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2014 , Vol. 33 >Issue 11: 2180 - 2194

DOI: https://doi.org/10.11821/dlyj201411017

Orginal Article

A historical geography research of Peking-Mukden Railway under the vision of modernization (1881-1912)

  • HUANG Chingchi , 1 ,
  • CHEN Xibo 2
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  • 1. Loyola Map Workshop, Taipei 104, China
  • 2. Beijing Wuzi University, Beijing 101149, China

Received date: 2013-12-29

  Request revised date: 2014-07-19

  Online published: 2014-11-10

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《地理研究》编辑部
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Abstract

Peking-Mukden Railway, which was 840 kilometers long, was the first railway in China. It took 31 years to build this railway, starting from the construction of Tangshan-Xugezhuang Railway in 1881. It could be taken as a microcosm of modern China's railway development. In the process of Chinese modernization, the development of modern transportation encountered huge resistance from the conservative force, so did the railway construction. Peking-Mukden Railway was extended section by section from Peking, the capital of the Qing Empire to the alternative capital Mukden. On the distribution of geographical space, the route trend of Peking-Mukden Railway was affected by many factors, including political, military, economic and geographic conditions as well as social customs. The research, with the aid of GIS, will position and overlap the related original old topographic maps (including the prewar topographic maps made by Japan) at a large scale, abstract the geographic information of the old railway lines, city walls, canals, royal hunting ground, and discuss the relationship between the railway development and various factors. In addition to the map materials, the study will compare with other historical data and examine the influence of the aforementioned factors on the development of Peking-Mukden Railway.

Key words： Peking-Mukden Railway; historical geography; topographic maps; GIS; railway history

Cite this article

HUANG Chingchi , CHEN Xibo . A historical geography research of Peking-Mukden Railway under the vision of modernization (1881-1912)[J]. GEOGRAPHICAL RESEARCH, 2014 , 33(11) : 2180 -2194 . DOI: 10.11821/dlyj201411017

1 引言

连接清帝国首都北京与陪都盛京(奉天,今沈阳)间的京奉铁路,在中国构建近代化交通工具的历程上,极具代表性：① 自1881年兴建唐山—胥各庄段铁路(唐胥铁路)起算,该铁路是中国铁路真正的起点(1876年英商建于上海的吴淞铁路,完成后不久即被中国赎回拆除)。② 京奉铁路并非一次性建成,起初也没有确定的起迄点,分段延展为连接北京、天津、山海关、沈阳间,长达840 km的铁路干线,其建设历程长达31年之久(1881-1912年)。③ 该路虽有外国工程师的协助,但主要权利基本上控制在中国政府手中。自清末至民国前期(1931年以前),京奉铁路的经营绩效一直是中国国有铁路的首位,与帝国主义列强经营的铁路(如俄国经营的东清铁路,日本经营的南满铁路)相抗衡。
关于京奉铁路的史料和研究很多,但已有研究所探讨和记载只有何年增建了哪些路段和里程,却没有从地理环境的角度来分析该路的路线。此外,八国联军占领北京对本路发展有关键性的影响,这段时期的文献数据不但少而且含混不明。
本研究藉助GIS,在铁路沿线区域以旧版大比例尺地形图做套迭(overlay),以旧铁路路线和地形、聚落、城墙、皇家苑囿、陵寝等地理信息进行分析。除地图资料之外,也将与其他的文字史料相互参照。先从宏观层面解构京奉铁路建筑的六个阶段,分析各阶段路线延展所受到的影响因素,再以本路最具特色的三个区段做微观分析,探讨其与铁路相关的历史地理议题。这三个区域及议题分别是：① 唐山、胥各庄段：清帝国过去一直反对兴建铁路,1881年唐山—胥各庄段铁路终能获准兴建之原因为何?② 北京附近：铁路进城问题。探讨京奉铁路进入北京城时,在路线上有哪些不合理迂回,原因为何?八国联军将铁路建筑进城的动机和影响为何?③ 奉天附近：京奉铁路终点延展至奉天时,受到怎样的困难?

