政策一方面应鼓励快递货运航空企业的发展,另一方面应鼓励航空企业运营全货机或整合全货机航空资源,促进货运航空企业提质增效以提升竞争力。
Fig. 2 Development mode of China's air cargo carriers

图2 中国货运航空企业发展模式
Y8：扬子江航空;UW：友和道通;DZ：东海航空;CA：国货航;JI：翡翠航空;F4：上货航;CK：中货航;IJ：长城航空;GD：银河货航;CF：中邮航;O3：顺丰航空;YG：圆通货航

3 航空货运市场结构与竞争

3.1 市场占有率

从1997年中国成立首家全货机航空企业以来,货运航空企业的相关业务总量（起飞架次、飞行小时、货运量、货邮周转量）均呈现倒“U”型的发展趋势。结合货运航空企业业务总量在航空货运市场（包括非货运航空企业）的占有率情况分析,中国航空货运市场结构演变整体经历了三个阶段（图3）：① 起步发展阶段（2001年之前）,国内仅有中邮航1家货运航空企业,其起飞架次的市场占有率维持在0.2%,飞行小时市场占有率为0.3%,货运量市场占有率为0.6%,货邮周转量市场占有率为0.4%。② 快速发展阶段（2002-2010年）,国航、东航等推进货运专业化发展,中货航、国货航等货运航空企业进入市场,航空企业数量规模不断扩张,2010年扩张至10家。期间,货运航空企业的起飞架次市场占有率迅速上升至5.7%,飞行小时市场占有率至4.1%左右。2010年货运量市场占有率达到顶峰的35%,货邮周转量市场占有率达到51.8%,占据半壁江山。③ 重组与转型期（2011年至今）,尽管2011年航空货运企业达到顶峰的11家,受全球经济发展趋缓的影响,航空货运市场差强人意,传统货运航空企业进行了市场重构。尽管快递航空企业加盟,但货运航空企业市场局势并未见显著回转。2015年货运航空企业起飞架次市场占有率为1.2%,飞行小时市场占有率为1.8%,货运量市场占有率为21.7%,货邮周转量市场占有率为29.4%,尚未恢复行业历史最佳时期。
Fig. 3 Transport volume of China's air cargo carriers and its market share, 1997-2015

图3 1997-2015年中国货运航空企业的业务总量及在整个货运市场的占有率
注：根据《从统计看民航》历年数据整理,2011年飞行小时数据有误,做剔除处理。

3.2 市场集中性

研究引入赫芬达尔—赫希曼集中度指数（HHI）进一步考察货运航空企业的市场竞争格局[22,23]。
HHI = ∑ i = 1 n S i 2 = ∑ i = 1 n ( x i X ) 2 （1）
式中： S i 为航空企业某项业务指标在市场上的占有率; n 为市场上航空企业的总数量; x i 为航空企业某项业务值; X 为航空企业该项指标的业务总量。
从航空货运市场（包括非货运航空企业）总体发展情况分析（图4）,货运量HHI指数大多在0.1~0.15之间浮动,最大值为1998年的0.15,最小值为2010年0.08。货邮周转量HHI指数与货运量HHI指数呈同步变化趋势,但波动相对较大。1997-2015年期间,全行业市场整体表现为“低寡头占有（ 0.10 ≤ HHI < 0.18 ）”的市场格局[22]。货运航空企业与全行业市场格局存在较大的差异,HHI指数整体表现为“U”型变化趋势。货运量与货邮周转量的HHI指数保持较为同步的增长趋势,市场经历了1997-2001年的“高寡头垄断（ HHI ≥ 0.18 ）”阶段、2002-2010年的“高寡头垄断”向“低寡头占有”演变格局。2011年以来,货运航空企业HHI指数呈缓慢上升趋势,市场进入一步集中。2015年中货航、国货航、顺丰航空在货运航空企业的货运量市场份额达到41.4%、30.3%和19.1%,整体缓慢进入“高寡头占有”的市场格局。
Fig. 4 Competition pattern of China's air cargo market, 1997-2015

