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2017 , Vol. 36 >Issue 11: 2141 - 2155

DOI: https://doi.org/10.11821/dlyj201711009

研究论文

基于动态空间模型的中国临空经济区与腹地区域经济关系研究

  • 王全良 , 1, 2
展开
  • 1. 城乡协调发展河南省协同创新中心,郑州 450046
  • 2. 航空经济发展河南省协同创新中心,郑州 450015

作者简介：王全良（1970- ）,男,河南郑州人,博士,副教授,研究方向为产业经济和区域发展。E-mail：

收稿日期: 2017-06-02

  要求修回日期: 2017-10-08

  网络出版日期: 2017-11-20

基金资助

国家自然科学基金项目（41601178,41501178,41471117）

教育部人文社会科学研究基金项目（15YJC79 0121）

国家社会科学基金重点项目（16AJL009）

河南省哲学社会科学规划项目（2017BJJ014）

收起

Research on the relationship between China's airport economic zone and the hinterland regional economy based on dynamic spatial model

  • WANG Quanliang , 1, 2
Expand
  • 1.Collaborative Innovation Center of Urban-Rural Coordinated Development, Zhengzhou 450046, China
  • 2. Collaborative Innovative Center for Aviation Economy Development, Zhengzhou 450015, China

Received date: 2017-06-02

  Request revised date: 2017-10-08

  Online published: 2017-11-20

Copyright

《地理研究》编辑部
Fold

摘要

基于中国2001-2014年45个临空经济区的面板数据,利用格兰杰因果检验和动态空间计量等实证分析方法,对全国及中心型、骨干型和起步型三种不同类型的临空经济区与腹地区域发展关系进行了实证分析,研究发现：腹地区域经济发展对临空经济区机场客货吞吐量增长起支撑作用,但临空经济区对腹地区域经济增长的影响较小,且其影响集中在旅客吞吐量上;不同级别临空经济区对腹地区域发展的影响作用不同,以北京等一线城市为代表的中心型临空经济区对其影响最大,并呈现平稳增长趋势;以郑州等二线省会城市为代表的骨干型临空经济区对其影响相对较弱,但呈现加速增长趋势;以兰州等三线城市为代表的起步型临空经济区对其影响不明显,增长速度也较缓慢。发展临空经济应该：把握腹地发展定位及临空经济区发展阶段,合理规划优势产业;提升临空经济区发展软环境,构建现代产业体系;增进临空经济区与腹地区域融合,推动空港城市不断发展;创新体制机制,为临空经济区特色化发展注入活力。

关键词： 临空经济区; 航空港; 腹地; 动态空间模型

本文引用格式

王全良 . 基于动态空间模型的中国临空经济区与腹地区域经济关系研究[J]. 地理研究, 2017 , 36(11) : 2141 -2155 . DOI: 10.11821/dlyj201711009

Abstract

Based on the panel data of 45 Aviation Economic Development Zones (AEDZs) in China from 2001 to 2014, this paper empirically examines the relationship between AEDZ and the hinterland development at the national scope and by three typologies, i.e. central, pillar, and start-up types of AEDZs, through applying the Granger causality test and dynamic spatial measurement. The results show that: (1) regional economic development of the hinterland plays a decisive role in the increase of passenger and cargo throughput in the airport, while AEDZ imposes limited impact on the economic growth of hinterland, with the influence mainly concentrated on the passenger throughput. (2) Different levels of AEDZs exert different impacts on the development of hinterland regional economy: i) the central type of AEDZs, represented by Beijing and other first-tier cities, has the greatest impact with a steady growth trend; ii) the pillar type of AEDZs, represented by the second-tier provincial capital cities such as Zhengzhou, has relatively weak impact, indicating an accelerating growth trend; iii) the start-up type of AEDZs represented by the third-tier cities such as Lanzhou has little impact, with a relatively slow growth rate. Based on the analysis, the following suggestions and recommendations can be made: (1) aligned with the well positioning of the hinterland and the AEDZ development stage, identify the local competitive industries with rational planning; (2) improve the soft environment of AEDZs to develop the modern industrial system; (3) promote the integration of AEDZs and hinterland areas to push the continuous development of aerotropolis; (4) innovate institutional system to boost vitality of the customized development of AEDZs.

Key words： Aviation Economic Development Zone (AEDZ); airport; hinterland; dynamic spatial model

1 引言

伴随全球航空运输业的爆发式增长,机场及其周边形成了多种产业集聚区,又称临空经济区。临空经济区的出现不仅推动了航空业与其它产业的互动融合发展,而且通过自身的辐射和溢出效应,拉动了腹地区域经济的发展,成为区域重要的增长极。国内,“一带一路”战略的实施,为临空经济区建设,以及其腹地区域、尤其是中西部地区,参与全球价值链分工、打造本地核心竞争力、推动经济社会全面发展,赋予了千载难逢的机遇,已有60余个临空经济区处于运营或规划建设阶段,临空经济正处于快速发展的关键阶段。在此背景下,研究临空经济区成长与腹地区域经济发展之间的关系,对于推动临空经济区的升级换代、有效促进腹地区域经济的发展有着重要的理论价值和现实意义。
国外有关临空经济区对区域经济影响的研究可以分为两个主要方向：一是探讨机场运输与区域经济发展之间的关联性;二是研究机场对区域经济发展的带动作用。在关于机场运输与区域经济发展之间关联性的研究中,Goetz研究了美国航空运输规模与经济增长之间的关系,发现航空运输规模越大,则相应的经济增长越明显,并且航空旅客吞吐量大的城市,其就业也有较高的增长率[1]。Button等对非航空枢纽城市（纳什维尔,印第安纳波利斯和密尔沃基）和航空枢纽城市（辛辛那提和匹兹堡）进行比较,发现航空枢纽对城市经济起到显著的正向作用[2]。对机场运营与腹地区域经济之间关系的研究发现,不仅区域经济对机场运营产生重要影响,机场运营也会反过来影响区域经济。在关于机场对区域经济发展的带动作用的研究中,Huddleston等研究发现,随着区域经济结构的变化,航空运输对区域经济至少可产生两个方面的影响。一是机场的基础设施建设会增加临空经济区和腹地整个区域的经济收入和就业数量;二是机场及航空运输会改变区域间的经济联系[3]。Kasarda 提出航空城模式,认为可根据新经济的时间要求,形成流功能、廊道和集群来规划航空城[4]。在过去十年中,许多机场已经从简单的转运港口转变为后勤运输枢纽,最近又转向多功能机场城市[5]。在全球城市化时代,航空港是城市增长和经济发展的催化剂[6]。
国内关于临空经济区对区域经济影响的研究开展的较晚,侧重于讨论不同时期航空运输业的发展和国家经济发展之间的关系。叶舟等[7,8]采用不同数据对中国1952-2002年,1952-2004年的航空运输吞吐量与经济增长水平进行计量分析,均得到了经济增长能够带动航空运输吞吐量的增加,但航空业的发展对经济增长的促进作用则不显著的结论,这反映出中国民航业发展在2005年之前还处于相对粗放的增长阶段。2002年,中国推动了机场的属地化改革,机场成为企业,开始追求自身利润,具有了发展的动力,随之产生了许多辅业,机场辐射范围开始增长,临空经济区也开始成长。张越等发现机场从简单基础设施、被动服从经济发展的角色逐渐转换成能推动区域经济发展的重要角 色[9]。王勇等通过对1996-2008年中国10个城市空港面板数据模型的实证,指出都市空港对区域经济存在正效应[10]。2009年价格放开更激发了机场的发展动力,也引发了航空运输业的快速发展,产生了巨大的带动效应,政府也开始重视临空经济产业和临空经济区。杨波以2012年郑州航空港经济综合试验区的规划建设为例,指出航空港的存在可以降低交易成本并吸引关联企业入驻,最终实现产业集聚和升级并带动区域经济跨越发 展[11]。张蕾等认为紧邻机场区域的建成区形成与否是判别空港经济区是否形成的关键依据[12],其对南京禄口机场运营与区域经济的关系进行实证,指出中心城区对机场客货运业务的带动性极强,腹地区域的商业和服务业为机场发展提供了重要的经济支撑[13],而上海虹桥的机场规模、机场区功能分区、机场区管制和临空指向等构成空港经济区空间结构演变的内生动力,集聚经济、可达性和城区方位构成外在动力[14],2013年长三角主要机场均已形成空港经济区,其中机场定位、运输规模、区域经济与科技创新有效推动了空港经济区发展[15]。临空经济区微观上改变区域发展要素禀赋,中观上实现与区域产业耦合,宏观上促进区域税收和就业增长,从而带动区域经济发展[16]。在推动“一带一路”建设过程中,应重视和发挥临空枢纽和临空节点的作用[17,18],加快培育货运航空企业,鼓励拓展航线网络,并在中国内陆及全球建设货运航空枢纽[19]。
综观国内外文献发现,现有研究侧重于临空经济区与其腹地区域经济发展关系的分析,但是,二者关系的阶段性规律缺乏系统研究,论文从不同阶段二者因果关系检验和临空经济区对腹地区域经济影响着手,试图通过理论分析和实证研究为中国临空经济区及其腹地区域经济的发展提供经验依据和政策建议。

