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2016 , Vol. 35 >Issue 8: 1589 - 1598

DOI: https://doi.org/10.11821/dlyj201608015

Articles

Construction and practical application of PMSI model for tourist traffic congestion in suburban scenic area: A case study of Yandangshan-Nanxijiang National Scenic Area

  • YU Qing ,
  • HAN Miao
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  • Scenic Byway and Tourism Transportation Research Center, Beijing Jiaotong University, Beijing 100044, China

Received date: 2016-02-04

  Request revised date: 2016-05-10

  Online published: 2016-08-29

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《地理研究》编辑部
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Abstract

Suburban scenic area is a kind of scenic spots which is near to the city. Due to various factors such as history, population, social and economic development, suburban scenic area is numerous and is an important type of scenic spots in China. Owing to its geographical advantage, many people who live in the city and who want to have a short distance tour on weekends or in short holidays would prefer to travel to suburban scenic areas. Also, it is a favorite tourist destination for those self-driving tourists.
In recent years, with the rapid development of tourism, especially the appearance of self-drive tourists, a large number of visitors and vehicles get into the suburban scenic area, which aggravates the mixed hybrid of tourist traffic, commuting traffic, and transit traffic, resulting in the issue of full people and full vehicles in tourism peak, and resulting in paralyzed traffic in the scenic area. The rising traffic congestion problem has become a bottleneck and a serious restricts for the sustainable development of suburban scenic areas. Because of the large proportion of suburban scenic areas in China, its great contribution and influence for Chinese tourism development, while the tourist traffic congestion has become a key issue restricting the development of the tourism scenic area, so there is an urgent need to make a deep thinking in theory and make a powerful exploration in practice to work out traffic congestion in suburban scenic areas, which is of great theoretical and practical significance to China's sustainable development of tourism and tourism scenic spots. At present, some scholars engaging in their practical work have put forward a model or a program to solve the tourist traffic congestion in suburban scenic areas. But there is still a lack of solution from a comprehensive and balanced perspective to solve traffic congestion in tourism scenic areas. In accordance with the characteristics and problems of tourist traffic in suburban scenic areas, based on the TDM theory of city traffic congestion solutions, this paper put forward a solution called "Plan-Manage-Service-Incentive", namely PMSI, to solve tourist traffic congestion. This model was applied to solve tourist traffic congestion in Wenzhou Yandangshan-Nanxijiang national scenic area and achieved a good result.

Key words： suburbs; scenic area; tourist traffic; congestion; PMSI

Cite this article

YU Qing , HAN Miao . Construction and practical application of PMSI model for tourist traffic congestion in suburban scenic area: A case study of Yandangshan-Nanxijiang National Scenic Area[J]. GEOGRAPHICAL RESEARCH, 2016 , 35(8) : 1589 -1598 . DOI: 10.11821/dlyj201608015

1 引言

中国严峻的人口压力和旅游交通流在时空上的高度叠加,相对于世界其他国家,中国风景名胜区更容易出现较为严重的旅游交通拥堵问题。旅游交通拥堵不仅是风景名胜区发展及旅游业发展面临的重大问题,也是中国旅游业发展面临的重大挑战。旅游交通拥堵问题的解决具有较高的难度,需要付出卓绝而持久地努力。
城郊型风景名胜区也称为“城缘、近郊、城市近郊、近城”风景名胜区（作者以城郊型风景名胜区作为所有概念的统称）,是指比邻城市,与城市关系密切的一类风景名胜区,是风景名胜区的一种重要类型。城郊型风景名胜区在中国风景名胜区中所占比例大,对全国风景名胜区以及旅游业发展具有重要的贡献和影响。由于其临近城市的地理优势,一直是城市和短途游客钟爱的周末和短节假日的旅游目的地,也是自驾车者偏爱的旅游目的地。由于大量游客和车辆的涌入,不断升级的交通拥堵问题,成为制约城郊型风景名胜区旅游业发展的瓶颈及关键问题之一[1-4]。因此,如何破解城郊型风景名胜区旅游交通拥堵难题,急需进行理论的深层思考及实践的强有力探索,这对于中国风景名胜区以及旅游业可持续发展具有十分重要的理论与实践意义。
针对城郊型风景名胜区旅游交通拥堵问题,一些学者结合具体景区实践工作,进行了解决方案或模式探索。综合相关研究看,解决城郊型风景名胜区旅游交通拥堵问题的模式或方案主要包括以下：① 基于TDM的“头尾并重”双向旅游交通发展模式。该模式强调城郊型风景名胜区的旅游交通规划要一手抓旅游地交通供给建设,一手抓交通需求控制,要从需求、供给和制度性框架三方面进行[3]。② 基于“协作式规划”和“行动规划”理论的“实施性规划”方案。为制定规划目标和空间布局的一揽子可操作行动方案,以构建“定目标、定布局、定措施”的规划内容体系[4]。③ 公共交通主导与可持续利用相结合的模式。该模式倡导通过宣传、管理、建设方式及有效引导措施,使公共交通出行方式成为城郊型风景名胜区旅游交通方式中的主导,同时在交通基础设施的投入及后续有效利用率方面,强调可持续性[5]。④ 旅游交通需求管理方案。该方案基于城市交通需求管理理论,以解决城郊型风景名胜区交通拥堵和机动车尾气污染等问题[6]。
综上可见,目前学界对城郊型风景名胜区旅游交通治堵研究,主要是一些学者基于各自实践工作,侧重从某一视角,提出某一解决模式或方案,尚缺乏一个从系统、全面而统筹兼顾的视角,提出旅游交通治堵的模式或方案。
城郊型风景名胜区旅游交通拥堵问题的解决,需要采用系统、全面而统筹兼顾的一揽子方案,以保证解决方案在科学理论的指导下能够切实的解决实际问题。为此,运用解决城市交通拥堵问题的TDM理论,结合雁楠景区的旅游交通规划实践,提出了“Plan（规划）—Manage（管理）—Service（服务）—Incentive（激励）”的PMSI模式,以试图解决城郊型风景名胜区旅游交通拥堵问题。