2 地图史料

所使用地图史料以旧版地形图为主,地形图就是大比例尺普通地图,通常由国家测绘单位制作,测量精确度高,测绘范围广泛,且具有统一格式,内容信息丰富。地形图具有军事价值和行政规划用途,旧版地形图则是研究地理变迁、历史地理的重要史料。
由于过去大比例尺地形图取得不易,结合地图史料与文字史料进行中国的区域历史地理研究的尝试,还在起步阶段。有赖于近年数字典藏之发达,这些地图资料已经不再难以取得。地形图被近代国家用以掌握国土规划,也是本研究用以探讨清末中国交通近代化的基本材料。
本研究使用的旧版地形图,包含中国以及战前日本在中国测绘的地形图在内,后者即日本人所称“外邦图”,参考价值很高。19世纪后期,中国和日本开始接触西方近代测量的时间相去不远,但中国停滞不前,很快就被日本超越(表1)。日本藉中日甲午战争(日清战争,1894-1895年)、八国联军(北清事件,1900-1901年)、日俄战争(日露战争,1904-1905年)等机会,已经在中国华北和南满进行大范围的测量。而清帝国晚至1908年,才由陆军部奏定测绘章程,以三角测量等新法测绘北京附近及清韩边界一带地形图。
Tab. 1 The course of China and Japan's learning surveying and mapping from western countries

表1 中日两国学习西法测绘的历程

中国[1] 日本[2]
• 海域测量
1866：马尾船政学堂学习西法测绘
• 陆地测量
1885：天津武备学堂学习西法测绘
1901：清末新政下令各省西法制作舆地图,因
无固定章程,结果良莠不齐
1908：陆军部奏定测绘章程,以三角测量新法
推动制式地形图测绘		 • 海域测量
1860：学习西法测绘神奈川港
1872：水路寮海图1号制作(釜石港)
• 陆地测量
1871：工部省测量司成立
1875：三角测量法实测北海道
1878：上野原公园实测
1883：关东地区实施迅速测图
1884：全国开始实施三角测量
目前取得有关京奉铁路经过区域的地形图,说明如下：
(1)华北(北京—山海关)：1894年日本测绘《五万分一北京近傍图》24幅,今藏美国国会图书馆。日本于八国联军之役时攻略北京、天津、保定等地,所测军用地图部分得见于1904年出版的《明治三十三年清国事变战史》[3]、《明治三十三年清国事变海军战史》[4]。日本依辛丑条约取得在北京、天津、山海关之间驻军的权利,在1908-1910年间更新测量资料,1909-1911年出版“北支那五萬分一圖”。清帝国于1908年后以三角测量新法推动制式地形图测绘,第一批成果即1909年京师陆军测绘学堂测绘“北京附近二万五千分一地形图”。1913-1915年北京陆军测量局测绘“北京附近二万五千分一地形图”(1915-1920年参谋本部制图局印制)。
(2)东北(山海关—沈阳)：日本在甲午战争时测量辽东半岛和山东半岛战地,其中辽东半岛只测量辽河口以南,不涉及京奉铁道沿线。日俄战争时日本把南满测量区域扩大,目前取得“奉天城五万分一图”,以及1904年陆地测量部测绘的“奉天府附近十万分一图”。

3 由唐胥铁路延展为京奉铁路的历程

唐胥铁路起初只是一条长仅9 km的运煤铁路,它能成为头尾连通至清帝国首都北京与陪都盛京(奉天),长达840 km的中国第一条铁路干线——京奉铁路,并非基于既定的规划,而是能展筑一段是一段,艰难地延展而来。京奉铁路之修筑,大体分为六个阶段：
第一阶段(1881-1888年)：有赖于李鸿章的努力,以唐胥铁路为中心分向东西次第奏准展筑,先向西展延至芦台(取代煤河),再至天津,全路至此已达130 km。李鸿章并与醇亲王奕譞合作,奏准向西延伸至通州(津通路),向东至山海关(津榆路),蔚然也是一大干线(图1)。
Fig. 1 The first stage of Beijing-Mukden Railway's building

图1 1881-1888年京奉铁路修筑示意图

第二阶段(1888-1891年)：李鸿章陷入政争,原已奏准的津通路被张之洞主张的芦汉路所取代。不过此番政争与过去清廷议论铁路已有不同。第一,此时反对兴筑铁路的心理状态,仍旧停留在疑惧洋人的状态;第二,此次争议具有浓厚的政治意味,对于津通路的阻扰才是主因,并非针对在京城修建铁路,因为对于此后改建芦汉路没有表示明显的反对意见,可见幕后已有预谋,其幕后操纵者,应当是津通一带具有既得利益的运输业者,这些人为了本身的利益,坚决反对兴建津通铁路,酝酿成为政治风波。本期仅得展筑唐山至古冶林西煤矿一小段25 km,全路至此达155 km(图2)。
Fig. 2 The second stage of Beijing-Mukden Railway's building