2 研究方法与数据来源

2.1 格兰杰检验

由于中国目前已有和规划在建的临空经济区在规模、发展程度以及产业特色等方面存在巨大差异,如果只对中国临空经济区进行整体检验,必然会掩盖不同临空经济区与腹地区域关系的差异性特征,不利于准确把握临空经济区的作用和发展规律。为此论文采用Granger（格兰杰）因果检验方法,分别进行了中国临空经济区与腹地区域经济发展关系的整体检验和分类检验,Granger因果检验模型为：
y t = α 10 + ∑ i = 1 n α 1 i y t - 1 + ∑ i = 1 n β 1 i x t - i + ε 1 t x t = α 20 + ∑ i = 1 m α 2 i y t - 1 + ∑ i = 1 m β 2 i x t - i + ε 2 t （1）
式中：参数t代表年份;n和m表示模型的最佳滞后阶数; ε 1 t 等为残差项。如果 β 1 t 和 β 2 t 同时为零,则说明检验变量之间无因果关系;如果其中一个为零,另一个不为零则说明检验变量之间存在单向因果关系;如果同时不为零,则说明检验变量之间存在双向因果关系。
临空经济区分类方面,在对样本临空经济区客货吞吐量、基础设施、产业发展现状以及所在城市经济发展水平等方面分析归纳的基础上,参考已有研究提出的临空经济区演化及发展模式特征[4,20,21],论文对中国临空经济区划分为三种类型,分别为中心型、骨干型和起步型（表1、图1）。其中,像北京、上海、广州等临空经济区客货吞吐量位列前茅,所在城市为国内经济发达的一线城市,临空经济起步较早,入驻产业的临空指向性较强,基础设施配套较为完善,因此划为中心型临空经济区;像西安、郑州、沈阳等临空经济区客货吞吐量虽不及中心型临空经济区,但近些年增长速度较快,所在城市为区域重要城市和经济相对发达的省会城市,临空产业正处于快速发展时期,但入驻产业的临空指向性和关联性相对较弱,因此划分骨干型临空经济区;而像呼和浩特、合肥、石家庄等临空经济区客货吞吐量相对较少,所在城市多为经济发展有待提升的省会城市或经济发达的三线城市,其临空经济区目前更多的处于规划设计阶段,临空产业定位也主要是补足前两类型临空经济区的产业缺失,因此划分为起步型临空经济区。另外,本文在选择样本时,是以单一机场作为一个临空经济区,这样便于比较不同样本之间的差异。但根据统计,有些城市存在两个甚至是多个机场,或者某一城市周边存在不隶属于该城市的机场。如果将这些机场进行合并,会对临空经济区的缺乏统一的界定。因此本文只选用了一个城市中规模最大的机场或者已被明确为临空经济区的机场作统计分析,这样便于统一对临空经济区的解释,避免产生混淆。
Fig. 1 Types of Airport economic zone and passenger throughput and cargo, and mail throughput of the airport in China

图1 中国临空经济区类型及机场客货吞吐量

Tab. 1 China's major air economic zones and classification

表1 中国主要临空经济区及其分类

类型 临空经济区 依托机场 特征
中心型 北京临空经济区 首都机场 客货吞吐量大,所在城市为经济发达的一线城市,临空产业起步早,门类齐全,临空指向性强
广州花都空港经济区 广州白云机场
深圳空港新城 深圳宝安机场
成都双流临空经济区 成都双流机场
上海虹桥临空经济区 上海虹桥机场
昆明空港经济区 昆明长水机场
重庆临空经济区 重庆江北机场
杭州空港经济区 杭州萧山机场
厦门临空经济区 厦门高崎机场
武汉临空经济区 武汉天河机场
南京禄口临空经济区 南京禄口机场
骨干型 西安西咸新区空港新城 咸阳机场 客货吞吐量中等,但增长速度较快,所在城市为区域重要城市和经济相对发达的省会城市,临空产业正处于快速发展期,但临空指向性尚不突出,临空产业链还不完善,配套服务也有待提升
郑州航空港经济综合实验区 新郑机场
长沙临空经济区 长沙黄花机场
青岛临空经济区 青岛流亭机场
三亚临空经济区 三亚凤凰机场
大连临空经济区 大连周水子机场
天津空港经济区 天津滨海机场
沈阳临空经济区 沈阳桃仙机场
贵州双龙临空经济区 贵阳龙洞堡机场
哈尔滨临空经济区 哈尔滨太平机场
福州临空经济区 福州长乐机场
南宁临空经济区 南宁吴圩机场
济南临空经济区 济南遥墙机场
太原临空经济区 太原武宿机场
长春临空经济区 长春龙嘉机场
南昌临空经济区 南昌昌北机场
温州临空经济区 温州永强机场
桂林临空经济区 桂林两江机场
宁波临空经济区 宁波栎社机场
无锡临空经济区 无锡硕放机场
起步型 呼和浩特临空经济区 呼和浩特白塔机场 客货吞吐量小,所在城市多为经济发展有待提升的省会城市或经济发达的三线城市,临空经济区目前更多的处于规划设计阶段,区内产业仍以传统产业为主,产业临空指向性较弱
合肥空港经济示范区 合肥新桥机场
石家庄临空经济区 石家庄正定机场
兰州临空经济区 兰州中川机场
银川临空经济区 银川河东机场
珠海航空产业园 珠海三灶机场
西宁临空经济区
揭阳空港经济区
常州临空经济区
鄂尔多斯空港经济区
喀什临空经济区
徐州临空产业园
南通空港产业园
宜昌临空经济区		 西宁曹家堡机场
揭阳潮汕机场
常州奔牛机场
鄂尔多斯伊金霍洛机场
喀什机场
徐州观音机场
南通兴东机场
宜昌三峡机场

注：在目前中国所成立的临空经济区中,有部分是几个临空经济区依托一个机场发展的,在本文样本中只选择最大的临空经济区所在的城市,如依托武汉天河机场的临空经济区有武汉临空经济区和孝感临空经济区,本文只选择武汉市进行统计。

由于临空经济区产业数据获取困难,论文借鉴国内外学者的研究思路将临空经济区所在机场的主要运营指标（旅客吞吐量和货邮吞吐量）与所在城市的GDP进行实证分 析[11,14,22]。机场客货吞吐量是衡量临空经济区发展程度最重要且直观的指标之一（客货吞吐量为旅客吞吐量和货邮吞吐量的加权和,根据国际民航协会的推荐计算方法,加权系数为1旅客=0.1吨货物）;而用机场所在城市GDP表示腹地区域发展水平,则是在临空经济区辐射腹地界限范围模糊的情况下,一种较为常用且可行的处理办法。虽然机场客货量和机场所在城市GDP并不能完全代表临空经济区和腹地区域发展水平,但考虑到数据可得性和易用性,这两种指标的运用不失为一种较为可行处理办法。机场数据来源于《从统计看民航》,城市GDP数据则从各省统计年鉴中获取,数据的时间跨度为2001-2014年。

