渤海海峡跨海通道建设前后区际城市群物流网络结构的时空演变

王泽东, 张小林, 孙东琪, 孙海燕

Spatial-temporal evolution of the logistics network structure of inter-regional urban agglomeration before and after the construction of the Bohai Strait cross-sea channel

WANG Zedong, ZHANG Xiaolin, SUN Dongqi, SUN Haiyan

表1 区际城市群物流预测方法集成

Tab. 1 Integrated approach to logistics forecasting for inter-regional urban agglomerations

方法集成	模型公式	具体内涵	补充解释
指标中长期预测	—	选取1990—2015年相关省市GDP、人口、产业、交通运输量等13项指标,通过Linear、Quadratic、Logarthmic、Logistic模型对数据进行分时段多次拟合预测,选取最优方案	参照世界银行、国家卫计委、中国工程院等权威部门的预测数据以及城市群实地访谈数据调整优化^[31]。特别指出,研究按照中方案进行
公路、铁路输出物流量指数模型构建	$r_{p - i}^{E} = \frac{\frac{d_{pi} d_{pj}}{s_{ij}^{b}}}{\overset{n}{\sum_{j = 1}} \frac{d_{pi} d_{pj}}{s_{ij}^{b}}}$	$r_{p - i}^{E}$ 表示 $p$ 指标输出物流量指数; $d_{pi}$ 、 $d_{pj}$ 为i、j城市 $p$ 指标的输出物流密度;S_ij表示城市i与城市j之间的距离;b为距离摩擦系数;n为城市数量。因距离参数设置对结果具有较高敏感度,将S_ij（0~2000 km）与指数b（0.5~3.0）建立多组对应关系以提升模型精度	区际之间物流交流量的多寡受到两地经济、人口、产业、距离等诸多因素的综合影响,本文基于渤海通道建设的未来设想,借助改进重力模型以参量替代的方式进行预测。物流出入具有相对性,在此仅考虑输出物流
计算城市物流输出总量	$L_{g}^{E} = wy / x$	$L_{g}^{E}$ 为不同城市的公路输出物流总量;w为公路货运总量;y为限额以上商品销售总额创造的GDP;x为某城市的GDP	GDP、公路货运量与限额以上商品销售总额存在显著正相关关系,计算限额以上商品销售总额创造的GDP占GDP的比重,一定程度上可以替代某城市公路输出物流总量占公路物流总量的比重（铁路数据国家已作统计）
计算城市物流OD数据	$S_{g (t) ij}^{E} = L_{g (t) i}^{E} r_{g (t) ij}^{E}$	$S_{g (t) ij}^{E}$ 为城市i输出到城市j的公（铁）路物流量; $L_{g (t) i}^{E}$ 代表城市i的公（铁）路输出物流总量; $r_{g (t) ij}^{E}$ 代表城市i到其他城市的公（铁）路输出物流量指数	城市之间的公（铁）路物流交流具有方向性,分别为城市i→城市j以及城市j→城市i的物流量,其中方向判别来自 $r_{g (t) ij}^{E}$ （ $r_{p - i}^{E}$ 的平均值）
交通可达性测度	—	运用ArcGIS成本距离加权算法计算可达性水平^[26,31]	城市i与城市j在渤海通道建设前后的时间成本及变化率
计算2050年经行渤海通道的物流量	$K_{g (t) ij}^{E} = S_{g (t) ij}^{E} δ$	$K_{g (t) ij}^{E}$ 为城市i经过渤海通道到达城市j的物流量; $δ$ 是参照山东省客货流量抽样调查并根据不同时间节省成本设置的物流比率^[30]	渤海通道主要影响区际物流的流量流向,并不影响区际潜在的物流总量^[31]。各城市经行渤海通道的物流量重点考虑城市i、j之间的时间成本以及物流比率的空间分异