20世纪80年代以来,航空公司的市场结构不断重组,这影响了机场的航班配置。通过梳理航空公司的重组过程（图1）,解读出如下特征。

（1）航空公司重组经历了四个阶段：① 80年代前,实行部队建制,由中央控制。② 1980-1987年为政企合一阶段,民航局为国务院直属局,由下属单元执行飞行任务;1983年民航体制改革方案出台,以管理局为基础组建骨干航空公司,支持地方创办航空公司。③ 1988-2002年,进入企业化改革,允许地方成立航空公司。④ 2002年后,《民航体制改革方案》提出重组航空公司,国有航空公司与民航总局彻底分离,组建三大集团。在此过程中,国外航空公司一直是基于第五航权的对等运输,尚未开放第六至第九航权,不能进入国内航班市场。公司重组导致企业数量发生变化。80年代有6家,90年代有26家,重组后有20家,2012年增至38家,促使航空市场日趋多元化。其中,新公司是市场多元化的主要力量,形成三个涌现时期：80年代中期许多飞行大队转改为航空公司,奠定了航空市场的基本格局。90年代许多地方公司涌现,随后成为大公司的整合对象。2004年以来,许多区域性和地方性公司产生,主要由四大集团投资。这促使航空企业在各时期有不同组织形式,形成“飞行队→地方公司→航空公司→大型公司子公司→集团成员”的演变,航空公司结构从80年代民航局主导下的一级结构,演变为90年代民航总局和地方政府主导的两级结构,进而演变为集团、公司、子公司组成的三级结构。

（2）公司重组呈现长时间的集群化整合和近期的独立运营。集群化整合跨越80年代中期以来的时间尺度,独立运营是2004年以来新成立的小公司。公司重组形成四条路径,核心企业为国航、南航、东航和海航,最终形成四大集团。长期以来,各类重组案例发生在各路径之内,四大集团间的资本重组与并购几乎没有,形成严格界线的利益集团是重要特点。四大集团的整合时间和目前阶段明显不同,东航和南航集团在2000年前的整合频繁,近十年来很少,均进入稳定阶段;在2000年前,海航集团整合较少,多数案例发生在近十年,呈现明显的扩张态势;在2004年前,中航集团整合的案例较少并以合并为主,但近年来明显增多并以资本重组为主,呈扩张态势。

（3）公司重组在政府主导下推动,其中大公司重组基于中央政府的推动,大公司与小公司间的重组在省政府推动下开展。在此过程中,行政机制占绝对优势而市场机制较弱,但不同层级政府的作用逐步变化,90年代地方政府有积极作用甚至作为投资者组建公司,如1995年南航珠海航空由南航（60%）和珠海国资委（40%）组建;目前地方政府的参与减少,但西部的地方政府仍参与组建公司,如2010年的西藏航空。市场机制逐步发挥作用,企业执行具体重组,政府主要是推动和管制。

（4）公司重组有并购、合资、参股等途径,各时期有不同特征。2002年前,主要通过兼并收购完成重组,2002年后主要实施资本渗透或参股,但东航集团的重组完全采用并购。并购是公司实现快速扩张的重要途径,20世纪90年代前极少出现,此后公司间的并购频繁发生,多以强者并购弱者为主。近两年出现参股,2002年东航参股武汉航空,大公司成为资本重组的主导者。部分小公司由大公司联合地方公司或地方政府组建,如南航汕头航空。在此过程中,投资日渐多元化,地方政府及民营资本成为新的投资体;20世纪90年代崛起许多由地方政府、经济组织投资的公司,包括上航、厦航、川航等20余家。业外资本从20世纪90年代陆续进入,如深航、山航、川航的重组,但股权较低;虽然管制不断放松,但外资甚少,纯民营性公司较少。