2.2 空间计量模型

鉴于所获取的样本数据及研究目的,论文拟通过建立面板数据模型的方法,来分析中国临空经济区对腹地区域发展的影响。具体地,论文采用曼昆所建立的拓展索洛模型,以解决传统索洛模型中缺乏人力资本因素、而内生增长模型又无法准确测量这一因素的矛盾关系。在拓展索洛模型的基础上,论文进一步考虑了样本数据空间相关性对统计结果的影响,利用空间计量经济学中的空间面板模型对空间相关性问题进行修正,以便获得更为可靠的统计结果[23,24]。
曼昆通过加入人力资本因素对传统索洛增长模型进行了修正,相应的柯布—道格拉斯生产函数可以表达为：
Y t = F K t , L t , A t , H t = K t α H t β A t L t （2）
式中： Y 为总产出; K 定义为实物资本; L 为劳动力; A 为技术水平; H 为人力资本; α > 0 , β > 0 并且 α + β > 0 。计算收敛条件下单位劳动的实物资本量和单位劳动的人力资本量,代入柯布—道格拉斯生产函数中,可获得单位劳动产出方程的简化形式：
lny = β 0 + β 1 ln δ + n + g + β 2 ln s k + β 3 ln s h + μ （3）
式中： y 为单位劳动产出（ Y L ）;储蓄率为 s ;资产折旧率为 δ ;人口增长率为 n ;技术进步率为 g ; s k 和 s h 分别为收入投入于实物资本和人力资本的比例。由于参数 α 和 β 都是大于0并且两者之和小于1,因此理论上参数 β 1 小于0,参数 β 2 和 β 3 大于0。在式（3）的基础上,为了验证临空经济区对腹地区域经济发展的影响,将临空经济区的相关自变量属性添加到模型中,计算公式为：
lny = β 0 + β 1 ln n + β 2 ln s k + β 3 ln s h + β ' X + μ （4）
式中： β ' 表示临空经济区自身的自变量属性,用以反映其对区域经济发展的影响。
考虑空间样本数据很可能不相互独立,为提高模型参数估计可靠性,论文在拓展索洛模型的基础上,通过添加空间因素项建立空间面板模型。具体地,论文同时采用最为常用的空间误差模型（SEM）和空间滞后模型（SLM）,以便比对选优。
空间误差模型也称为空间自相关模型,是在以上索洛拓展模型基础上加入空间误差变量,公式为：
ln y it = β 0 + β 1 ln n it + β 2 ln s k it + β 3 ln s h it + β ' X it + ε it （5）
ε it = λ ∑ M = 1 N w im ε mt + μ it （6）
式中： ε it 为误差项; μ it 为特定误差; λ 为空间自相关系数; w im 为空间权重用以反映不同临空经济区间的空间相关性。
空间滞后模型是在拓展索洛模型的基础上添加空间滞后变量,具体公式为：
ln y it = β 0 + β 1 ln n it + β 2 ln s k it + β 3 ln s h it + β ' X it + ρWln y it + ε （7）
式中： ρ 为空间滞后系数; W 为空间权重矩阵。
空间权重矩阵是建立空间面板模型的关键也是难点。在空间面板模型中,既有截面数据也有时间序列数据,因此空间权重矩阵通常采用分块矩阵的形式,即（N×T）×（N×T）。通过这种方式可以将截面模型上的权重矩阵扩展到空间面板模型中。空间权重矩阵中难点是权重大小的确定,数值大小直接影响空间模型的统计可靠性,由于论文所采用样本在空间上为点状分布,因此适宜用距离权重矩阵。距离矩阵是通过样本之间的距离的远近来衡量权重大小,一般相互之间距离越近,权重越大,反之则越小。距离权重矩阵的计算方法有多种形式,论文采用较为常用的距离倒数方法。另外对距离倒数权重进行了标准化处理,以便更加清楚的判断每个样本空间影响的份额。
论文所采用样本的相关数据来自于《统计看民航》及临空经济区所在地的《城市统计年鉴》。首先利用索洛拓展模型,对全国及3种类型的临空经济区进行普通最小二乘回归,然后利用空间面板模型进行比较分析,以揭示不同模型之间的差别,同时根据模型中的参数判断不同变量对腹地区域发展的影响程度。在此基础上,进一步将2001-2014年划分为2001-2005年、2006-2010年以及2011-2014年3个时间段,分别代表国民经济发展的十五时期、十一五时期以及十二五时期,然后利用空间面板模型分析3个时间段内不同类型临空经济区之间的差别。
在采用空间面板模型进行统计分析之前,需要对样本数据进行空间自相关性的检验,以确定其具有空间相关性,本文采用首先采用Moran's I 进行判断;而对于空间误差模型和空间滞后模型的选择,可用LMerr、LMlag、Robust LMerr以及Robust LMlag等统计量来进行检验,参考Anselin等研究方法和检验原理[25,26],如果LMerr比LMlag的统计量更显著,则样本数据适宜选用空间误差模型,否则选用空间滞后模型。
Moran's I检验结果显示（表2）,从2001-2014年,临空经济区所在城市GDP的Moran's I都在0.15~0.26之间、机场旅客吞吐量在0.08~0.16之间,机场货邮吞吐量在也在0.01~0.13之间,表明临空经济区所在城市GDP、机场旅客吞吐量和机场货邮吞吐量都存在较为明显的空间自相关性,因此需要空间因素的影响纳入到模型中。在空间误差模型和空间滞后模型的选择上,本文截取2001年、2005年、2010年以及2014年等4年的截面数据,结果显示4个年份的LMerr和Robust LMerr统计量都大于LMlag、Robust LMlag（表3）,因此相比较空间滞后模型,空间误差模型总体上具有更好的解释力度,本文选用空间误差模型的结果作为分析依据。
Tab. 2 Moran's I index of GDP, passenger throughput and cargo, and mail throughput during 2001-2014

表2 2001-2014年样本GDP、旅客吞吐量及货邮吞吐量的Moran's I指数

年份 GDP 旅客吞吐量 货邮吞吐量
Moran's I Moran's I Moran's I
2001 0.1589 0.0901 0.0101
2002 0.1675 0.1041 0.0161
2003 0.1734 0.0932 0.0145
2004 0.1804 0.0875 0.0153
2005 0.1821 0.1329 0.0179
2006 0.1959 0.1041 0.0431
2007 0.2134 0.0932 0.0574
2008 0.2102 0.0983 0.0701
2009 0.2159 0.1469 0.0949
2010 0.2237 0.1256 0.1031
2011 0.2379 0.1077 0.0826
2012 0.2584 0.1584 0.0925
2013 0.2499 0.1590 0.1206
2014 0.2561 0.1541 0.1199
Tab. 3 LMerr, LMlag, Robust LMerr and Robust LMlag of the statistics

表3 LMerr、LMlag等指标的统计量

指标 2001年 2006年 2010年 2014年
LMerr 195.24 138.55 174.51 127.41
LMlag 101.37 93.46 118.36 83.54
Robust LMerr 59.24 45.03 63.58 39.77
Robust LMlag 28.49 16.61 41.52 20.04

3 结果分析

3.1 格兰杰检验分析

从全国整体来看（表4）,临空经济区机场客货吞吐量的增长与腹地区域经济发展有因果关系,但这一关系呈现出单向特征。具体来说,腹地区域发展对机场客货吞吐量的增加具有明显的带动作用,但吞吐量的增加对腹地区域经济发展却并没有显现出显著的促进作用。这一结果表明,中国临空经济区整体上尚处于依靠腹地区域发展而促进其成长的初期阶段,其对腹地区域经济发展的辐射带动作用普遍微弱。这一结果的出现,实际上也是中国多数临空经济区目前正处于前期规划,产业发展尚未达到一定程度的体现。
Tab. 4 Granger causality between the airport and the hinterland