图4 1997-2015年货运航空市场竞争态势
注：根据《从统计看民航》历年数据整理。

4 航空货运企业航线网络演化

4.1 研究方法与数据来源

中国货运航空企业进入市场以来,持续运营十年以上的货运航空企业仅3家,分别为中邮航、中货航和国货航。从2015年既有6家货运航空企业自有机队的规模情况分析（图5）,顺丰航空以26架飞机位居首位,其后分别是中邮航（22架）、国货航（15架）及中货航（9架）。基于货运航班较为全面的IATA数据库分析,其仅包括中邮航、国货航及中货航较为全面的历史数据,顺丰航空为2014年以来的数据。考虑数据的统一性及可获得性等综合因素,研究选择对中邮航、国货航及中货航（2005-2015年）进行对比分析;利用OAG数据库增补顺丰航空2010-2012年航班数据,最终形成四大货运航空企业（简称“四大航企”）相对完整的网络数据集（图6）。
Fig. 5 The change of fleets of existing air cargo carriers, 1997-2015

图5 既有货运航空企业1997-2015年机队变化情况
注：根据《从统计看民航》历年数据整理。国货航为国航全货机数据、中货航为东航全货机数据。

Fig. 6 The airline network of the Big Fours in 2005

图6 四大航企航线网络格局示意图
注：数据来源于IATA和OAG数据库,机场采用国际通用的IATA三字码,利用gcmap.com绘制。

利用图论定义货运航空企业航线网络为一个由点集 V 和边集 E 构成的图 G = ( V , E ) ;其中 V = { v i : i = 1,2 , ⋯ , n } , n = V 为网络节点数; E = { e i : i = 1,2 , ⋯ , m } , m = E 为网络边数。为便于分析,网络表示为 n × n 的矩阵 A = { a ij : v i , v i ∈ V } 。基于拓扑网络,定义直接相连的两节点 a ij = 1 ,否则为0;定义网络中两节点 v i 、 v j 之间的距离（ l ij ）为连接两节点的最短路径的边数。据此,引入连接率（ β ）[24-26]、平均路径长度（ L ）[15,27]、枢纽度指标（ H i ）[28,29]分别探讨货运航空网络拓展特征、网络组织效率及枢纽空间格局。各指标测度方法如下：
β = m n （2）
L = 1 1 2 n ( n - 1 ∑ i ＞ j l ij （3）
H i = 1 n - 1 ∑ i = 1 n a ij （4）

4.2 网络拓展

中国货运航空企业的网络拓展整体保持相对较为平稳的态势（图7）。从空间格局分析,中邮航和顺丰航空以国内市场开拓为主,近期开始向国际市场进军,其中顺丰逐步通过地区市场（香港、台湾）进入全球市场。中货航以国际市场为主,国内市场开拓缓慢。国货航也以国际市场为主,近期开始增加国内市场的通航点（机场或城市）。四大航企航线网络的国内和国际市场重叠度都在扩大,竞争逐步加剧。从通航点数量（n）增长趋势分析,中邮航和顺丰航空整体保持增长趋势。在经历2011年前后的峰值后,中货航整体呈现收缩趋势,国货航出现显著的波动;这可能源于两大航空企业的网络拓展方向为国际市场,受近期全球航空货运市场不景气及市场竞争的影响。从连接率（ β ）分析,除顺丰航空外,各航空企业的网络保持相对较为平稳的增速。但各货运航空企业的连接率均低于2.0,与行业或客运航空网络异速增长态势存在较大的差异[25,26]。尽管如此,2015年各货运航空企业的网络连接率仍保持历史以来相对较高的水平,预示航空企业网络将进入新一轮的扩张期。
Fig. 7 The connecting airports and linkage coefficient of the Big Fours

图7 四大航企通航点及连接率变化趋势

4.3 组织效率

各货运航空企业国内市场网络的平均路径长度（L）低于2.4,全球市场网络的平均路径长度低于2.6,即任意通航点在国内或国际市场的中转次数大多不超过2次（图8）。与国内航空市场的效率大体相当[25],表明各货运航空企业均具有较高的网络组织效率。基于国内市场分析,中邮航2008年以来的网络保持相对较为一致的平均路径长度,即网络拓展下的组织效率较为稳定。国货航和顺丰航空快速扩大国内市场,网络组织效率因通航点规模扩大而有所下降。中货航稳步推进国内市场布局,国内市场保持较高的组织效率。基于全球市场分析,中邮航和顺丰航空国际通航点十分有限,其组织效率与国内市场保持一致。近期以来,中货航稳步减少通航点,逐步提升了其全球网络的组织效率。国货航尽管收缩了国际市场的布局,同时加大了国内市场的布局,导致全球网络的组织效率整体呈现下降趋势。
Fig. 8 The average path length of the Big Fours in domestic market vs. global market