（5）各时期大公司在市场和航空网络上均有明显的区域特征,如早期六大公司和目前四大集团。但纵观时间维度,四大公司重组没有突出的空间特征,被整合公司的分布相互交叉,目标是促进客源市场的交叉,实现从区域性公司向全国性公司的转变,在全国形成航空网络和服务范围的竞争。但重组也形成一些重点：① 中航集团的市场集中在华北,整合西南、华东、东北及中原的公司并向华南拓展,近年向西南扩张。② 东航集团的市场集中在长江三角洲、西南和西北,东方航空、上海航空整合该地区的小型公司,并整合西北、华中及西南的公司。③ 南航集团基于华南优势的南方航空,整合西南、新疆、福建乃至中原和北方的公司,及华南小公司。④ 海航集团基于海南航空,整合西北、华北、西南的小公司,并向华北和西南扩张。

1994-2012年期间,三大枢纽的航空公司结构如表1所示。① 经过重组,北京和上海机场的航空公司有所减少,而广州机场增多。1994年,三大城市的航空公司均为17家,2012年北京和上海分别为14家和13家,而广州为19家。这是因为北京和上海的航班资源得到更大水平的开发而新增容量较少,但广州的航班相对较少,有更多的容量允许小公司进入,但广州多出的航空公司主要是四大集团之外的小公司。组织三大城市航班的公司占当年公司总量的比重有所下降;1994年有21家航空公司,17家即81%的公司进入三大城市;2012年有26家航空公司,广州占73%,北京和上海各占54%和50%。② 新生小公司主要在广州组织航班,如奥凯航空、河北航空等,很难进入北京和上海。经过重组,虽然许多小公司涌现,但由于实力悬殊而难以进入枢纽机场。同时,部分被兼并的公司退出航班执行,导致枢纽机场的公司数量减少。③ 考察2012年航空公司所属的集团可发现,三大城市对应的基地集团在航空公司数量上没有优势,但不能反映市场份额的优劣水平。进驻北京机场的公司,中航集团有3家,少于海航集团（5家）和南航集团（4家）;进驻上海机场的公司,东航集团为2家,少于南航集团（4家）和中航集团（3家）;进驻广州机场的公司,南航集团有4家,与海航集团平齐,但少于独立运营集群（6家）。④ 三大城市的公司重组与全国历程基本相符。第一,三个城市的公司重组并没有形成基地公司主导的模式,仍保持四家航空公司的并行推进。第二,入驻北京的公司完全归属到四家航空公司,而上海除四家航空公司外还有两家独立运营公司,广州则形成独立运营公司与四家航空公司并重的特征。第三,从重组公司数量看,在北京,作为基地集团的中航集团涉及的企业较少,其他集团则涉及较多的公司;在上海,中航和海航集团涉及较少的企业,而东航和南航集团尤其前者涉及较多的公司,体现了基地集团的主导性;在广州,南航和东航集团尤其前者涉及最多的公司,基地集团的主导性也有体现,其次是海航集团,而中航集团涉及公司最少。