2 旅游交通治堵PMSI模式构建

在交通特征研究方面,目前学者主要对区域旅游交通特征进行了较为深入的研究,认为旅游交通具有游览性、区域性和时间性等特征[3],只有少数学者对城郊型风景名胜区旅游交通特征进行了探讨。综合来看,城郊型风景名胜区旅游交通主要有以下特征[4-6]：① 混杂性。景区内旅游交通与城市通勤交通、过境交通交织混杂,难以剥离。② 季节性。以五一、十一为代表的节假日,景区旅游交通出现季节性高峰。③ 潮汐性。城郊型风景名胜区往往是城郊居民一日游的首选地,大量进出景区的旅游交通流通常集中在上午和下午,潮汐性明显。④ 依赖性。景区比邻城市而对城市交通体系具有极强的依赖。⑤ 私人化。表现在城郊居民更愿意以私人团体,使用私家交通工具的方式出游。⑥ 尺度性。城郊型风景名胜区相对于所依托城市居民而言,属于小尺度空间距离出游;对于外地游客则属于大、中尺度出游,多种交通尺度的叠加也加剧了交通的拥堵性。
城郊型风景名胜区旅游交通存在问题,主要有以下方面[5-7]：① 交通拥堵。由于城郊型风景名胜区交通混杂,流量大,且停车场地严重不足,极易导致交通堵塞。② 对外交通连接不畅。由于景区旅游交通未能够很好的与比邻城市交通进行一体化规划设计,交通互联互通不足,加之城景公交体系不完善,导致景区对外交通连接不畅。③ 存在交通安全隐患。大量的通勤交通、过境交通与游客游览活动严重混杂,威胁到游客人身安全。④ 交通环境污染更重。因自驾车数量较多,带来更严重的尾气、噪音等污染。⑤ 交通设施与资源利用不均。城郊型风景名胜区旅游交通潮汐性和季节性特征,使交通基础设施在非旅游时段闲置,易造成成本浪费。
交通问题的本质是交通需求和交通供给之间的矛盾。目前,解决交通供需矛盾较为成熟的理论为交通需求管理（transportation demand management,TDM）理论。该理论强调通过城市与交通合理规划、交通管理、提供可选择的交通方式和服务,以及引导小汽车出行者转向其他交通方式和服务的激励措施等四方面的统筹协调[8],来共同解决交通拥堵难题。城郊型风景名胜区旅游交通主要问题,也是因交通供需矛盾而引起的交通拥堵问题,这无疑与TDM理论在本质上是一致的。因此,基于TDM理论,结合城郊型风景名胜区旅游交通的特征与存在问题,构建了PMSI模式（图1）,以解决城郊型风景名胜区旅游交通拥堵难题。
Fig. 1 PMSI mode for tourist traffic congestion in suburban scenic area