图8 四大航企网络国内及全球市场组织效率变化趋势

4.4 枢纽格局

各货运航空企业机场枢纽度（ H i ）位序规模分布显示,各时期的航线网络中均存在枢纽度远高于其他大部分机场的节点,首位机场枢纽度大多高于0.5（图9a）。研究历史期以来,中邮航和国货航的首位机场枢纽度变化波动性较大,近期枢纽度呈下降趋势。中货航首位机场枢纽度则呈现进一步上升的趋势,而顺丰航空首位机场枢纽度则呈快速下降趋势。从机场枢纽度首位率（即首位机场与次位机场枢纽度的比值）分析（图9b）,尽管中邮航和国货航的首位机场枢纽度呈下降趋势,但首位率呈增长趋势,表明两家货运航空企业加强了非枢纽节点之间的横向网络联系。中货航则在2008年后极化了首位机场的枢纽地位,随后机场枢纽首位率快速回落,2014年以来重新提升其枢纽机场的地位。顺丰航空则向多枢纽方向发展。
Fig. 9 The hub degree and its primacy coefficient of the Big Fours

图9 四大航企枢纽度及首位率变化趋势

从首位枢纽度的机场变化情况分析,中邮航在2008年之前将上海虹桥机场（SHA）作为其枢纽机场,之后转移至南京禄口机场（NKG）至今。在2006年之前,中货航尝试打造上海浦东机场（PVG）和北京首都机场（PEK）双枢纽,其后一直将上海浦东机场（PVG）作为其枢纽机场。国货航着眼国际市场,同时将北京首都机场（PEK）和上海浦东机场（PVG）作为枢纽,且上海浦东机场（PVG）在2010年后的枢纽地位不断提升。顺丰航空在2014年前将深圳宝安机场（SZX）作为其主枢纽,其后提升杭州萧山机场（HGH）在其网络中的地位,形成“深圳+杭州”双枢纽运作模式（图10）。四大航企枢纽布局整体与中国目前航空货运格局整体保持一致——长三角、珠三角、京津冀三大城市群地区的枢纽机场占据2016年中国货邮吞吐量前十位机场中的八席,其业务合计约占2/3。此外,友和道通和圆通货航分别在武汉天河机场（WUH）、杭州萧山机场（HGH）布局主基地外,西部缺乏货运航空企业的青睐,也成为未来货运航空企业市场开辟的重点区域,成都、重庆、西安、昆明等有望增强货运枢纽机场的功能。
Fig. 10 Spatial distribution of hubs of China's air cargo carriers

图10 中国货运航空企业枢纽分布示意图

5 结论与讨论

航空货运对现代经济社会发展具有重要的影响,尤其是对长距离的国际贸易,已成为影响地区经济发展及对外开放的重要手段之一。近20年来,在经济全球化及市场化机制作用下,中国货运航空企业发展经历了曲折的道路,破产、重组、转型等导致货运航空企业数量规模由快速扩张进入了战略收缩,目前仅有6家货运航空企业从事运营。与美国20多家货运航空企业相比,中国货运航空企业仍有较大的发展潜力。
基于业务量（起飞架次、飞行小时、货运量、货邮周转量）的市场分析表明,中国货运航空市场经历了快速发展及近期以来全球经济影响下的重组与转型期;随着中国经济活力的激发及全球经济的复苏,预计未来货运市场仍将保持一定的增速[21]。历史市场分析表明,中国货运航空企业在整个航空货运市场中的份额相对较低,与美国等货运航空专业化发展存在较大的差异;另一方面,货运航空企业的集中度相对较低,市场处于竞争相对激烈的时期。未来,为响应全球货运航空企业的竞争及提升市场效益,应通过专业化重组、政策扶持等途径打造2~3家具有全球影响力的货运航空企业。
中国货运航空企业的网络规模相对较小且大多保持较为稳定的网络扩展态势,并通过构建单枢纽或双枢纽的“轴辐式”网络组织运营,因而均具有相对较高的组织效率。目前中国货运航空企业的枢纽主要布局在东部经济高度发展的地区（如长三角、珠三角、京津冀）,缺乏对内地尤其是西部地区的枢纽建设。另一方面,随着民航强国战略、“一带一路”倡议[30]等的推进,民航优势亟待挖掘,除加强国际航线网络拓展外,中国货运航空公司需要在全球建立枢纽,以响应国家战略及企业发展的需要。
毋庸置疑,未来中国货运航空企业将越来越受到业界及学界的关注。受数据可获得的局限（如各航空公司国内外业务分类、分区及分航线的网络运营等数据）,部分数据缺失或不准确性也影响了研究的理论和现实价值。本文仅对货运航空企业发展的过程及主要企业的航线网络进行了初步探讨,对企业的空间决策行为、航线网络演化机理、枢纽竞争及构建模式、民航政策对市场体系的影响等相关研究尚待进一步深化;同时,加强国家间对比分析也是可拓展研究的重要方向之一。

The authors have declared that no competing interests exist.