图2 1888-1891年京奉铁路修筑示意图

第三阶段(1891-1894年)：受到俄国兴筑西伯利亚大铁路之刺激,清廷再度暂缓芦汉路,改筑李鸿章所主张的关东路,拟由古冶向东展延至盛京、吉林,原本是发展的一大契机,然至甲午战争(1894-1895年)时一挫,仅修至中左所(绥中),出关外仅65 km。本期筑路193 km,全路至此348 km(图3)。
Fig. 3 The third stage of Beijing-Mukden Railway's building

图3 1891-1894年京奉铁路修筑示意图

第四阶段(1895-1900年)：甲午战争后,清廷政策更张,大力发展铁路,本路东西都有大发展,关内通往京畿之路终得实现,但仍不得进北京城,关外继续展筑至大虎山而八国联军之役(1900-1901年)起。本期筑路336 km,全路至此已达684 km(图4)。
Fig. 4 The fourth stage of Beijing-Mukden Railway's building

图4 1895-1900年京奉铁路修筑示意图

第五阶段(1900-1904年)：八国入侵期间,京津被列强分占,东三省则被俄国独占。清廷过去严禁铁路进入京城,列强趁入主北京之际,英、法径自动工将京奉铁路、芦汉铁路延伸至正阳门东西侧,目的在靠近东交民巷使馆区,以利外兵驻守。至于关外路段,俄国颇有久占东三省之意,至1902年始勉强答应第一批撤军(撤离辽河以西),清廷勉强将铁路延伸至新民。本期筑路89 km,全路至此已达773 km (图5)。
Fig. 5 The fifth stage of Beijing-Mukden Railway's building

图5 1900-1904年京奉铁路修筑示意图

第六阶段(1904-1912年)：日俄战争(1904-1905年)期间,日本为便于占领地军需运补,擅自修建新民至皇姑屯(奉天城外)的窄轨轻便铁路,即新奉铁路。日俄战后,清廷接收东三省,赎回新奉铁路,并改建为标准轨,才正式定名为“京奉铁路”,此时已是1907年(图6)。
Fig. 6 The sixth stage of Beijing-Mukden Railway's building

图6 1904-1912年京奉铁路修筑示意图

又经数年与日本谈判,以南满铁路营口支线的权益,交换京奉铁路延长至奉天城根的“奉天新站”,以与南满铁路交会,此时已是1912年(民国元年元旦)。本期筑路67 km,都在关外。