表4 临空经济区与腹地区域的格兰杰因果关系检验

临空经济区 零假设 F统计量 P值
全国 航空旅客吞吐量增长不是经济增长的格兰杰原因 0.84 0.92
航空货邮吞吐量增长不是经济增长的格兰杰原因 1.21 0.89
经济增长不是航空旅客吞吐量增长的格兰杰原因 7.93 0.01
经济增长不是航空货邮吞吐量增长的格兰杰原因 5.47 0.02
中心型 航空旅客吞吐量增长不是经济增长的格兰杰原因 10.04 0.08
航空货邮吞吐量增长不是经济增长的格兰杰原因 8.99 0.05
经济增长不是航空旅客吞吐量增长的格兰杰原因 13.53 0.00
经济增长不是航空货邮吞吐量增长的格兰杰原因 12.04 0.00
骨干型 航空旅客吞吐量增长不是经济增长的格兰杰原因 3.76 0.10
航空货邮吞吐量增长不是经济增长的格兰杰原因 0.28 0.79
经济增长不是航空旅客吞吐量增长的格兰杰原因 6.38 0.03
经济增长不是航空货邮吞吐量增长的格兰杰原因 9.54 0.03
起步型 航空旅客吞吐量增长不是经济增长的格兰杰原因 0.49 0.75
航空货邮吞吐量增长不是经济增长的格兰杰原因 0.12 0.94
经济增长不是航空旅客吞吐量增长的格兰杰原因 8.26 0.05
经济增长不是航空货邮吞吐量增长的格兰杰原因 9.71 0.03
以北京临空经济区为代表的中心型临空经济区检验结果显示（表4）,机场客货吞吐量与腹地区域发展之间具有十分密切的因果关系,呈现出双向关联特征,即机场客货运增长与腹地经济发展互为因果关系。这一结果表明该类型下,腹地区域不仅支撑临空经济区的成长,而且临空经济区的发展也带动了腹地区域经济的发展。由于中心型临空经济区所在城市主要是北京、上海等一线城市,这些区域本身的经济发展水平就处在一个比较高的位置,对航空客货运的需求也十分旺盛,并且发达的商业文明以及全国范围的经济中心地位也使得,这些城市的临空经济区对高技术企业,尤其是跨国公司更有吸引力,而这些也直接为腹地区域经济的发展提供了动力。
以西安、郑州等为代表骨干型临空经济区检验结果显示（表4）,机场客货吞吐量与腹地区域发展之间具有因果关系。具体来说,腹地区域发展对机场客货运的增加都有显著带动作用;机场客运吞吐量的增长对腹地区域经济增长具有明显带动作用,而机场货邮吞吐量的增长对腹地经济增长则无明显带动作用。这一结果表明,腹地区域的经济发展支撑了机场客货运的增长,是临空经济区发展的动力源,但是机场仅客运的增长对腹地区域发展有作用。由于骨干型临空经济区多是像以西安、郑州为代表国内二线省会城市,这些城市是中国区域经济发展中心,因此腹地区域经济发展对机场客货运的需求十分明显。但是,骨干型临空经济区仅客运增长对腹地发展有带动作用,这是与这类临空经济区所在城市及其发展阶段密切相关。由于骨干型临空经济区目前多处于成长阶段,优势产业中高技术临空产业并不多,对航空货运的依赖并不十分强烈,因此货运对腹地区域经济发展的带动作用没有呈现出显著特征。而同时旅客吞吐量的增长又需要大量传统产业如餐饮、住宿等来提供服务,因此旅客吞吐量增长对腹地区域经济发展具有带动作用。
以兰州、银川等为代表的起步型临空经济区检验结果显示（表4）,机场客货吞吐量与腹地区域发展之间具有因果关系,但呈现出一种单向关联关系,即腹地区域发展对客货运都有显著的带动作用,而机场客货运对腹地区域发展并无显著的促进作用。相比较中心型临空经济区和骨干型临空经济区,起步型临空经济区所在的城市多数为经济水平相对落后的二线省会城市或三线城市。虽然与中心型和骨干型临空经济区所在城市相比在社会经济发展水平上有较大差距,但这一类城市目前经济发展增速较快,对航空客货吞吐量的需求也在快速提升,因此腹地区域对机场客货运的增加具有明显的带动作用。但同时,这类临空经济区所依托的机场规模相对较小,旅客吞吐量的增加还不足以产生明显的经济增长动能;而且临空经济区多处于规划建设阶段,在目前尚缺乏较高水平的临空产业布局情况下,货邮吞吐量增长对腹地经济发展的影响明显缺乏显著性。但是随着这类区域经济实力的不断增强,机场区域各种软硬设施条件的不断完善,其对临空产业也将越来越有吸引力,客货吞吐量的对腹地区域经济发展的带动作用也会逐渐显现。
机场客货吞吐量与腹地区域经济发展的因果关系检验表明：一是从全国范围上看,腹地区域对机场客货吞吐量的增长有支撑作用,但机场客货吞吐量的增长对腹地区域经济发展带动不明显,这表明中国临空经济区整体发展目前尚处于初级阶段。二是从不同类型上看,像北京等一线城市的中心型临空经济区与腹地区域已经形成了互为支撑的关系,说明该类型临空经济区已经进入了相对成熟阶段;而像郑州等二线省会城市的骨干型临空经济区对腹地区域的关联性仅体现在旅客吞吐量上,表明这类城市的临空经济区处于临空经济的成长期,即有部分临空产业发展,但整体上对航空货运依赖较低;而像兰州等三线城市的起步型临空经济区,目前发展主要依赖腹地区域的支撑,其对腹地区域发展尚无明显促进作用,这表明这类城市的临空经济区还处于依赖腹地区域经济发展带动机场客货流高速增长的机场吸引阶段。

3.2 空间计量模型分析

在Moran's I 、LMerr及LMlag等检验的基础上,利用空间误差模型对全国尺度和3种类型临空经济区进行统计分析,并以普通最小二乘回归模型作为对比。结果显示（表5）,空间误差模型下,全国整体和3种类型临空经济区的拟合优度分别为0.9067、0.8952、0.8328以及0.9296,这要明显高于普通最小二乘回归模型所拟合的结果,这表明空间相关性是分析中国临空经济区对腹地区域经济发展影响中是不能忽视的因素,本文依据空间误差模型解释临空经济区对腹地区域经济发展影响是适宜的。
Tab. 5 The results of the impact of the study area on the hinterland area

表5 临空经济区对腹地区域影响的统计结果

模型 全国 中心型 骨干型 起步型
参数 OLS SEM OLS SEM OLS SEM OLS SEM
c 3.8761**
（2.12）		 3.5429**
（2.08）		 3.7509**
（2.26）		 3.3481***
（2.94）		 3.9804**
（2.17）		 3.9938**
（2.23）		 3.8643**
（2.02）		 3.5429**
（1.98）
ln（n） -0.0015
（-1.19）		 0.0038
（0.64）		 0.0008
（1.09）		 0.0012
（1.13）		 -0.0024
（-0.96）		 0.0042
（0.73）		 0.0006
（1.08）		 0.0008
（1.09）
ln（sk） 0.2048**
（2.10）		 0.1876**
（2.02）		 0.2357**
（2.44）		 0.2075***
（2.09）		 0.1857**
（2.14）		 0.1652**
（2.33）		 0.2539**
（2.47）		 0.1346**
（2.29）
ln（sh） 0.0162
（1.04）		 0.0093
（1.06）		 0.0737
（1.24）		 0.0264*
（1.77）		 0.0183
（1.46）		 0.0144
（1.31）		 0.0098
（0.94）		 0.0090
（0.97）
ln（y-1） -0.2876***
（-3.41）		 -0.2752***
（-3.13）		 -0.2954***
（-3.77）		 -0.2476***
（-3.52）		 -0.2574***
（-3.09）		 -0.2356***
（-4.07）		 -0.2877***
（-3.87）		 -0.2450***
（-3.16）
ln（p） 0.0341**
（2.50）		 0.0298**
（2.17）		 0.0862**
（2.35）		 0.0764***
（7.42）		 0.0287***
（2.33）		 0.0261**
（2.06）		 0.0235
（1.44）		 0.0102
（1.13）
ln（g） 0.0087
（0.92）		 0.0065
（1.06）		 0.0074
（1.31）		 0.0109*
（1.74）		 0.0095
（1.24）		 0.0082
（1.06）		 0.0096
（1.33）		 0.0083
（1.15）
λ 1.2734*
（1.78）		 1.3851*
（1.85）		 1.3539*
（1.90）		 1.2941*
（1.72）
adj R2 0.7460 0.9067 0.7328 0.8952 0.6494 0.8328 0.7650 0.9296