参考文献

原文顺序 | 文献年度倒序 | 文中引用次数倒序
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薛凤旋, 郑艳婷. 国际航空货运枢纽港: 以航空物流为新竞争优势. 国际城市规划, 2007, 22(1): 48-57.20世纪80年代以来,经济全球化促进了亚太地区的一些国家和地区的经济迅速增长,同时也带动了区内航空货运的发展.国际航空货运枢纽港(GTP:Global TransPark)是新经济背景下的一种新型货运机场,对提升区域竞争力有着重要的意义.我国有必要建设GTP,以期在21世纪电子商贸及高科技加工工业的发展上抢先建立滩头阵地.逐渐成熟的香港都会经济区有着"一国两制"的特殊地缘政治和制度优势,因而,在亚洲各竞争中的经济区域中,它是建设亚洲首个、也将是最大的GTP的最佳区位.GTP的建成运作可以提升该都会经济区的总体竞争力,加快其经济重构的步伐.结合区内的其它4个机场,珠海机场有条件发展成为GTP.然而,GTP的建设需要有关机场与地方政府间在关税、制空权、后勤服务以及水陆交通等方面进行协调,这将对该都会经济区的内部合作提出更新的挑战.

DOI

[Xue Fengxuan, Zheng Yanting.Global transpark: New competitiveness for Hong Kong and South China based on air logistics. Urban Planning International, 2007, 22(1): 48-57.]

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Alkaabi K A, Debbage K G.The geography of air freight: Connections to U.S. metropolitan economies. Journal of Transport Geography, 2011, 19(6): 1517-1529.Despite the rapid growth of air freight shipments, much of the existing literature on the geography of air transportation has paid more attention to passenger travel than air freight. The purpose of this paper is to elevate our understanding of air freight by determining which specific variables most influence and shape the geographic distribution of air freight by metropolitan area using stepwise regression analysis. The empirical results suggest a regression model of five independent variables was the most parsimonious solution where the final model accounted for 71.1% of the variation in air freight shipments by metropolitan area (MA). The most important predictor was the traffic shadow effect, where less populated MAs under the traffic shadow of larger MAs tended to generate lower levels of freight. The model also suggested that other key predictors included the employment market share in transportation-shipping-logistics industries, per capita personal income, the number of medical diagnostic and supplier establishments, and above average wages in high technology. Overall, metropolitan markets with diverse and efficient ground support systems, freight forwarders and other transportation services, a more affluent population, an intense agglomeration of medical laboratories and related suppliers, and a well paid skilled workforce engaged in computer systems design and electronic product manufacturing are more likely to ship freight by air. (C) 2011 Elsevier Ltd. All rights reserved.

DOI

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张安民, 许宏亮, 张惠民, 等. 中国航空货运. 北京: 航空工业出版社, 2005.

[Zhang Anmin, Xu Hongliang, Zhang Huimin, et al.China Air Cargo. Beijing: Aviation Industry Press, 2005.]

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胡华清, 彭峥. 我国航空货运的模式分析及发展思路. 综合运输, 2013, (6): 24-28.

[Hu Huaqing, Peng Zheng.Analysis of China air cargo transportation pattern and its development ideas. Comprehensive Transportation, 2013, (6): 24-28.]

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陈宏民, 余润. 中国航空货运业的竞争格局与发展趋势. 产业经济评论, 2003, (1): 123-134.

[Chen Hongmin, Yu Run.Competition structure and development trend of China's air cargo transport industry. Journal of Industrial Economics, 2003, (1): 123-134.]