4 唐胥铁路获准兴建的原因

4.1 建筑背景

全长840 km的京奉铁路,是在1881年由唐山—胥各庄段(唐胥铁路)这短短9 km开始的。当时清廷正进行着称为“自强运动”的近代化事业。洋务派在两次英法联军(1858年、1860年)及对抗太平军(1850-1864年)的战斗中,体认到西方列强的船坚炮利,兴起“师夷长技”的想法。李鸿章以直隶总督兼北洋大臣(1870-1895年)的身份,成为洋务运动的领导人,以直隶总督署天津为中心①(①直隶总督署原本在保定,自直隶总督兼任北洋大臣后兼管直隶、山东、盛京海口,直隶总督多驻在天津,冬天外贸淡季才回到保定。),建立起制造西式军火的机器局、经营轮船海运的招商局、西法开矿的矿务局、北洋海军等洋务措施。在中国近代化的过程之中,守旧派的阻力很大,上述洋务改革以“富国强兵”的名义进行,在中国古籍早有类似思想,清廷较能接受此一方面的近代化改革。
而铁路受到的阻力,比前述军火等洋务事业为大。反对铁路的理由,包含唯恐外国势力藉铁路由海口进入内地,铁路便利致使原有漕运、驿站工人失业,筑路经费庞大拖累政府财政,耗费大量土地损伤人民田野庐舍等,具有一定的合理性;并非只是借口震动地脉、破坏风水之类的反动之说。1876年,英商怡和洋行试图在铁路兴建做出突破,私自在上海租界至吴淞码头间兴建长约15 km的窄轨铁路,旋被迫由清政府赎回拆毁。1880年,李鸿章的部将刘铭传上奏倡议修建以北京为中心的铁路系统以抗俄日,引起清廷洋务派与守旧派的大论战,最终守旧派获胜。
在如此巨大反对铁路的压力下,李鸿章却能使唐胥铁路在次年运行。可以想见,他必定要能提出个不得不然的理由以说服清廷,这个理由就是以铁路来运送煤炭。
1876年,在李鸿章授命下,开平矿务局总唐廷枢于开平西南方的唐山,发现丰富且质地优良的煤矿蕴藏。开矿不仅有利财政,还可解除天津机器局及招商局需购买日本煤矿的窘境,李鸿章很快就奏准设置开平矿务局②(②后来在滦州附近的林西也发现煤矿,将开平煤矿与滦州煤矿合称开滦煤矿。),以西法大量开采煤矿。然而开平煤矿运往天津,依靠牛车、小船转运,费时费力,唐廷枢乃秉请李鸿章修筑铁路③(③唐廷枢于1876年即倡议修铁路开煤,见《唐廷枢察勘开平没铁矿务并调陈情形节略,光绪二年九月二十九日》。1879年秉请李鸿章由矿务局出资,见《交通史路政编》第一册。)。1879年李鸿章上奏获得批准,但因铁路所经之地多为旗地等因素,清廷又收回成命[5]。
按清廷的思维,运送煤矿自然以运河为佳。清代中国可能有多达百万以水运维生的工人,大运河的漕运长期是国家财政之命脉,而且天津至芦台既有芦台运河[6],只需新建芦台至开平矿区的河段即可。开平矿务局因修建铁路之议未成,新建“煤河”却只能从芦台建筑到胥各庄为止,再行至矿区就得翻上燕山余脉的青龙山地,地势陡峻,不是当时兴建运河的技术所能做到。
李鸿章、唐廷枢以含混的方式进行铁路的实际修建。唐廷枢秉文拟自胥各庄“东北筑一快车路一条,直抵煤厂” ④(④《唐廷枢拟开运河并呈章程秉,光绪六年九月七日》,见《开平矿务招商章程》。)。李鸿章“又虑朝议禁驶机车,乃声明以驴马拖载”,奏报清廷时,只说“由河头接筑马路十五里,直抵矿所”,乃取得清廷的允许[7]。
1910年《北支那五万分一图》唐山附近(图7),可以看到京奉铁路在唐山站旁还有开往矿山的支线,而矿山的等高线分布相当密。
Fig. 7 From the Tangshan sheet of 1/50000 maps about North China, by Japan land surveying and mapping ministry, 1910

图7 1910年京奉铁路唐山站周边示意图

唐胥铁路虽声称由骡马拉运车辆,但英籍工程师金达(Claude William Kinder)相信将来必用机车,一切工程都按正式铁路进行,并且坚持使用四英尺八英吋半的标准轨距,而非较易速成的窄轨,为中国往后的铁路发展产生重大影响。1881年6月9日,金达利用矿厂的旧锅炉改建为蒸汽机车头,命名为中国火箭号(Rocket of China)。以机车行驶后,言官连疏弹劾,谓“机车直驶,震动东陵,且喷出黑烟,有伤禾稼”[7],清廷下令禁止使用机车,唐胥铁路一度被迫改为驴马拖拽,经李鸿章之斡旋,终准正常行驶,使中国的铁路定下基础。

4.2 GIS分析

以ASTER (Advanced Spaceborne Thermal Emission and Reflection Radiometer)1 arc-seconds数值高度模型数据库,分析唐山—胥各庄间的坡度(图8、图9)。胥各庄海拔5 m,唐山车站海拔14.5 m,矿山最高达96 m。以胥各庄至唐山直线距离9.3 km计算,两地间的坡度只有0.1%,看似不大,但是沿路多次起伏,唐山车站到矿区直线距离近3 km,坡度约3%,确实不易以水路运送。
Fig. 8 Contour line and profile line of the area between Tangshan and Xugezhuang (1900)

图8 1900年唐山—胥各庄等高线及剖面线

Fig. 9 Slope analysis of the area between Tangshan and Xugezhuang

图9 唐山—胥各庄间坡度分析

1881年唐胥铁路完工后,唐山煤矿运往主要目的地天津的路线,以及唐胥铁路和东陵、北京的相对位置,以图10说明。此路线由唐胥铁路、煤河与芦台运河(或蓟运河转金钟河)接力,至天津后再藉水运运往各地。唐胥铁路的案例,可归功于地理环境促成铁路的开始建设。若非运河无法攀上开平煤矿的“地利”,中国还不知道要拖延几年才能开始铁路事业。但这项工程也受到政治甚至风水因素的影响,即前文提到的清东陵。清代有两个皇陵区,东陵在遵化州西北的马兰峪(西陵在保定府西北的易州),距离唐山75 km,机车行驶铁路能“震动东陵”之说,纯属无稽之谈。
Fig. 10 Location of the section from Tanshan to Xugezhuang of Beijing-Mukden Railway