注：n为资本折旧率、sk为实物资本投入比例、sh为人力资本投入比例、y-1为上一年度GDP、P为旅客吞吐量、g为货邮吞吐量、λ为空间自相关系数;括号内数值为相应估计系数的t检验值,*表示在10%的水平下显著,**表示在5%的水平下显著,***表示在1%的水平下显著。

全国整体临空经济区的检验结果显示（表5）,实物资本投入比例、上一年度的GDP及机场旅客吞吐量呈现出显著正效应,而资本折旧率、人力资本投入比例以及机场货邮吞吐量的指标则没有显现出显著效应。这一结果表明,全国范围内临空经济区对腹地区域经济发展的影响主要体现在机场旅客吞吐量上,机场旅客吞吐量每增长1%,相应的GDP约增长0.03%。虽然机场旅客吞吐量的增长对腹地区域发展具有影响,但相比较实物资本投入比例、上一年度的GDP等指标而言,仍然处于比较低的水平。另外机场货邮吞吐量指标无显著效应,这说明临空经济区的机场货运对腹地区域经济的发展尚无明显带动作用,而这一结果也与临空经济区与腹地区域关联分析的结果相一致。
中心型临空经济区检验结果显示（表5）,除了资本折旧率外,其余变量都呈现出显著的正效应。货邮吞吐量和旅客吞吐量的回归系数分别为0.0764和0.0169,表明货邮吞吐量和旅客吞吐量每增长1%可以带动的GDP增长分别约为0.076%和0.017%。虽然中心型临空经济区的客货吞吐量对腹地区域都有明显影响,但是与上一年度的GDP、实物资本投入比例等相比仍然处于较低水平。骨干型临空经济区检验结果显示（表5）,机场旅客吞吐量、实物资本投入比例以及上一年度GDP等变量呈现出显著的正效应,而机场货邮吞吐量、人力资本投入比例以及资本折旧率则没有显著效应。其中机场旅客吞吐量的回归系数为0.0261,说明机场旅客吞吐量每增长1%,相应的腹地区域GDP增长0.026%。虽然机场旅客吞吐量对腹地区域经济发展具有一定的影响,但相比较上一年度的GDP、实物资本投入比例等仍处于较低水平,并且机场货邮吞吐量缺乏显著效应,说明骨干型临空经济区目前对腹地区域的带动辐射作用还比较有限。起步型临空经济区检验结果显示（表5）,实物资本投入比例、上一年度的GDP及货邮吞吐量呈现出显著正效应,而资本折旧率、人力资本投入比例、旅客吞吐量及货邮吞吐量都没有显现出对腹地区域发展影响的显著效应。机场客货吞吐量都不显著,说明起步型的机场发展对腹地区域的影响十分微弱,而在目前的现实中,起步型临空经济区主要是以三线城市为主体,临空经济区的发展基本上都处于前期规划建设阶段,因此机场的客货运对腹地区域还起不到带动作用。
虽然中国临空经济区多是近几年才正式提出规划建设,但以机场为依托所建立的产业园、空港工业区等形式早已存在,而这些产业园、空港工业区等实质上也是一种临空经济,是目前临空经济区规划发展的基础。因此从不同时期分析机场客货吞吐量对腹地区域经济发展的影响,可以进一步从成长的角度理解临空经济区对腹地区域经济发展的影响。
2001-2005年的统计结果显示（表6）,中心型临空经济区的机场旅客吞吐量、货邮吞吐量对腹地区域经济增长都具有显著的正效应,机场旅客吞吐量每增长1%,可相应带动腹地区域GDP增长0.069%,机场货邮吞吐量每增长1%,可相应带动腹地区域GDP增长0.015%;骨干型和起步型临空经济区的机场货邮吞吐量和旅客吞吐量指标都无显著效应。这一结果表明,在该时间段,只有北京等一线城市的机场客货吞吐量增长对腹地区域经济发展有影响,并且机场旅客吞吐量的影响大于货邮吞吐量。
Tab. 6 Statistical results of the impact of hinterland areas on airspace in different time periods

表6 不同时间段临空经济区对腹地区域影响的统计结果

模型 中心型 骨干型 起步型
参数 2001-2005 2006-2010 2010-2014 2001-2005 2006-2010 2010-2014 2001-2005 2006-2010 2010-2014
c 2.9843**
（1.99）		 3.5762**
（2.17）		 3.0761**
（2.21）		 3.458**
（2.06）		 3.8625**
（2.44）		 2.6732**
（2.30）		 3.1872**
（2.11）		 3.4418**
（2.48）		 3.5439**
（2.42）
ln（n） 0.0020
（1.23）		 0.0016
（1.14）		 0.0028*
（1.71）		 0.0012
（1.04）		 0.0025
（1.05）		 0.0018
（1.42）		 0.0004
（0.49）		 0.0009
（0.61）		 0.0012
（0.66）
ln（sk） 0.2753**
（2.46）		 0.2137***
（2.22）		 0.1659***
（1.98）		 0.1869**
（2.04）		 0.1538**
（2.10）		 0.1765**
（2.35）		 0.1652**
（2.00）		 0.2207**
（2.31）		 0.2406**
（2.26）
ln（sh） 0.0186
（1.00）		 0.0234
（1.41）		 0.0263
（1.06）		 0.0095
（1.17）		 0.0102
（1.14）		 0.0123
（1.21）		 0.0082
（0.76）		 0.0110
（0.94）		 0.0095
（0.63）
ln（y-1） -0.2085**
（-2.55）		 -0.2208***
（-2.97）		 -0.2674***
（-3.14）		 -0.2787***
（-3.49）		 -0.2295***
（-3.03）		 -0.2579***
（-3.56）		 -0.2147***
（-3.11）		 -0.2231***
（-4.18）		 -0.2718***
（-4.99）
ln（p） 0.0692**
（2.09）		 0.0864**
（2.35）		 0.109***
（3.17）		 0.0172
（1.50）		 0.0224**
（1.97）		 0.0288***
（3.93）		 0.0136
（1.45）		 0.0129
（1.33）		 0.0176**
（2.08）
ln（g） 0.0152*
（1.76）		 0.0179*
（1.84）		 0.0215*
（1.82）		 0.0041
（0.72）		 0.0075
（1.19）		 0.0134**
（2.21）		 0.0047
（1.18）		 0.0026
（1.36）		 0.0095
（1.54）
λ 1.5762
（1.21）		 1.0351
（1.06）		 1.7482
（1.54）		 1.2492
（1.09）		 1.3485
（1.33）		 1.5673
（0.95）		 1.3588
（1.05）		 1.4501
（1.44）		 1.3803
（1.18）
adj R2 0.8864 0.9136 0.8837 0.8753 0.8843 0.8947 0.8327 0.8758 0.8743