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Fung K Y, Zhang A, Leung C K, et al.The air cargo industry in China: Implications of globalization and WTO accession. Transportation Journal, 2005, 44(4): 44-62.This article provides an overview of China's air cargo industry. China's recent accession into the WTO establishes the country's commitment to the liberalization of distribution rights and to the relaxation of restrictions on services such as logistics, thereby creating opportunities for foreign investors. However, the industry has been fragmented and is operating with little market mechanism. It is highly protected and regulated, and is dominated by state-owned enterprises, due to prevalent local protection and rigid functional demarcations. The manner in which this fragmented industry has coped with the growing need of modern logistics management, which requires integration, both physically and with information, to effectively manage supply chains, is examined. Furthermore, there are tremendous harriers to foreign participation in China's air cargo sector. These arise from a variety of sources, ranging from domestic regulations, guidelines, institutions, and administrative mechanisms to infrastructure and policy constraints. Relevant research issues that are pertinent to the understanding of this transitioning industry are raised.

DOI

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Zheng L, O'Connell J F. The evolving landscape of Chinese aviation policies and impact of a deregulating environment on Chinese carriers. Journal of Transport Geography, 2011, 19(4): 829-839.This paper examines the recent developments of China's aviation polices focusing on airline consolidation, the opening up of the domestic aviation market, and the adoption of more liberal international aviation policy. It then goes onto assess the impacts of the above policies on the industry structure, the performance of major airlines, and the competitiveness of Chinese airlines in international markets. The study shows that the industry became more competitive following the opening up of the domestic aviation market. Although major airlines saw an increase in passenger volume and an improvement in load factors, the falling yield and rising costs make them difficult to grow profitably. Moreover, Chinese airlines largely failed to capitalise on building an international network and the majors were weak in international competition. Strategic use of aviation policy to build a strong and profitable airline industry is still a formidable task lying ahead for policymakers. (C) 2010 Elsevier Ltd. All rights reserved.

DOI

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潘坤友, 曹有挥, 魏鸿雁, 等. 我国航空货运网络结构研究. 经济地理, 2007, 27(4): 653-657.选取国内空港130个、航线317条，国际空港72个、航线237条，从空港和航线两个角度 探讨我国航空货运机场分布格局和网络结构，结果发现：华东区、华北区、中南区是航空货物的主来源地、目的地和中转地，上海、广州和深圳、北京构成我国航空 货运的“三极”，形成货运三角；航空货运主要分布在少数枢纽空港间的航线上，呈现集中状态，前五位航线的货运量之和为43．83万t，占27．33％；航 空货运高度集中在人口100万以上的城市间，人口100万以下的城市间航空货运联系很弱，所占市场份额之和不足1％，中等城市之间、大城市与中等城市、小 城市之间无直航航线联系；我国对外航空货运联系主要集中在北美、日韩、西欧和港澳地区，与东欧、中东和南亚地区的航空货运联系较弱，与非洲和拉美地区目前 还没有直通航班。

DOI

[Pan Kunyou, Cao Youhui, Wei Hongyan, et al.The study on distributing pattern and network structure of air freight airports in China. Economic Geography, 2007, 27(4): 653-657.]

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张兵, 胡华清, 张莉, 等. 中国航空货运发展及其空间格局研究. 地理科学, 2011, 30(4): 489-495.航空货运是航空运输的重要内容,航空货运发展及空间关系是航空运输研究的重要方向。通过对20多年来中国国内航空货运发展的研究,得到中国航空货运空间分布格局及其演变特征。研究结果表明,中国航空货流网络体现出明显的空间分异特征,符合空间距离衰减规律,85%的航空货运发生在1000～2000km的范围内;初步形成由北京、上海、广州3个全国性枢纽和昆明、成都、乌鲁木齐3个区域性枢纽为主导的初级枢纽轮辐式网络结构;超大城市控制航空货运网络,航空货流进一步向东西部少数城市集聚,合理组织航空货运网络具有深远意义。

[Zhang Bing, Hu Huaqing, Zhang Li, et al.The air cargo transportation development and air cargo flow's spatial pattern in China. Scientia Geographica Sinica, 2011, 30(4): 489-495.]

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褚艳玲, 宫之光, 杨忠振. 21世纪以来中国航空货运空间变化研究. 地理科学, 2016, 36(3): 335-341.

[Chu Yanling, Gong Zhiguang, Yang Zhongzhen.The spatial pattern of China air cargo transportation in 21st century. Scientia Geographica Sinica, 2016, 36(3): 335-341.]