图10 京奉铁路唐胥段示意图

5 铁路进北京城的路线选择

5.1 中国自建部分：绕越南苑且未得进京

中日甲午战后,清廷意识到铁路在国防上的重要性。1895年7月,清廷宣布力行实政以图自强,以修铁路列为首位。同年12月,颁发上谕,决定修建津卢铁路(天津—卢沟桥)。由于李鸿章受甲午战败归咎而去职,以胡燏棻为督办津卢铁路大臣,1897年将津榆铁路总局与津卢铁路总局合并,称关内外铁路总局,从卢沟桥到奉天的铁路于是定名“关内外铁路”,以胡燏棻、袁世凯统其事⑤(⑤1897年设关内外铁路总局,以胡燏棻为督办。1901年袁世凯任直隶总督后,也列为关内外铁路总局督办。)。
原本李鸿章在1888年就提出修建津通路(天津—通州),通州是北京东面门户,距北京城18 km,大运河的起点,北京官员军民仰赖的漕运粮仓存于此。津通路如成,等于塘沽海口经陆路直达北京近郊,清廷基于两个理由,疑虑很大：① 国防上的考虑,有1860年英法联军攻陷通州后进占北京的先例;② 经济上的考虑,通州及大运河无数水运工人将失业,引起漕粮官吏和运河船户的反对。前文已提及当时张之洞提出改建卢汉路(卢沟桥—汉口)取代津通路,清廷对修往内陆的铁路较无疑虑。卢沟桥(又称芦沟桥)也在北京西南面近郊,是渡永定河往西南方向的孔道,距北京城12 km。
甲午战后时空环境转变,同样是出于国防的理由,但清廷已经愿意修建从首都近郊通往海口的铁路。不过,京郊的铁路端点仍然指定为卢沟桥,虽然可以有助建构陆运交通中心,却给关内外铁路产生路线迂回而拉长运行距离的不便：① 方向上的不顺：北京在天津的西北方,由天津往北京方向展筑的铁路以东南面过来为顺,却被迫从北京西南面过来。② 南苑的干扰：北京城南面的南苑,是清朝皇室的游猎庄园,笔者以GIS计算面积达196 km2,是北京城(58 km2)的3倍。关内外铁路只好在南苑的西面、南面绕一个大弯,避开南苑。③ 无法进入北京城：关内外铁路总局官员与工程师,了解铁路不进入北京城的弊害,以技术上的变通将铁路盖到丰台、马家堡(铺),距离北京外城城墙不满2 km,已经非常靠近北京城。仍“另由丰台修筑支路达芦沟桥,以符合原奏”[9]。

5.2 英国的初次改造：临时性

进城问题因八国联军之役而解决。1900年庚子拳乱,义和团包围位于正阳门东北方的北京使馆区,英、俄、美、法、德、日、意、奥因应是组八国联军占领北京,清国首都再次沦陷,帝后逃难至西安。
1900年12月,英军修筑了从马家堡至永定门的轻便铁路[10]。永定门是北京外城南面的大门,位于北京中轴在线,关内外铁路至此实际上抵达北京。此轻便铁路为临时性的,后很快被改造。

5.3 英国的再次改造：长期性

1901年3月,英军正式成立英国铁路局(British Railway Administration),以金达为首任总工程师。英国铁路局建筑了两条铁路,即关内外铁路本线展筑至北京使馆区,另修建支线通往通州。肯德在其《中国铁路发展史》(Railway Enterprise in China)记述,“从前要走三哩路,现在从北京车站到所有公使馆只要几分钟了。这样一条展筑线,几乎完全可以这样说,如果不是在战争时期由一个外国军事机构建筑,那是决不可能筑成的”[11]。
这次改线使正阳门成为北京陆运的枢纽,此交通格局维持超过半个世纪,其路线可参考图11。文字史料只能看出铁路从马家堡、永定门继续修至正阳门东车站,但从地图上来看,故事并不是那么单纯：
Fig. 11 The 1/25000 topographic map of Beijing and its vicinity by Beijing land surveying and mapping bureau, 1913, composed of Majiapu sheet, Xiaohongmen sheet