为了考察公司重组对航班资源配置和空间网络的影响,采用1994年和2012年数据进行对比分析。① 不断提高的航空公司供给能力和旅客出行需求促进了枢纽机场航班的快速增长。北京从1994年的57个航班增长到2012年2887个,上海从33个增到2742个,广州从38个增到1414个。② 从前三位公司的市场份额看,垄断水平变化不一,北京的集中性(采用熵指数反映集中度,公式为： \begin{array}{c}E=\stackrel{n}{\sum _{i=1}}{S}_i\mathit{lg}\left(1/S_i\right)\end{array} ,式中： \begin{array}{c}{S}_i\end{array} 为第i个企业的市场份额;n为该产业中企业总数。)从0.38增长到0.40,上海从0.39降到0.34,广州从0.33增长到0.36,虽有变化但较小。从另一个角度看,机场的区域性垄断演化为基地性垄断,如1994年北京的航班为国航和北方航空所垄断,2012年则为国航垄断,上海的航班由1994年的东航和上航垄断演变为2012年的东航垄断。综合来看,公司重组的结果是国内市场的多元化结构逐步弱化,垄断性持续增长。③ 根据公司的航班数量计算市场份额,以30%、10%、5%为层级的划分阈值,可勾勒出1994年和2012年的航空公司市场结构及划分其市场层次,如图2所示。在此期间,北京的公司结构均为四层体系且层级稳定;上海的市场结构从四层结构简化为三层结构,尤其小公司也挤入第二层次;广州的市场结构趋于复杂化,从三层结构发展为四层结构。这主要由不同年份各公司的市场优势所决定,但广州的变化显然同国航的市场支配能力增长相关。④ 从各层级的公司数量看,在重组过程中,少数核心企业的主体地位未变,这促使第一层级的企业最少,北京、上海、广州均为1家且公司稳定,分别为国航、东航、南航,基地集团的区域性垄断特征明显;但中型公司在重组过程中的改革较大,往往是被调整的对象,这导致第二层级的公司变化明显,北京虽保持两家,但由1994年的北航和南航演变为2012年的南航和东航,上海从1994年的国航和上航演变为2012年没有企业,广州从1994年没有企业演变为2012年的国航。⑤ 从各层级的份额看,1994年北京、上海、广州的第一层级公司所占比例分别为35.9%、34.1%和45%,2012年北京下降2.6个百分点,而上海和广州分别提高了6.6个和1个百分点,总体保持在1/3~1/2的水平,这是由于北京机场的进入性提高、其他公司增多而促使国航的份额下降,上海和广州机场的基地公司对航班资源的支配能力增强而导致份额增长;第二层级明显不同且波动大,北京从23.8%增长到29.4%,上海从25.6%降为0,而广州从0增长到13.6%;第三层级中,北京和广州分别从21.4%、27.7%降为15.6%、20.6%,上海从13.9%增长到27.4%;受公司重组而小公司增多的影响,第四层级变化大,北京、上海分别从13.3%、26.5%增长到21.7%、31.8%,广州从21.2%降为19.9%,但总体是增长,这由于公司重组导致小公司涌现,这些公司份额较低而归并到第四层级,但促使该层级的份额呈增长趋势。90年代以来,北京的航空公司市场结构趋于分散化,垄断性下降;上海呈现高层级公司垄断和低层级公司份额扩大的逆向趋势,广州向第一和第二层级进行集中。⑥ 基地公司与非基地公司拥有较大差距的市场份额,形成明显的市场分异结构。基地公司在基地机场占优势地位,对时刻资源配置有很高的控制权,因此拥有主要的航班资源,而非基地公司对时刻资源的支配能力较低,由此导致航班份额较低。国航的基地是北京,在该机场拥有最多的航班资源,同样东航在上海、南航在广州拥有最多的航班资源。⑦ 机场城市的层次越低,基地公司的垄断性越高,随着重组该特征更明显。1994-2012年上海和广州的基地公司垄断性依次增长,从1/3向1/2的份额演进。这表明枢纽机场中,城市性质越综合、层级越高,管制水平越低,市场进入性越大,竞争机制越完善,而城市层次越低,基地公司的利益本地化就更明显,所形成的垄断性就越高,尤其许多中小机场往往由1~2家公司垄断经营。

航空公司在经历持续的重组后,形成中航、东航、南航、海航四大航空集团。根据集团包含的子公司合并统计航班,如表2所示。四大航空集团在三大城市的航班份额呈现明显的三层市场结构,比单体公司的市场结构简单;第一层级的集团拥有超过一半以上的份额,仅有1家;第二层级有2家集团,分别拥有1/5或1/6的份额;第三层级仅有1家——海航,份额往往在1/10以下。但中航、东航、南航集团分别拥有北京、上海、广州的多数航班,占优势地位。海航集团与三大集团虽仍有差距但发展迅速,在北京、上海、广州分别拥有9.97%、1.63%和6.8%的航班。综合看,机场与航空集团呈现“基地机场↔基地集团”的耦合,基地集团在基地机场有突出的航班份额,有明显的市场优势并形成垄断;在北京机场,中航的航班达52.4%,具有较高的垄断;在上海,东航集团达70.8%,有很高的垄断;在广州,南航集团占57.9%,有较高的垄断。公司重组的另一种效应是加剧了航班配置和运输市场的垄断。