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王姣娥, 莫辉辉, 金凤君. 中国航空网络空间结构的复杂性. 地理学报, 2009, 64(8): 899-910.航空运输是现代交通运输的重要组成部分,以机场和航线构建的网络是其提供运输服务的空间载体。基于复杂网络理论,借助度分布、平均路径长度、簇系数、度度相关性、簇度相关性等指标对以城市为节点的中国航空网络空间结构进行分析,发现其度累计概率分布表现为具有置信度较高的指数分布,且具有较小的平均路径长度(2.23)和较大的簇系数(0.69),整体结构呈现"小世界网络"的特点。由于中国航空网络规模较小,且新建机场倾向于直接与最高级枢纽机场建立航线联系,不利于区域枢纽机场的形成。因而除顶层结构(北京—上海—广州)外,中国航空网络的其它层级结构并不十分明显。从节点的度、簇系数、可达性等指标及其相关性分析,中国航空网络空间结构特征差异明显,表现出较强的集聚性,且可达性与城市体系上层结构在空间分布上较为吻合。随着中国航空运输需求的快速增加,未来航空网络在市场经济的推动下,将进一步表现出向具有"无标度"特征的"小世界网络"演变的趋势,航空网络的空间结构将日趋复杂化。

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[Wang Jiaoe, Mo Huihui, Jin Fengjun.Spatial structural characteristics of Chinese aviation network based on complex network theory. Acta Geographica Sinica, 2009, 64(8): 899-910.]

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Wang J, Mo H, Wang F, et al.Exploring the network structure and nodal centrality of China's air transport network: A complex network approach. Journal of Transport Geography, 2011, 19(4): 712-721.This paper paper uses a complex network approach to examine the network structure and nodal centrality of individual cities in the air transport network of China (ATNC). Measures for overall network structure include degree distribution, average path length and clustering coefficient. Centrality metrics for individual cities are degree, closeness and betweenness, representing a node's location advantage as being directly connected to others, being accessible to others, and being the intermediary between others, respectively. Results indicate that the ATNC has a cumulative degree distribution captured by an exponential function, and displays some small-world (SW) network properties with an average path length of 2.23 and a clustering coefficient of 0.69. All three centrality indices are highly correlated with socioeconomic indicators of cities such as air passenger volume, population, and gross regional domestic product (GRDP). This confirms that centrality captures a crucial aspect of location advantage in the ATNC and has important implications in shaping the spatial pattern of economic activities. Most small and low-degree airports are directly connected to the largest cities with the best centrality and bypass their regional centers, and therefore sub-networks in the ATNC are less developed except for Kunming in the southwest and Urumchi in the northwest because of their strategic locations for geographic and political reasons. The ANTC is relatively young, and not as efficient and well-developed as that of the US. (C) 2010 Elsevier Ltd. All rights reserved.

DOI

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党亚茹, 彭丽娜. 基于航空货运网络结构的城市层级分析. 中国民航大学学报, 2011, 29(2): 52-58.航空货运网络是影响城市层级结构的重要因素之一,对其进行量化分 析具有十分重要的理论和现实意义.根据2002-2008年中国航空货运数据库构建的中国航空货运网络,运用复杂网络分析的测度方法,以城市航空货运量比 例为依据,将中国航空货运网络分成初始层级网络、中级层级网络和核心层级网络3个层次.基于航空货运网络视角,将中国通航城市分成核心、中级和边缘城市3 类层级.通过对平均路径长度、聚类系数、度分布、密度等网络特征的分析,证明了3个层级城市所在的网络都具有小世界和无标度特性,研究表明中国城市层级结 构具有金字塔特性,分布严重不均匀,值得关注.

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[Dang Yaru, Peng Lina.Analysis on hierarchical structure of cities based on air cargo network. Journal of Civil Aviation University of China, 2011, 29(2): 52-58.]