注：括号内数值为相应估计系数的t检验值,*表示在10%的水平下显著,**表示在5%的水平下显著,***表示在1%的水平下显著。

2006-2010年的统计结果显示（表6）,中心型临空经济区的机场货邮吞吐量和旅客吞吐量对腹地区域都呈现出显著的正效应,机场旅客吞吐量每增长1%,可带动腹地区域GDP增长0.086%,机场货邮吞吐量每增长1%,可带动腹地区域GDP增长0.018%;骨干型临空经济区只有机场旅客吞吐量有显著的正效应,机场旅客吞吐量每增长1%,可带动腹地区域GDP增长0.022%;起步型临空经济区的机场客货吞吐量对腹地区域经济发展无显著促进作用。这一结果表明,随着社会经济的不断发展,机场规模的不断扩大,临空经济区对腹地区域的影响逐渐在中国的二线城市区域得以体现,但目前还局限于机场的旅客吞吐量影响。
2010-2014年的统计结果显示（表6）,中心型临空经济区的机场货邮吞吐量和旅客吞吐量对腹地区域都呈现出显著的正效应,并且其影响程度明显要大于前两个时期的影响,机场旅客吞吐量每增长1%,可相应带动腹地区域GDP增长0.109%,机场货邮吞吐量每增加1%,可相应带动腹地区域GDP增长0.022%;骨干型临空经济区的机场货邮吞吐量和旅客吞吐量也都对腹地区域经济发展呈现出显著的正效应,但影响程度明显小于中心型临空经济区,机场旅客吞吐量每增长1%,可相应带动腹地区域GDP增长0.0289%,机场货邮吞吐量每增长1%,可相应带动腹地区域GDP增长0.013%。起步型临空经济区则只有机场旅客吞吐量对腹地区域经济发展呈现出显著的正效应,机场旅客吞吐量每增长1%,可带动腹地区域GDP增长0.018%。实证结果表明,在几年内中机场客货吞吐量对腹地区域的影响无论在影响程度还是范围上都有较大提高,进一步凸显出临空经济区目前良好的发展势头和必要性。另外值得注意的是,骨干型临空经济区机场货邮吞吐量的影响程度在该时期内大幅上升,也表明了像以郑州等二线城市为代表的临空经济区近年来进入了一个快速发展的阶段。
总之,实证分析中国临空经济区对腹地区域经济发展的影响发现,第一,从全国范围看,相比较上一年度GDP以及固定资产投资等指标,临空经济区机场客货吞吐量对腹地区域的影响仍然较小,并且其影响主要集中在旅客吞吐量上,说明中国临空经济区总体上仍然处于初级阶段;第二,不同类型临空经济区对腹地区域的影响程度有较大差别,其中以北京等一线城市为代表的中心型临空经济区对腹地区域的影响最大,其次是骨干型和起步型,表明中国临空经济区对腹地区域的影响具有明显的层次性差别,一线城市的临空经济区最为成熟,对腹地区域的带动也最大;第三,机场旅客吞吐量的影响程度明显大于机场货邮吞吐量,这表明临空经济区及腹地的产业发展仍然是以服务于旅客需求产业为主,如农副食品加工、餐饮住宿等,而能体现高技术的临空产业,如电子信息、精密仪器制造等发展相对滞后;第四,不同类型临空经济区对腹地区域的影响具有时间差异性特征,从2001-2014年的3个时间段对比,可以看出中心型临空经济区对腹地区域影响程度的增长较为稳定,旅客吞吐量和货邮吞吐量的影响相对均衡;骨干型临空经济区的机场客货吞吐量对腹地区域的影响有加速增长趋势,机场货邮吞吐量的影响增长更为显著;起步型临空经济区对腹地区域的影响增长相对缓慢。这一结果表明,中国一线城市的中心型临空经济区发展比较稳定;以省会城市为代表的骨干型临空经济区虽然目前对腹地区域的影响与中心型有较大差距,但增长趋势更为明显;三线城市为代表的起步型临空经济区还处于初步建设发展阶段,事实上这也与中国临空经济区目前的发展现状相一致。

4 结论与讨论

以中国45个临空经济区为样本,分析检验全国及中心型、骨干型和起步型等三种不同类型临空经济区与腹地区域经济发展的因果关系,并利用空间计量模型实证临空经济区对腹地区域经济发展的影响,得出以下结论：
有关临空经济区与腹地区域经济发展的因果关系方面,一是在全国尺度上,临空经济区与腹地区域经济发展呈现出单向关系,即腹地区域对机场客货吞吐量的增长有支撑作用,但机场客货吞吐量的增长对腹地区域经济发展带动不明显,这表明中国临空经济区目前普遍处于发展的初级阶段,其对腹地区域的影响较为微弱。二是无论临空经济区级别大小,腹地区域对临空经济区都有支撑作用,但不同级别临空经济区对腹地区域发展的带动则有不同,北京等一线城市的中心型临空经济区的客货吞吐量对腹地区域都有带动作用;郑州等二线省会城市的骨干型临空经济区对腹地区域的带动目前仅体现在旅客吞吐量上;兰州等三线城市的起步型临空经济区对腹地区域发展尚无明显促进作用,这表明腹地区域是临空经济区发展的基础,而临空经济区对腹地区域的辐射作用与其所在机场的运营规模有密切关系。
在临空经济区对腹地区域经济发展的影响方面,首先,在全国尺度上,临空经济区机场客货吞吐量对腹地区域的影响较小,并且其影响主要集中在客运吞吐量上。其次,临空经济区的级别规模对腹地区域的影响有明显差别,以北京等一线城市为代表的中心型临空经济区对腹地区域的影响最大,其次是郑州等二线省会城市的骨干型临空经济区和兰州等三线城市的起步型临空经济区。第三,从统计结果整体来看,临空经济区机场旅客吞吐量对腹地区域发展的影响程度明显大于机场货邮吞吐量,这说明中国腹地区域仍然是以满足机场旅客需求来拉动经济增长,对航空货运需求较高的高技术临空产业发展相对滞后。第四,从临空经济区时间成长角度看,中心型临空经济区对腹地区域发展的影响较为显著,以省会城市为代表的骨干型临空经济区虽然目前与中心型有较大差距,但其影响程度越来越大;三线城市为代表的起步型临空经济区还处于初步建设发展阶段,其对腹地区域影响还比较有限。
从实证和分析结果可以看出,虽然临空经济区成长对腹地区域经济发展具有显著的影响,但是中国大多数临空经济区还处于发展的初级阶段,产业发展还比较薄弱。中国临空经济区发展应从以下方面着手：
（1）把握腹地发展定位及临空经济区发展阶段,合理规划优势产业。目前,中国不同地区发展临空经济发展模式雷同、竞争加剧,从而带来严重的资本、土地等资源浪费,因此在临空经济区发展过程中应充分考虑临空经济区定位和腹地区域经济发展水平来发展优势产业。
（2）提升临空经济区发展软环境,构建现代产业体系。现代服务业是增强临空经济区对腹地区域影响,促进与腹地区域的融合向空港城市演进的重要产业发展方面。在中国未来临空经济区建设过程中,需要在信息服务业、物流服务业以及金融服务业等三个方面加以完善,注重提升临空经济区发展软环境,构建现代产业体系。
（3）增进临空经济区与腹地区域融合,推动空港城市不断发展。要做好三个方面的工作：一是,加强产业发展上的融合,更多的发展临空经济区的上下游产业,以形成互补产业链条,从而充分发挥临空经济区的作用。二是,临空经济区与腹地城区发展空间上的融合,以利于人、信息与物资的交流。三是,加强管理体制上的融合,目前中国临空经济区的行政隶属方式也都有很大差异需要找出两者之间较为合适的管理和沟通模式,以提高管理效率,进一步促进临空经济区全面发展,成为引领腹地区域发展的核心增长极。
（4）创新体制机制,为临空经济区特色化发展注入活力。中国临空经济区目前还存在定位趋同性、产业同质化等问题,需要在行政体制和金融体制这两个方面大力革新。行政体制创新,要大胆借鉴国内外先进改革经验,紧密结合所在地临空经济区实际情况,为临空经济区内的企业创造良好行政环境。金融体制创新,需要在一些有发展潜力的临空经济区内,要建立人民币跨境投融资综合服务平台,要引领其成为人民币跨境投融资中心。
本文对中国临空经济区与腹地区域经济发展的关系做了一定的探索,但限于资料数据的不完整,在未来研究中存在需要进一步解决的问题,一是用客货吞吐量指标代表临空经济区发展程度,虽然是目前相关研究的常用做法,但临空经济区是一个多产业发展的综合体,仅用客货量单一指标刻画临空经济区相对薄弱;二是临空经济区对腹地的影响,其中腹地的界限范围相对模糊,在未来研究中还需进一步明晰。临空经济区与腹地区域经济发展的关系是一个时间空间相互交织的复杂过程,在已有研究的基础上,将进一步厘清临空经济区与腹地区域发展的相互反馈机制,重点是临空经济区对腹地区域影响的机理。

The authors have declared that no competing interests exist.