图1 城郊型风景名胜区旅游交通治堵PMSI模式

P——规划。规划包括旅游吸引物规划和城景旅游综合交通规划两方面。旅游吸引物规划,需要与城景旅游综合交通规划统筹考虑,使吸引物（节点）沿交通网络分散布局,实现旅游目的地扩容,引导游客从局部景区景点向全域景区扩展,避免交通流在单一景点集中,解决旅游交通停滞和拥堵问题。城景旅游综合交通规划（即城市与景区旅游交通一体化规划）,通过规划合理布局城景旅游通道、网络和交通枢纽,形成一体化旅游综合交通体系,实现城景旅游交通之间无缝对接,提高景区通畅度,缓解交通拥堵。
M——管理。管理包括道路空间管理和交通线路管理。道路空间管理,强调机动车路权管理和交通动线空间分割管理,通过鼓励或限定某类车辆对道路的使用,组织单行道、可变车道,以及分离车道功能等,提高道路使用效率。交通线路管理,是通过发布动态交通信息,引导车辆变更线路至通行能力有富裕的道路,以绕过拥挤或阻塞路段,使交通流最大化的均衡分布和最小化的集中,发挥所有道路运力,实现交通和土地、道路空间的高效利用[6-8]。
S——服务。服务即可替换交通系统（alternative transportation systems）服务。本质是发展以公共交通为主的可替换交通系统,建设城景一体化公交系统,实施公共游览交通优先,逐步实现风景区旅游流主体出行行为的同质化,减少景区内交通方式混杂的现象,减轻和缓解交通拥堵,提高道路通行能力[9]。
I——激励。激励是指采用一系列正向激励和负向激励措施,引导游客转向其他旅游交通方式,或抑制部分旅游交通出行需求,包括经济、空间和时间三方面激励。其本质是在现有既定布局上,通过时空引导措施和经济抑制措施,监控、指挥、引导与疏解车流人流,解决旅游交通流时空不匹配的矛盾[7,8]。
综上,PMSI模式突出的特征与优势在于：基于交通需求管理,从供需两个角度寻求解决城郊型风景名胜区旅游交通拥堵路径。只有PMSI“四管齐下”,才能够真正解决城郊型风景名胜区交通拥堵难题。

3 PMSI模式在雁荡山—楠溪江风景名胜区的实践应用

雁荡山—楠溪江国家风景名胜区（以下简称“雁楠景区”）位于浙江省温州市域边缘,紧邻乐清市和永嘉县,主要包括雁荡山国家风景名胜区和楠溪江国家风景名胜区,总面积约1120 km2,属于典型的城郊型风景名胜区。随着雁楠旅游一体化深度拓展,旅游业迅猛发展,交通拥堵状况不断升级。因此,破解旅游交通拥堵难题,已成为雁楠旅游一体化发展中最为关键的方面。

3.1 旅游交通拥堵现状

雁楠景区在旅游节假日,交通拥堵现象严重。一是交通流量大。例如,雁荡山景区每年游客接待量均以两位数增长,2015年五一黄金周高峰一日最多接待游客7万多人次、2万多车次[10]。楠溪江景区2015年五一黄金周景区日均游客量也达到7万多人次[11]。通往雁楠核心景区的各主要路段,道路拥堵不堪且停车场车满为患,尤其是上午9时~11时,下午5时~6时拥堵最为严重。二是交通拥堵点较多。主要集中在核心景区的各主要路段、干线公路段,以及外部交通高速公路段。① 核心景区的各主要路段。以进入雁荡山核心景区的白芙线为例,设计通行能力为731 pcu/h,而根据2010年观测,白芙线观测路段交通量平常日为848 pcu/h,节假日为1292 pcu/h,拥挤度在平常日和节假日分别是1.16和1.17[12],交通拥堵十分严重。② 干线公路段。进入楠溪江景区的干线公路41省道（S223）和雁楠公路,旅游交通拥堵十分严重,白雁线鹤盛镇岭上人家路段等尤为严重,高峰时段日均流量破2万车次,远超过了5千多车次的设计流量[13]。③ 外部交通高速公路段。主要是沈海（原甬台温）高速、诸永高速等。沈海高速高峰时段日均流量破10万车次,远超过了4万多车次的设计流量[14]。

3.2 旅游交通拥堵原因分析

由于紧邻城市,雁楠景区对外的海、陆、空交通在很大程度上依赖温州作为中转枢纽。因此,景区旅游交通除了具有城郊型风景名胜区的交通混杂、对外交通连接不畅、交通安全存在隐患、交通环境污染更重、交通设施与资源利用不均等共性问题外,还具有一些自身特有的问题[15]：① 旅游交通运输通道结构不尽合理且分布不均。雁楠作为开放性的特大型景区,交通运输通道结构为十字架形和树枝状形,尚未形成东南西北多个方向互为连通的环状和网状道路结构,不便于旅游活动的组织（图2）。② 缺乏旅游综合交通枢纽,综合交通网络总体能力有限,旅游集疏运体系不完善。③ 旅游基础设施总体能力有限,不能满足旅游交通需求。④ 尚未建立服务型公共旅游交通运输体系。⑤ 区域生态环境、人口和建设用地对交通发展约束大。⑥ 交通管理体制与管制存在不足。各种运输方式在规划、建设与运营方面,尚未建立起区域协调机制和协同机制,造成不同交通运输方式之间条块分割、利益冲突、体制不顺。
Fig. 2 Yannan tourist traffic map