图11 《北京附近二万五千分一地形图》〈马家铺〉、〈小红门〉组图局部

(1)马家堡车站已经被义和团烧毁,英军放弃在马家堡重建车站,马家堡至永定门之间从两个几乎90°的直角转折,改拉一条斜线。
(2) 英军在永定门至正阳门间新建铁路9.3 km,其路线为在天坛东面扒开城墙豁口,绕到外城东北角的东便门后,再折向西抵达正阳门,非常迂回。
英国将关内外铁路延伸到北京使馆区的企图是很明确的,但铁路已经建至永定门,只需直行永定门大街,建筑不到3 km的直线即可到达正阳门,何以需要大费周章,使路线增为三倍以上?原来1901年8月15日联军攻陷北京后,将北京城划定各国占领区域[12]。从《京城各国暂分界址全图》(图12)中,可以看出英国占领区是外城的东南部,即东便门到永定门一带,永定门大街北部就属于德国占领区。八国虽组联军,仍有利益冲突,1898年英德才为津镇铁路势力范围问题争执过⑥(⑥1898年7月,英国向清政府提出了修筑天津至镇江等铁路的要求,与德国在山东的利益发生矛盾。英国被迫与德国交涉,以分割英国在非洲的殖民地为条件,来换取德国在津镇铁路上的让步。之后两国协定天津到山东南境的铁路由德国修筑,山东南境至镇江的铁路由英国修筑。此路后来修建时终点改为南京对岸的浦口。)。推测此次英国选择仅在自己的占领区进行这项工程。
Fig. 12 Map of occupied areas by foreigners in Beijing in 1901

图12 1901年京城各国暂分界址全图

京奉铁路(此时称关内外铁路)进入北京城的种种波折,以图13说明。京奉铁路以”S”型两个弯曲迂回进入北京城,大弯是中国自己造成的,以绕过皇家庄园南苑,小弯是英国造成的,以绕过八国联军时他国的势力范围。清廷初衷不希望铁路进入北京城,前后设定以通州或卢沟桥为铁路端点,最后竟然是靠帝国主义的力量,强行把铁路端点移到北京城的正门——正阳门(法国也在八国联军时,把京汉铁路起点延伸到正阳门西车站,和京奉铁路的正阳门东车站相对),北京最终发展成中国铁路网的核心。
Fig. 13 Location of Peking-Mukden railway in the vicinity of Beijing in 1896-1901

图13 1896-1901年京奉铁路北京附近位置图 (1896-1901年)

6 京奉铁路终点延展至奉天时遭遇的困难

关内外铁路关外段展筑到奉天,已是八国联军后实施“新政”时期,此时清廷已无反对铁路之意,终点延展至奉天时遭遇的困难,主要是外交问题。

6.1 中国收回关内外铁路与向新民续建

1902年4月,清廷与英国签订“交还关内外铁路章程”,英国将控制的关内路段交还中国。同月,清廷也与俄国签订“交收东三省条约”,俄国同意分三批撤离东三省(签约后六个月内撤离盛京省辽河以西,再六个月撤离盛京其余部分及吉林省,再六个月撤离黑龙江),将山海关、营口、新民厅铁路(即关外路段)交还中国,清廷则允诺日后在东三省南部修建铁路时,应由中俄彼此商办[13]。
然而俄国只完成第一批撤军(撤离辽河以西),有久占东三省之意,至日俄战争前,中国只勉强将铁路延伸至辽河西岸的新民。清政府打算将关内外铁路继续修筑到盛京(奉天),但俄国不愿中国主权与英国势力(关内外铁路为英籍工程师主持并借英款兴建)借机进入俄国占领区,引1898年中俄《续订旅大租地条约》中国不能“将南满支路所经过地区之铁路权利给与他国”的规定,反对辽河架桥计划。