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DOI

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Addie J P D. Flying high (in the competitive sky): Conceptualizing the role of airports in global city-regions through "aero-regionalism". Geoforum, 2014, 55: 87-99.Airports are key catalysts for urban growth and economic development in an era of global urbanization. In addition to their global economic functions, the multiscalar connectivity and localized impacts of air transport infrastructure place them at the heart of city-regional politics and planning. Yet the relations between global air transport, economic development and city-regionalism remain under-theorized. This paper introduces the concept of aero-regionalism to explore the relationality/territoriality dialectic and mechanisms of state territorialization unfurling at the nexus of globalization, air transport, city-regionalism and air transport. I provide a relational geographic comparison of the impact of varying local institutional arrangements and policy frameworks on the political and infrastructural integration of airports in the global city-regions of Chicago and Toronto. The paper analyzes the relative significance of variations in local transportation and planning systems to develop our understanding of the relations between global aviation infrastructures and their surrounding regional spaces, and the connectivity between major global ports and local transportation capillaries in global city-regions. The concept of aero-regionalism advances our understanding of the urban political economy of airports by uncovering how competitive economic globalization, state spatiality and the development of large-scale airport infrastructures are mediated through the symbiotic, if contested, co-production of urban and air space. While divergent governance regimes have shaped the development of urban transportation networks in the two case city-regions, the imperatives of globalization and neoliberalization are pressuring the material, political and discursive regionalization of airport space while privileging the logics of premium networked mobility.

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叶舟, 李忠民, 李晓峰. 中国民航发展与国民经济增长关系的实证分析. 天津理工大学学报, 2005, 21(5): 81-84.半个世纪以来,中国的航空运输业在曲折中不断发展壮大,中国民航发展与CDP增长的关系以及由此引发的种种疑问倍受理论界与产业界关注.本文运用现代计量经济学的协整理论来检验民航发展和GDP增长之间的协整关系,并且建立误差修正模型寻求二者之间短期动态变化和长期均衡关系,利用格兰杰因果检验考察二者之间的因果关系,最后给出了结论和建议.

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[Ye Zhou, Li Zhongmin, Li Xiaofeng.Empirical research on the relationship between the development of China's civil aviation and economic growth. Journal of Tianjin University of Technology, 2005, 21(5): 81-84.]

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杨松, 王威. 航空业运输量增长与国内生产总值增长的关系研究. 中国民用航空, 2006, (1): 47-50.一、引言交通运输业历来被认为是国民经济的先行官。在中国民航业也长期存在着“2倍定律”的说法:即民航运输增长率是国民经济增长率的2倍,然而,我们在进行文献检索时,发现有关的研究却非常少。刘英在2000年发文讨论了民航业务量增长速度与国内生产总值(以下简称GDP)增长速度

[Yang Song, Wang Wei.Some empirical evidence on relation between civil aviation transportation growth and GDP growth in China. China Civil Aviation, 2006, (1): 47-50.]

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张越, 胡华清. 大型枢纽机场功能定位的发展趋势. 综合运输, 2008, (8): 18-23.随着经济全球化、区域经济一体化进程的不断加深和产业机构升级，枢纽机场日益成为决定区域产业结构、土地规划和经济发展模式等方面非常重要的因素，机场逐渐从以往简单服从于区域经济发展的被动适应角色转变为能够对区域经济社会发展产生重大影响的主动角色。本文从经济发展、产业机构升级和就业三个方面对这种变化发生的基本机理及变化趋势进行了深入分析。

[Zhang Yue, Hu Huaqing.The Development trend of airport location in large hub. China Transportation Review, 2008, (8): 18-23.]

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王勇, 刘毅. 都市航空港区域经济效应分析: 基于中国10城市空港面板模型实证. 经济问题, 2011, (6): 127-128.将空港活动指标引入经济增长模型，基于中国10个代表性城市空港的面板数据模型分析，认为都市空港对区域经济存在的正效应。平均而言，包括旅客吞吐量和客货吞吐量在内的空港活动指标对经济增长的经济效应为0．074，其中旅客吞吐量每增加1个单位将增加0．046个单位的GDP；货邮吞吐量指标对经济的贡献度稍小，约为0．028。各空港的经济影响系数也因空港活力程度不同而有所差异。

[Wang Yong, Liu Yi.Analysis on the regional economic effect of the urban airport: Based on the model of China's 10 city airport panel model. Economic Issues, 2011, (6): 127-128.]

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杨波. 航空港经济区对区域经济发展作用的机理和政策启示: 基于新结构经济学的框架. 全国商情, 2013, (32):4-7.

[Yang Bo.The mechanism and policy revelation of the role of airport economic zone in regional economic development: Based on the framework of new structural economics. China Business, 2013, (32): 4-7.]

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张蕾, 陈雯, 宋正娜. 空港经济区范围界定: 以长三角枢纽机场为例. 地理科学进展, 2011, 30(10): 1255-1262.针对空港经济区相关研究一直依附于临空经济发展研究的现状，在分析空港经济区与临空经济区相互关系的基础上，明确了空港经济区概念，提出空港经济区范围界定方法：① 紧邻机场区域的建成区形成与否是判别空港经济区是否形成的依据之一；② 参照国内外成熟空港建设经验，对5 km半径范围和15分钟时间覆盖区域分别进行圈层划分，进而计算各圈层内部各类临空指向产业比重，由此确定空港经济区所在圈层；③ 根据企业空间布局，对基础圈层进行一定变形，并结合实证地区实际情况，对比分析同心圆圈层分析与时间半径分析结果，以确定空港经济区最终范围。对长三角枢纽机场的实证研究表明，上海虹桥国际机场已经形成以机场为中心，外延2 km的空港经济区，可达性分析表明，这一范围大致为空港交通走廊沿线6 分钟车程内的高可达性地区。而南京禄口国际机场和无锡硕放国际机场由于周边区域产业的临空指向性较弱，尚未形成空港经济区。

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[Zhang Lei, Chen Wen, Song Zhengna.Scope determination of the airport industrial zone: A case study of the Yangtze River Delta. Progress in Geography, 2011, 30(10): 1255-1262.]

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张蕾, 陈雯, 宋正娜. 机场运营与区域经济增长关联性: 以南京禄口国际机场为例. 地理科学进展, 2010, 29(12): 1570-1576.lt;p>首先构造了机场发展规模作用于其与都市区各类空间之关系的理论框架，然后以南京为例进行实证研究。研究表明，南京仍然处于区域带动机场发展的阶段，机场对城市的辐射效应微弱，中心城区对机场客货运业务的带动较市域经济强，腹地活跃的商务活动和发达的都市服务业，为机场提供了总量支撑；江宁区与机场业务的关联主要体现在货运层面，机场货运业务的发展推动了江宁经济，反之，江宁区对机场货运的带动不甚明显；机场运营对其所在地禄口街道的经济影响微弱，而禄口街道对机场客运有明显促进作用，但在货运方面，由于街道工业园区内企业的航空货运需求普遍不强，因此其对货运业务的推动很不明显。可以预见，随着机场规模的持续扩张，南京禄口机场将从依托城市发展转向带动城市经济增长，并对禄口街道和江宁区产生明显溢出效应。</p>

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[Zhang Lei, Chen Wen, Song Zhengna, et al.Study on the relationship between airport operation and regional economic growth. Progress in Geography, 2011, 29(12): 1570-1576.]

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张蕾, 史威. 空港经济区空间结构演变及驱动机制: 以上海虹桥国际机场为例. 地理研究, 2014, 33(1): 57-70.基于微观企业数据，对上海虹桥国际机场的空港经济区范围进行界定，并借助GIS 技术，综合圈层分析和热点分析方法，研究区内空间结构演变。结果表明：空港经济区范围逐渐扩大，由初期单向扩张转变为多方位扩张；圈层分化特征明显，临空指向度分析显示，随着临空指向由强而弱，企业集聚空间自机场中心向外围推移，行业分析显示，主要行业如航空运输业、运输代理业、道路运输业由内而外依次布局，而零售业作为基础服务行业，规模与各圈层企业规模高度耦合；企业热点区由点状向轴线演变，“南重北轻、东强西弱”格局形成。机场规模、机场区功能分区、机场区管制和临空指向等构成虹桥空港经济区空间结构演变的内生动力，而集聚经济、可达性和城区方位构成外在动力。

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[Zhang Lei, Shi Wei.A study on the evolution and driving mechanism of spatial structure in airport economic zone: Taking Shanghai Hongqiao International Airport as example. Geographical research, 2014, 33(1): 57-70.]