图2 雁楠旅游交通现状图

3.3 PMSI模式在雁楠景区的应用

基于对雁楠旅游交通问题的分析,应用PMSI模式,构建以治堵为核心的规划、组织和管控方案（图3）。
图3 雁楠旅游交通治堵PMSI模式图
3.3.1 规划 通过统筹雁楠旅游吸引物和旅游综合交通规划,扩容旅游目的地,构建旅游交通循环网络和旅游综合交通枢纽体系,避免旅游交通流在单一景点的过度集中,解决城景旅游交通衔接不畅和旅游交通设施供需矛盾,最终减缓交通拥堵,提高景区通畅性。
（1）旅游吸引物规划。以零换乘、无缝对接的旅游综合交通体系为导向,以城镇为依托,以点为中心向周边扩展,以点连线,串线成面,形成“两环两道四核N节点”的雁楠景区旅游总体布局（图4）。旅游交通道路网络按照风景道理念进行建设,使道路本身成为旅游吸引物,成为反映雁楠山水文化和古村落乡土文化的流动廊道,同时也促进旅游吸引物在雁楠景区全域分布和旅游目的地扩容。
Fig. 4 Spatial distribution of tourism in Yannan

图4 雁楠旅游空间布局规划图

两环指外环和内环,是雁楠旅游交通主干道,以形成东南西北多个方向的互联互通,实现客流可从多方向进入雁楠景区。两道指41省道形成的“一纵”和雁楠公路向西延伸至永缙公路形成的“一横”。四核指雁荡山山水文化核心区、城市游憩服务核心区（乐清市）、楠溪江古村落文化核心区、城市游憩服务核心区（永嘉上塘—瓯北—三江功能区）。N节点由景点、古村落、旅游小镇、汽车营地、小型旅游服务区、旅游接待设施等N个散落节点构成。
（2）城景旅游综合交通规划。提出由“环形+十字形+多级枢纽+互通”组成的城景综合道路网空间规划（图5）。
Fig. 5 (City-scenic area) Tourism comprehensive traffic planning in Yannan

图5 雁楠城景旅游路网交通规划图

环形：包括雁楠景区外环、内环和旅游小环线三部分,从而形成从东南西北多个方向进入雁楠景区的环形道路网络。十字形：由雁楠景区南北向“一纵”和东西向“一横”两条旅游交通大通道组成。多级枢纽：由三级枢纽组成的雁楠旅游交通枢纽体系,是构建零换乘、无缝对接旅游交通运输体系的关键。一级枢纽是旅游交通综合体,选址在雁荡镇和三江镇;二级枢纽是重要村镇处换乘中心,选址在桥下、枫林、石桅岩和芙蓉池;三级枢纽是景区景点间换乘点,选址在上塘（峙口）、大若岩、岩坦、潘坑、花坦和古庙。互通：是利用高速公路进入旅游景区景点的重要互通口,也是景区内部旅游主干道和次干道环线连通的交通口,包括诸永高速互通、甬台温高速互通、温州绕城高速互通和金丽温高速永嘉段互通。
3.3.2 管理 通过对雁楠景区道路空间和交通线路的管理,使车流量在旅游环形交通网络上比较均衡分布,发挥所有道路的运力,提高道路空间利用效率,以减少因交通流集中而造成节点或某个路段的交通拥堵,具体是：① 景区道路空间管理。包括机动车路权管理和交通动线分割管理。一方面,在景区交通繁忙地段实行机动车路权管理;另一方面,在旅游旺季加强交通动线空间分割管理。② 道路交通线路管理。通过雁楠智慧旅游交通系统,管理和引导车辆对交通线路的使用,缓解交通压力。
3.3.3 服务 通过发展可替换交通服务,完善以公共交通为主导的绿色、生态、友好、服务型交通,形成城景一体公交系统,实施公交游览优先,具体是：① 实施“公共游览交通优先”计划。建设由机动车和非机动车组成的雁楠公共游览交通系统,加强旅游综合交通换乘枢纽和停车点等建设,开设公交旅游专线,开通散客直通车,发展公共交通租售业务。② 建设城景一体化公交系统。包括景区与城市间交通出入口（即交通门户）,公共交通停车换乘系统,以及景区内慢行公交系统[15-17]。
3.3.4 激励 通过采取一系列激励措施,有效调控雁楠景区旅游交通流出行时间,引导交通流空间分布,改变交通出行行为和需求,避免因交通需求时空集中而造成的拥堵,具体是：① 交通流时间引导。通过调控措施,激励游客灵活安排出行时间,避免雁楠景区交通流在空间分布上的过度集聚,减少交通拥堵。② 交通流空间引导。通过引导措施,激励游客选择或更改交通路线,减少进入雁楠景区的机动车流量和速度,缓解交通拥堵压力。具体包括：交通流方向限制;旅游旺季区域限行,使用公共交通游览系统,禁止社会车辆进入;停车诱导,包括建立智慧停车诱导系统,以及充分利用私人与企业停车场等社会资源,为公共服务所用[15]。③ 交通流经济引导。利用“经济杠杆”原理,增加交通出行成本,负向激励游客出游,抑制部分旅游交通需求,减少交通流量以缓解景区拥堵。具体包括：制定雁楠景区旅游核心景区交通拥堵收费政策;调整停车费,提高核心景区内部停车费;景区内部停车实行梯度收费政策,减少景区内部机动车数量[18]。