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Donatelli D J.Evolution of US air cargo productivity. Boston: Master Dissertation of Massachusetts Institute of Technology, 2012.This thesis provides an overview of the US air cargo industry since airline deregulation in 1978, including a brief overview of the historical evolution of air cargo transport in the US from the early 1900s until the late 1970s and a discussion about the major international factors affecting global air cargo. A deeper analysis of the US air cargo industry follows these background discussions, emphasizing the growth of all-cargo carrier traffic in the past 30 years while noting the decline of combination carrier traffic within the past decade. Furthermore, operating cost analyses for the past 20 years reveal that major improvements in labor productivity have helped all-cargo carriers and combination carriers decrease unit costs, even while the price of fuel has risen dramatically. Productivity of US air cargo carriers is explored from 1990 to 2010 through two types of metrics, single-factor productivity (SFP) and multi-factor productivity (MFP). SFP metrics measure an airline's ability to turn inputs, such as fuel, labor, and capital, into outputs, such as available ton-miles (ATMs) and revenue ton-miles (RTMs). The MFP metric presented measures how effectively an airline produces an output from multiple inputs, essentially combining the SFP metrics. Single-factor productivity results show that the US air cargo industry has made significant improvements in labor productivity and capital productivity, with minor improvements in fuel productivity. FedEx and UPS have achieved the smallest improvements over the past 20 years, while other all-cargo carriers and combination carriers realized substantial advancements in the past two decades. Multi-factor productivity results echo the SFP results. Over the past 20 years, FedEx and UPS improved MFP 18%, combination carriers became approximately twice as productive, and the other all-cargo carriers increased MFP dramatically. However, questionable data reported by all-cargo carriers and methods used to determine only cargo-related data for combination carriers limit the accuracy of these results and caused difficulties calculating productivity throughout this thesis.

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赵仕东. 联邦快递在中国的本土化战略研究. 成都: 西南财经大学硕士学位论文, 2005.自1993年以来，世界著名的跨国公司开始在中国大规模、系统化投资，投资项目数急剧增加。为巩固在中国的战略地位，近几年来跨国公司又在中国本土化方面展开激烈竞争，逐渐由被动国产化向主动本土化转变。这对跨国公司在中国长远发展具有战略意义。同时对中国经济发展也产生了深远影响，促进了中国企业更积极地参与国际经济与合作。 作为全球最具规模的快递运输公司，联邦快递(FedEx)在1984年以与中外运合作的方式进入中国，在过去几年联邦快递的发展势如破竹，中国也成为联邦快递全球业务量增长最快的市场之一。本土化是联邦快递公司在中国发展的主要战...

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[Zhao Shidong.The localization strategy of FedEx in China. Chengdu: Master Dissertation of Southwest University of Finance and Economics, 2005.]

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刘锋. 我国全货运航空公司发展的分析与思考. 民航管理, 2009, (10): 42-46.我们经常将航空运输与通用航空形象地比喻为民用航空发展的“两翼”，就航空运输领域而言，也可以说旅客运输和货物运输是其“两翼”。目前，许多国家高度重视航空货运在经济贸易发展中的巨大作用：不少以客运为主的航空公司也曰益重视客货运输的相互促进，把货运作为业务发展的重要组成部分，更加注重货物运输与旅客运输的协调发展。

[Liu Feng.Analysis of and thoughts on development of Chinese all-cargo airlines. Civil Aviation Management, 2009, (10): 42-46.]

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Boeing. World Air Cargo Forecast 2016-2017. , 2017-02-08.

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向吉英. 香港航空货运业市场结构与竞争态势分析. 亚太经济, 2007, (2): 66-70.

[Xiang Jiying.Study on market structure and competence of Hong Kong air cargo. Asia Pacific Economic Reviews, 2007, (2): 66-70.]

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Wang J, Bonill D, Banister D.Air deregulation in China and its impact on airline competition 1994-2012. Journal of Transport Geography, 2016, 50: 12-23.

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Kansky K J.Structure of transportation networks: Relations between network geometry and regional characteristics. Chicago: Doctor Dissertation of University of Chicago, 1963.Thesis--University of Chicago. Bibliography: p. 152-155.

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王姣娥, 莫辉辉. 中国航空网络演化过程的复杂性研究. 交通运输系统工程与信息, 2014, 14(1): 71-80.

[Wang Jiaoe, Mo Huihui.Complex evolution process of China's air transport network. Journal of Transportation Systems Engineering and Information Technology, 2014, 14(1): 71-80.]

[26]
焦敬娟, 王姣娥. 海航航空网络空间复杂性及演化研究. 地理研究, 2014, 33(5): 926-936.随着民航业市场改革的推进，航空企业逐渐成为影响我国航空网络最为活跃的主体。海航航空是我国最大的股份制航空企业，其网络的空间结构和演化具有一定的典型性。因此，本文以海航航空为例，采用拓扑网络和复杂网络的相关指标，分析海航航空网络的空间结构及其演化特征。研究发现：海航航空网络仍处在不断的发展中，并逐渐呈现出小世界和无标度的特征；节点的中心性间具有较高的相关性，且介中心性位序-规模的变化速率要明显快于度中心性和邻近中心性；网络的中心性处于下降趋势，即网络内部节点的差异逐步减小；海航航空的枢纽选择从地方逐渐扩展到全国，并已基本形成了以北京、西安和海口为核心的网络结构，而其他层级结构尚不明显。

DOI

[Jiao Jingjuan, Wang Jiaoe.Spatial structure and evolution of Hainan Airlines Network: An analysis of complex network. Geographical Research, 2014, 33(5): 926-936.]