时刻是航班的细化分析,黄金时刻的航班拥有量反映公司对机场资源的支配能力,更能反映公司重组的影响。如图3所示,从各年份的航班时间分布看,三大城市的时刻资源具有时间异质性,各时刻的航班数量及比重均存在一定差异。借鉴王伟等的研究^[26],将24小时分为不同价值属性的航段。对比各年份可看出,随着时间推移,航班时刻的曲线波动特征更加显著,波峰和波谷数量增多,航段类型细化,企业重组推动了航班时刻的市场配置,促使不同时刻的市场价值分异更凸显。2012年航班曲线波动幅度明显强于1988年和1994年;1988年航班集中于早上黄金航段和下午低谷航段,其余航段密度较低,1994年波峰波谷有所增加而2012年显著增多,航段类型更多元化,时刻分异更显著,公司重组推动低价值航段时刻资源的利用。一天之内,随着年份的推移,航班时刻的跨度增加;1988年和1994年的航班分布较为紧凑,集中于7:00-22:30,其余时间没有航班且不存在红眼航段;2012年航班集中于6:30-1:30,仅存在5个小时的航班稀少时段。从广州机场的进港航班和离港航班的时刻结构来看,离港与进港时刻的理想化分布分异即航班波尚未形成,但形成某些对应关系,离港航班的波峰时刻多是进港航班的波谷时刻,但不能反映两者间的客源喂给关系。对于国际与国内航班的时刻分异结构,这种特征明显,这是由于两者的航班数量差距大,但仍能发现国际航班波峰时刻往往是国内航班略微减少的时刻。

从具体公司的时刻比重（图4）看,呈现如下特征：① 与总体时刻的航班分布一致,主要公司垄断的时刻跨度也相应增加,北京、上海、广州的2012年曲线宽度明显大于1994年,随着航空公司的市场活跃,时刻资源的利用更充分,航班配置密度增强。② 随着时间推移,基地公司呈现全面垄断、航段间差异弱化的特征。在三大城市,1994年大量航班时刻由非基地公司拥有并形成优势,2012年基地公司在所有时刻均占优势而形成全面垄断。管制放松带来市场竞争的增强而垄断降低,但民航总局推动下的公司重组却导致垄断性增强,这不同于发达国家。从各航段的基地公司的航班比重差值看,1994年和2012年增减航段相当。在早上黄金航段,基地公司的垄断性有所降低,1994年基地公司占三个城市的比重分别为55.4%、51.2%和76.6%,2012年分别为32.8%、40.2%和49.2%。这说明尽管基地公司的整体垄断性很高,但公司重组促使其他公司进入关键航段而共享利润,由此改变市场结构。在低谷航段上,基地公司的垄断性有所上升,上午低谷、下午低谷航段的差值均为正值,晚低谷航班除广州外,差值均为正,表明基地公司加强低谷航段的资源配置能力。③ 小公司的航班多集中在低谷航段。2012年在北京,金鹿航空的航班均分布在上午低谷、晚低谷和红眼航段;在上海,春秋航空、上海航空、重庆航空、吉祥航空最多的航班是红眼航班;在广州,扬子快运的航班均分布于早上、晚低谷和红眼等航段。虽然公司日渐增多,但由于掌握航空资源（飞机、乘务队、后勤等）较少、航班组织能力较弱,小公司在枢纽机场的时刻配置尤其黄金时段的时刻配置中不占优势,只能将重点集中在大公司效益较低的低谷航段。