4 结论与讨论

基于TDM理论构建了PMSI模式,以交通拥堵为问题导向,从破解旅游交通供需矛盾视角切入,引导和调控旅游交通需求,以全面而系统的解决景区交通拥堵难题。在将该模式应用到解决雁楠景区旅游交通拥堵问题时,强调通过景区旅游吸引物规划和城景旅游综合交通规划的互动及反馈,合理布局旅游吸引物和交通设施,以减少不必要交通的发生以及出行需求的过分集中;通过交通管制,缓解雁楠景区旅游交通需求与有限交通设施供给的矛盾,实现景区土地、道路空间高效能的合理利用;通过发展高效能、低污染的雁楠旅游公共交通系统,减少景区交通混杂性,提高道路通行能力;通过科学合理的管控不同时段、不同区域、不同路段的车流量,避免交通在雁楠景区时间、空间上的过度集中。最终通过规划、组织和管控等综合措施,彻底解决雁楠景区旅游交通拥堵难题。通过调查回访,证明PMSI模式在雁楠景区实践应用中已经取得了一定的成效。此外,PMSI模式不仅适用于城郊型风景名胜区,也可以在一般景区推广应用,在解决旅游交通拥堵问题中具有重要的理论与实践价值。在未来的理论研究与实践应用中,PMSI模式仍有修正和完善的空间,可以进一步探索定性和定量结合的方式,以期对规划—管理—服务—激励“四管齐下”的解决方法及管理、服务和激励的实施效果,有一个更加量化的分析和评估。
旅游交通拥堵问题是一个复杂的巨系统问题,也是一个需要通过长期不懈努力才能够解决的问题。对这一难题的解决,需要交通、工程、技术、哲学、旅游、文化、生态等多学科的跨界与融合,需要进行顶层制度设计,需要从城市与区域旅游交通一体化视角,从规划、组织和管控等多方面统筹兼顾,多管齐下才能够切实地解决旅游交通拥堵难题。

The authors have declared that no competing interests exist.

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DOI

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吕剑, 杨小茹, 余杰. “后申遗时代”杭州西湖遗产区交通发展与管理转型的思考. 风景园林, 2012, (2): 82-85.杭州西湖申遗成功后,交通问题 与世界遗产保护管理的矛盾受到各方高度关注。在评估交通现状和分析问题成因基础上,提出了遗产区的交通发展应该从传统的管理模式转型为以过境分流、需求管 理、公交优先为主导的管控模式。从定性、定量和定措施三方面提出了相应的交通策略与措施,为杭州西湖"再活千年"创造一个可持续发展的交通环境。

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Steiner T J, Bristow A L.Road pricing in National Parks: A case study in the Yorkshire Dales National Park. Journal of Transport Geography, 2000, 7(2): 93-103.Road user pricing is typically associated with urban contexts; however, congestion at rural attractions is of increasing concern and user charging may be considered as a suitable policy instrument. This paper examines the issue of rural road pricing and presents the results of a survey of car-based visitors to Upper Wharfedale in the Yorkshire Dales National Park (U.K.), which explores the potential impacts on mode and destination choice of a road user charging scheme, combined with a park and ride alternative. The scheme was found to be acceptable to 68% of the respondents, with nearly one-half opting to park and ride.

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