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莫辉辉, 王姣娥, 金凤君. 交通运输网络的复杂性研究. 地理科学进展, 2008, 27(6): 112-120.lt;p>通过分析复杂网络理论在航空、轨道交通(地铁和铁路)、城市交通(公交和道路)等中的应用，指出系统复 杂性是交通运输网络复杂性的根源，以及复杂网络分析方法中忽视地理空间性所引起的问题，即一般性地认为交 通运输网络为小世界网络或无标度网络。目前基于统计物理学的交通运输网络的复杂性研究多为拓扑化的理论分 析或数据建模，与实际网络结构特征及动力学机理仍存在较大差距。研究进一步指出，交通运输网络由需求网络、 组织网络、径路网络和设施网络四种网络结构组成，是一类具有&ldquo;开放性&rdquo;复杂系统的网络化复合结构。交通运输作 为一门实践应用性较强的学科，应围绕&ldquo;理论&rarr;模型与方法&rarr;实践&rdquo;模式前向性循环推进。综合分析复杂网络的理 论与实践情况，提出未来交通运输网络的复杂性研究的主要内容：①对交通运输系统的网络结构复杂性的基础认 识；②以地理空间特性为基础的网络复杂性分析；③基于组织与效率的网络结构复杂性分析及应用；④相互作用产 生的各种流与网络结构的互动关系；⑤网络局域结构特征及对广域结构的影响；⑥系统开放性对网络演化的影响。</p>

DOI

[Mo Huihui, Wang Jiaoe, Jin Fengjun.Complexity perspectives on transportation network. Progress in Geography, 2008, 27(6): 112-120.]

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Shaw S L.Hub structures of major US passenger airlines. Journal of Transport Geography, 1997, 1(1): 47-58.Since the Airline Deregulation Act of 1978, the hub-and-spoke network model has been adopted by airlines as the primary strategy for organizing their route structures. The hub location models, however, have not been able to capture completely the realities of the hub network design problem for passenger airline networks. This study examines the hub structures of six major US airlines based on three different measures of the intensity of hubbing at network nodes. Implications of the analysis results for the hub location models are discussed.

DOI

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莫辉辉, 金凤君, 刘毅, 等. 机场体系中心性的网络分析方法与实证. 地理科学, 2010, 30(2): 204-212.机场体系是航空运输组织网络的核心组成部分,认知其空间结构特征对航空运输网络的建构及辨析其表征的城镇体系结构等具有重要的意义,而中心性在刻画机场体系空间结构特征中具有基础性的作用。在研究Christaller中心地理论及其分析方法的基础上,引入网络分析方法的度中心性、邻近中心性和介中心性,这3个指标分别反映了节点在网络中的直接交流能力、可达性服务水平和控制网络交流的能力。以中国航空网络为例,研究表明网络中心性指标对机场体系的空间结构具有较好的解释性。度中心性和邻近中心性表现出较好的一致性,但与介中心性差异较大。尽管北京和上海的各类中心值始终位居前两位,但对于度中心性和邻近中心性2个指标,第三、四和五位分别为广州、深圳和成都;而对于介中心性,取而代之的是昆明、广州和乌鲁木齐,更多地体现了地缘政治的影响。综合3类网络中心性测度方法和中心地理论,提出具有探索性意义的系统中心性分析方法,其研究结果较好地体现了中国机场体系的等级结构、上层系统"鼎形"集聚特征和国家地域系统的"鞍"型效果,且与《全国民用机场布局规划》的五大机场体系具有较好的耦合性。

[Mo Huihui, Jin Fengjun, Liu Yi, et al.Network analysis on centrality of airport system. Scientia Geographica Sinica, 2010, 30(2): 204-212.]

[30]
王姣娥, 王涵, 焦敬娟. “一带一路”与中国对外航空运输联系. 地理科学进展, 2015, 34(5): 554-562.

[Wang Jiaoe, Wang Han, Jiao Jingjuan.China's international aviation transport to the Belt and Road Initiative area. Progress in Geography, 2015, 34(5): 554-562.]

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