6.2 新奉铁路问题

俄国在满洲垄断的局面,因日俄战争(1904-1905年)的战败而被打破。日俄两国交战于中国的领土,但清廷无力干预,仅能被动划定辽河以东为交战区,宣布局外中立。战时日本修建了新民至奉天的窄轨轻便铁道,战后清廷赎回改建为标准轨。日本经营新奉轻便铁路只有短短三年(1904-1907年),史料所记载其路线与建筑过程却相当紊乱,有诸多需要厘清之处。
其一,日本在新民的行动,已经超出战地范围。中、日文献混用新民府、新民厅、新民屯,三者实为同一地。新民屯为清代盛京(奉天)省辽河以西最大聚落,清政府原设行政机关新民厅,1902年自俄国收回后升格新民府。1904年3月,日本在此设置新民府军务署并驻军,实违反中国局外中立划定辽河以东为交战地之宣布,新民并无俄军,中国在新民府已恢复知府、巡防营等行政、军事机关,巡防营管带(营长)为之后赫赫有名之张作霖,知府增酝曾抗议日本设置军务署违反局外中立[14]。后来日本在此修建轻便铁道时,清政府外务部也向日本发出“新民系局外地面,未便安配铁轨…转致贵国军政官勿在此处安设轨道,以重中立”之抗议,唯此类抗议均无效果[15]。
其二,新奉间的轻便铁道不只一条。日本出于军运需要,战时铺设了多条轻便铁道。根据日方史料所记,与京奉铁路有关者有以下几条：
(1)1904年5月,兴建新民至高力屯(辽河边渡口)间手押式轻便铁道。因此路在非交战区,日方记载士兵需变装,掩人耳目进行。此路通车后,日军物资可以从营口上岸,利用辽河运补至新民[16]。
(2)日军于1905年1月14日占领奉天,3月下旬开始修建奉天往高力屯的手押式轻便铁道,4月底到达辽河左岸[17]。
(3)1905年6月,兴建从东清铁路奉天车站到奉天外城小西边门手押式轻便铁道[18]。
(4)1905年12月,新民府、奉天间轻便铁道改以汽罐车(蒸汽机车)运行[19]。
(5)1906年8月,新奉轻便铁道正式以固定班次运行于新民、巨流河、兴隆店、马三家、奉天5站之间,售票且供公众使用及货运[20]。
可知新奉轻便铁道原为手押式轻便铁道(2英吋窄轨),日军分段兴筑,后又加以改造为机车运行(与日本一致的3英尺6英吋窄轨)。前后路线也不一致,手押式轻便铁道时期在高力屯渡辽河,机车运行时期改在巨流河车站旁架桥渡河。
《明治卅七八年日露战史》附图(图14)为一简图,但清楚标示了新奉间手押式轻便铁道的路线,为新民府起,经高力屯渡辽河,经兴隆甸(店)、老边、马三家子、大石桥等地,过东清铁路至奉天外城西北。
Fig. 14 The railway from Fengtian to Xinminfu, part of the map of military depots of the third army group

图14 日俄战争时期奉天周边轻便铁道路线示意图

日俄战争在美国调停下,以1905年9月“朴次茅斯条约(Treaty of Portsmouth)”告终,两国以长春为界,划分南满、北满为势力范围,俄国将旅顺大连租借地与东清铁道支线长春—旅顺段移交给日本,日本将取得的该段铁路改名为“南满洲铁道”(South Manchuria Railway),成立南满洲铁道株式会社,成为日本经营满洲的总机关⑦(⑦日本将南满洲铁道株式会社、旅大租借地(关东州)、关东军组成侵略满洲的机关,在成立满洲国之前,以满铁出面代理日本政府经营满洲的中心责任。)。日俄划分的结果,由中日于同年12月签订《东三省事宜正约》追认⑧(⑧1906年底起日本逐步撤军,清政府方得以接收义和团事件起就已丧失的东三省领土,1907年将东北三将军辖区改制为内地一样的行省。)。
新奉轻便铁道成为悬案,直到1907年4月,清政府才以166万日圆的价格,加上吉长铁路必须贷款日款的权利,赎回新奉铁路,将之改造为与关内外铁路一致的标准轨距[21]。改轨工程在同年即告完成,仅余巨流河(辽河)铁路桥一项在次年完成⑨(⑨因日本所建原系木桥,必须改造铁桥才能长久,这项工程在1907-1908年完成,桥长649.3公尺。)。