将四大航空集团在各航段的航班数量绘制成图5,由于四大航空集团近年来才形成,因此仅分析2012年市场结构。① 北京：中航集团的份额最大,为46.05%,而东航、南航和海航集团分别为15.5%、17.5%和8.6%。中航集团在任何航段的航班均远超过其他集团,而东航和南航集团相差不大。在上午黄金航段中,四大航空集团的份额分别是47.7%、13%、14.3%和12%,而在航班密度最高的7:30-8:30,分别是49.5%、12.9%、17.7%和8.1%,中航集团有最多的黄金时刻,这由于北京是中航集团的基地。② 上海：上海是东航集团的基地,因此所占份额最大（50.7%）,而中航、南航和海航集团分别为9.7%、10.1%和1.2%。从各航段看,各集团的时刻结构类似但差异明显,在上午黄金航段中,东航、中航、南航和海航集团分别占55.8%、7.6%、5.9%和0.7%,东航集团的份额仍高于其他集团。③ 广州：广州是南航集团的基地且占最大份额,达51.3%,中航、东航和海航集团分别占21.2%、10%和6%。在上午黄金航段,南航、中航、东航、海航集团分别占54.9%、27.4%、5.5%和6.1%。④ 集团的航班数及比重与单体公司的差距较小,原因在于国航、东航和南航公司分别是中航、东航和南航集团的核心公司,占各自集团的份额分别为72.4%,80.4%和89.6%,均超过70%。这同样反映了三大公司在时刻结构中的垄断地位,而公司重组促使核心公司的垄断性增强,国航、东航与南航公司主导北京、上海、广州的航班组织,但海航的增长促使“三足鼎立”向“四足鼎立”转变。

航班时刻资源的空间属性首先表现为航班联系网络与联系城市的空间分异（图6）。① 20世纪80年代以来,新机场建设及新公司进入,促使枢纽机场的联系城市逐年增多,航班网络不断扩张。1988年北京、上海和广州的联系城市分别为46个、37个和43个,1994年略有增长,2012年快速增长,分别达115个、91个和87个。② 三大城市的区位造就不同形态的航班网络,但覆盖范围不断扩大,航班密度迅速增长,城市联系的紧密程度日益差异化,联系大城市的通道不断增多。北京呈现向全国辐射但以南北联系为主的网络,20世纪80年代就形成以联系省会为主的干线,20世纪90年代更明显但长江三角洲为主要联系区域,目前差异化迅速扩大,东南沿海地区及省会成为联系重点。上海形成西向联系为主的“>”型网络,20世纪80-90年代网络较小,2012年迅速形成以联系北方、长江流域、东南沿海中心城市的骨干网络并辐射西北和西南。广州形成北向联系为主的V型网络,80年代末网络较大并形成少数通道,1994年范围有所扩大且联系差异化,西部中心城市增强,2012年范围继续扩大、密度迅速增大,且形成重点联系长江三角洲、成渝、闽东南及京津冀的网络。总体上,三大城市联系东南沿海的航班密度显著增加且集中连片。③ 三大枢纽的航班网络均形成部分通道。20世纪80年代,北京形成联系区域中心城市的干线,以东北城市为主;20世纪90年代格局有所保持,但面向东北、长江三角洲、珠江三角洲的航空走廊凸显;目前形成面向区域和中心城市两个层级的航空通道,包括北京至长江三角洲、珠江三角洲走廊和北京至区域中心城市通道。80-90年代,上海形成至北京和广州通道,目前形成至东北、川渝、东南沿海的通道。20世纪80年代,广州主要联系东北和长江三角洲,20世纪90年代东北通道减弱,增加至北京通道,目前至长江三角洲、川渝、北京的通道凸显。