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张蕾. 基于范围界定的长三角主要空港经济区综合发育比较研究. 地理研究, 2016, 35(5): 929-940.In the new economy context, airports and their surrounding areas have gradually evolved into highly concentrated areas of modern economic activities. Based on the empirical study in the Yangtze River Delta and with the application of industrial and commercial enterprises data, this paper can draw some conclusions as follows: with spatial radius varied from 2.3 to 7.2 km, airport economic zones of major airports have taken shape in the Yangtze River Delta in 2013; as for their land-use density and spatial pattern, the non-agricultural construction land has reached 50% in general, and are inclined to expand to the main city, airport entrances and exits, cargo terminal, and developed surrounding towns; for industrial structure, the enterprises in the airport economic zones have a larger scale and higher hub-orientation index than those in the surroundings. To be more specific, manufacture industry takes up a much higher proportion (> 55%); however, the hub-orientation manufacture only accounts for less than 10%. The proportion of service industry is only around 20%, and the producer services lag behind. The transportation varies greatly, from 1% to 20%; for the assessment of comprehensive development level, the airport economic zones in Shanghai and Wuxi have entered the mature stage, while those of Hangzhou and Nanjing stay in the early growth stage, and Ningbo and Wenzhou in the initial stage. Finally, we examine the factors influencing the development of airport economic zones. The results show that the airport and region are both important for the airport economic zones, and we found that, airports and city influence are listed the top two factor to dominate airport economic zones, with the former playing a more important role in the Yangtze River Delta now; airport location, transportation volume, regional economic level and regional innovation are the effective influencing factors, and the comprehensive transportation system surrounding airports is more important. In contrast, the commuting time from airport to main city has no influence on the airport economic zone development.

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[Zhang Lei.Comprehensive development level of airport economic zones based on scope determination: An empirical study in Yangtze River Delta. Geographical research, 2016, 35(5): 929-940.]

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张占仓, 陈萍, 彭俊杰. 郑州航空港临空经济发展对区域发展模式的创新. 中州学刊, 2016, (3): 17-25.作为区域经济发展的增长极,临空经济区带动区域经济发展的路径是：微观上改变区域发展要素禀赋,中观上实现与区域产业耦合,宏观上促进区域税收和就业增长。作为我国临空经济发展代表之一的郑州航空港经济综合实验区,在深化管理体制改革、推进＂五化同步＂、打造＂一个载体四个体系＂、建设＂四个河南＂、促进供给侧结构性改革和整合河南临空资源等方面都起到十分重要的带动和示范作用。结论认为,供给侧结构性改革需要加快发展融入国际前沿的临空经济,在＂一带一路＂战略实施中发展临空经济也大有可为,郑州临空经济发展推动了区域发展模式创新,为我们展示出未来区域发展新＂四化＂趋势。依托于国际航空运输体系的临空经济进一步发展,有可能改变自工业革命以来区域发展重点一直在沿海或沿江地区的发展模式,开辟出区域发展热点重返内陆地区的新时代。

[Zhang Zhancang, Chen Ping, Peng Junjie.The airport economy development of ZAEZ's innovation on the regional development pattern. Academic Journal of Zhongzhou, 2016, (3): 17-25.]

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何枭吟. “一带一路”建设中内陆节点城市临空经济发展建议. 经济纵横, 2015, (9): 13-16.

[He Xiaoyin.Suggestions on economic development of Inland Node Cities in construction of the Belt and Road. Economic Review, 2015, (9): 13-16.]

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吴文婕, 杨兆萍, 李松, 等. 丝绸之路经济带国际航空枢纽竞争力分析与战略研究. 干旱区资源与环境, 2016, 30(10):47-52.

[Wu Wenjie, Yang Zhaoping, Li Song, et al.Competitiveness analysis and strategic research on building of international aviation hub in Silk Road Economic Belt. Journal of Arid Land Resources and Environment, 2016, 30(10): 47-52.]

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莫辉辉, 胡华清, 王姣娥. 中国货运航空企业发展过程及航线网络演化格局. 地理研究, 2017, 36(8): 1503-1514.

[Mo Huihui, Hu Huaqing, Wang Jiao'e. Air cargo carriers development and network evolution: A case study of China. Geographical research, 2017, 36(8): 1503-1514.]

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汤宇卿, 王宝宇, 张勇民. 临空经济区的发展及其功能定位. 城市规划学刊, 2009, (4): 53-60.

[Tang Yuqing, Wang Bayou, Zhang Yongmin.An exploration on the development and function orientation of airport economic zone. Urban Planning Forum, 2009, (4): 53-60.]

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Appold S J, Kasarda J D.Seeding growth at airports and airport cities: Insights from the two-sided market literature. Research in Transportation Business & Management, 2011, 1(1): 91-100.Therefore after defining two-sided markets this paper will consider the concept's applicability to airports in a more extensive manner than has previously been the case, and use the theory to understand airport area growth processes. Our main focus will be on examining the business models of selected airport cities for the lessons that can be learned for contemporary airport and regional development strategy.

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Nuri Baltaci, Ozlem Sekmen, Gizem Akbulut.The relationship between air transport and economic growth in Turkey: Cross-regional panel data analysis approach. Journal of Economics and Behavioral Studies, 2015, 7(1): 89-100.ABSTRACT Today, the economic and social effects of the airports on the region they are located are widely accepted throughout the world including Turkey. In developing countries transportation sector is a significant tool of development. Since millennium there has been a great growth in the number of people who prefer air transportation in Turkey. The decrease in the cost of the transportation of both passengers and freight in air transport leads the increase of its accessibility. In this concept when a region has an active airport it helps to increase the region's competitiveness and support its economic, social and cultural development. The aim of this study is to analyze whether an active airport and its traffic frequency have an effect on country's macroeconomic indicators. In this study region-fixed effect and two stage least square (2SLS) models are applied with using panel data for 26 sub-regions at NUTS 2 level in Turkey period of 2004-2011. The results of this study support that increasing in number of active airports and its traffic frequency have a positive effect on regional economic growth.

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Anselin L.Space and applied econometrics: Introduction. Regional Science and Urban Economics, 1992, 22(3): 307-316.

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Pinkse J, Slade M E.Contracting in space: An application of spatial statistics to discrete-choice models. Journal of Econometrics, 1998, 85(1): 125-154.We develop tests for spatial-error correlation and methods of estimation in the presence of such correlation for discrete-choice models. The tests, which are based on the notion of a generalized residual, are a set of orthogonality conditions that should be satisfied under the null. When the restrictions are rejected, the full model can be estimated by generalized method of moments. These techniques are used to evaluate spatial patterns in retail-gasoline contracts. We examine whether the spatial configuration is random or whether there is a tendency towards clustering or dispersion of contract types. The data consist of all contracts between integrated oil companies and their branded service stations in the city of Vancouver. Six metrics or measures of closeness are examined: Euclidean distance, competition along streets, a combination of the first two, nearest neighbors along streets, nearest neighbors in Euclidean distance, and neighbors that share a common market boundary.

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Anselin L.Lagrange multiplier test diagnostics for spatial dependence and spatial heterogeneity. Geographical Analysis, 1988, 20(1): 1-17.Several diagnostics for the assessment of model misspecification due to spatial dependence and spatial heterogeneity are developed as an application of the Lagrange Multiplier principle. The starting point is a general model which incorporates spatially lagged dependent variables, spatial residual autocorrelation and heteroskedasticity. Particular attention is given to tests for spatial residual autocorrelation in the presence of spatially lagged dependent variables and in the presence of heteroskedasticity. The tests are formally derived and illustrated in a number of simple empirical examples.

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[26]
Anselin L, Kelejian H H.Testing for spatial error autocorrelation in the presence of endogenous regressors. International Regional Science Review, 1997, 20(1-2): 153-182.

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