6.3 展延至奉天城根问题

1907年8月,邮传部正式通令关内外铁路定名为“京奉铁路”[22]。然而此时的京奉铁路东端沈阳站仅及奉天郊区(今皇姑屯站),不是完全意义上的京奉铁路。不但未能直通奉天城(离奉天城根还有3.9 km),也不能与日本所有的南满铁路相连。
京奉铁路要达到奉天城就必须与南满铁路发生交叉,清政府为此问题与日本展开长期的谈判。1911年9月2日,中日两国政府就将京奉铁路展筑至奉天城一事达成《关于京奉铁路延长协约》,按照协约,日本得到了本应归还的大石桥—营口支线的所有权,作为交换条件,日方同意京奉铁路展至奉天城根。
1911年12月20日,展延至奉天城根的铁路完成铺轨,终点站新的沈阳站设在奉天城小西边门外(时称沈阳新站),原沈阳站则改称皇姑屯站⑩(⑩京奉铁路东端两站的站名有多种记载。此依赵恭寅修,曾有翼等纂：《沈阳县志》卷八《交通》,1917年;张展云编：《京奉铁路旅行指南》,天津京奉铁路局,1910年。)。1912年1月1日,京奉铁路自北京正阳门站至奉天新站全线通车,真正将北京与奉天连接起来,此日中华民国已在南京宣布成立了。
京奉铁路关外段往奉天展筑的案例,以图15说明。此段路线没有不自然的迂回,清廷也不曾以地近盛京故宫或太祖太宗陵寝(福陵、昭陵)的理由干预铁路建筑,事实上,1902年慈禧太后还下令建筑通往西陵的支线铁路,亲自搭乘火车前往祭拜,感谢祖宗保佑渡过八国联军危机。反倒是俄、日帝国主义多次阻止、拖延京奉铁路的铺设,藉以要挟换取其他利益。
Fig. 15 Peking-Mukden Railway in the vicinity of Fengtian (Mukden)

图15 1904-1912年京奉铁路奉天附近线路示意图(1904-1912年)

7 结论

京奉铁路之修筑,受到各种因素的影响,以唐胥段,北京附近、奉天附近三个案例做综合分析：
(1)地理环境：唐胥段的例子正是由于局部地形的崎岖,无法修建运河,促成铁路突破性的获准修建。地形因素对其他两例的影响并不显着,但至少不造成建筑上的困难。
(2)经济因素：由于煤矿收益,对促成唐胥段铁路的修建有正面帮助。对北京、奉天段而言,前者是清帝国首都也是重要都会,后者是东三省最大城市,铁路开通在经济的效益也是正向的。通州的例子则是反例,因两度错失京奉铁路干线经过的机会而没落。
(3)政治因素：唐胥铁路兴建时,反对铁路兴建的保守派势力非常强大。铁路延伸到北京附近时,清政府已经认同铁路的价值,但以皇帝居住紫禁城的高度政治性,仍长期抗拒铁路北京城,地方官吏只能迂回行事,尽量把铁路靠近北京。南苑作为皇家游猎园更是一个讽刺的例证,京奉铁路为了避开南苑而绕了很大的弯曲,但八国联军的巨额赔偿使清帝国财政不足,竟被迫放垦南苑以筹取赔款。在奉天的例子,铁路路线相当靠近盛京故宫,但清廷已无反对意见。
(4)风水因素：唐胥段曾因地近东陵而禁驶。在奉天的例子,铁路线比唐胥段更靠近福陵、昭陵,但清廷却未曾因此反对,反而积极争取铁路靠近奉天城根。
(5)列强干预：唐胥铁路的案例,此路的修建虽有英籍工程师协助,但基本不受外力干预。铁路进入北京城的问题,因列强的强制行为而解决,这是正面帮助;但八国之间也存在利益冲突,使得进城铁路有不自然的绕路。在奉天的例子,清帝国建筑铁路的意愿很高,反而是列强一再阻止、拖延铁路的建设,这是反面的力量。
本研究也试图导入地图(尤其是大比例尺地形图)进行历史地理学的研究,并以GIS为媒介地位,以之验证唐胥铁路不能以运河取代,以及抽取铁路路线、车站、城垣、皇家游猎园、皇家陵寝等地理对象,分析它们与铁路路线的迂回程度的关系。从地图分析交通路线的地理变迁,相信比只用文字史料有更大的视野。
在此也强调地图史料必须要跟文献史料相互参照。以本研究中使用日本人绘制的北京附近的中国地图,所谓的日本外邦图,1894年的地形图上出现了1897年才有的铁路,1910年的地形图上却又是1900年的测量信息。必须考虑这些地图可能是在应急甚至间谍式测绘的条件下所制作,单纯以地图上标示的时间与信息作分析,就可能得到错误的结果。
期许本研究的成果,除能厘清京奉铁路遗留的历史地理问题,还能深化跨领域方法的历史地理研究。

The authors have declared that no competing interests exist.

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