重组促使各公司在三大城市的联系城市存在一定变化,如表4所示。① 市场结构发生变化。1994年西北、通用、西南、北方航空在三大城市有较多的联系城市,但重组后均已退出,新华、新疆、贵州、武汉、云南、长城航空等小公司也均已退出。1994年后成立的山东、春秋、金鹿、吉祥、重庆、天津、首都、中邮、祥鹏、成都、大新华、鹰联、幸福、奥凯、河北、顺丰、重庆西部、扬子快运、快达等公司进入三大枢纽并联系部分城市。② 国航、东航、南航一直是三大城市的主要公司,公司重组巩固并提高了其地位。1994年国航联系的城市占北京、上海、广州联系城市总量的70.1%、8.7%和15.5%,2012年为66.1%、19.8%和39.1%,在北京的比重下降而在上海、广州的比重大为提高,管制放松弱化了国航在北京的垄断性。1994年东航为15.8%、52.1%和24.1%,2012年为33%、89.1%和31%,在三大城市的地位得到加强。1994年南航为22.8%、21.7%和79.3%,2012年为41.7%、31.8%和79.3%,在北京和上海的比重有大幅增长。公司重组提高了他们在上海和广州的地位,但促使北京机场的航空公司多元化,垄断性下降。③ 海航在重组中受益最大且发展最快,1994年仅组织三大城市与海口的航班,目前占38.3%、6.6%和25.3%,在各枢纽的联系网络快速扩张且地位快速提升。2012年,山东航空在北京占有优势,而春秋航空和吉祥航空在上海均具有较高通达的航班网络。④ 重组后仍保持独立的公司还有川航、上航、厦航和深航。其中,川航在三大城市的联系城市数量变化小但比重下降。上航则不同,在北京和广州的联系城市变化小,但在上海的联系城市从41.3%提高到62.6%,基地公司的地位得到加强。厦航在三大城市的联系城市虽增多但比重小。深航发展较快,从仅联系1个城市快速增长到11.3%、11%和29.9%,并且在广州占有优势。⑤ 航空公司在基地机场占主导地位,国航、东航和南航在各自基地机场拥有最多的联系城市,1994年三个航空公司在基地机场的航班占有率分别为占基地机场的航班的70.2%、52.2%和79.3%,2012年分别为66.1%、89%和79.3%,由此可见：国航的地位略有降低,南航保持不变而东航的地位提升。

各公司在三大城市的航班均覆盖范围更广、密度更大、网络化更密集的共同特征,但航班网络也呈现出不同的演化特征：① 国航、东航和南航在基地机场控制主要的航班,航班网络不断扩展且密度增加,尤其与大城市的航班数量增长迅速。1994年三大公司分别在基地机场组织与40个、24个和46个城市的联系,2012年达76个、81个和69个,不仅控制大城市间的联系而且组织中小城市间的联系。在北京,国航一直保持四向辐射的网络,但联系重点从长江三角洲扩展到珠江三角洲及成渝地区。在上海,1994年东航和上航呈现覆盖面较大的半圆型网络,其中,东航联系城市增多、覆盖面扩张但城市间联系差异小;上航网络的相互间差异增大,形成重点联系大城市的格局。在广州,南航在1994年就形成四向辐射网络且覆盖面较广,2012年覆盖面不断扩大,且城市间联系差异更明显。② 三大公司在非基地机场的航班网络变化显著,从面向基地机场的区域网络拓展到辐射全国的形态。在北京,东航从联系长江三角洲与山东拓展到关中、珠江三角洲及云南,南航从联系中南的南向网络拓展到联系长江三角洲、珠江三角洲及中南、东北和西南的网络,长江三角洲为重点。在上海,1994年国航和南航分别为简单的北向和南向网络,2012年均演变为半圆型辐射网络但城市间联系差异小。在广州,国航网络一直为北向联系形态,2012年覆盖面快速扩大尤其成渝成为重要区域;东航网络在1994年呈现面向华东沿海的形态,2012年变为面向除东北之外其他区域的辐射形态。③ 航班组织形成部分通道,尤其“北京→上海”成为空中走廊。国航在1994年形成“北京→上海、呼和浩特”通道,2012年拓展为“北京→上海、深圳、成都、广州、杭州、青岛、南京、西安、大连”及“广州→成都、重庆”通道。东航从单一的“上海→北京”通道拓展到“上海→北京、武汉、深圳、沈阳、厦门、成都、哈尔滨、重庆、长沙、广州”、“北京→昆明、西安”通道。1994年南航形成“北京→广州、深圳、武汉”、“广州→桂林、武汉、海口、厦门、汕头”通道,相互间差距小,2012年形成“北京→上海、广州”、“广州→海口、重庆”通道。④ 小公司形成源于基地的单线或少数航线的简单网络。1994年有贵州航空和武汉航空形成“海口→武汉”的单线网络,上航、川航的北京航班主要至上海和成都,云南航空的广州航班主要至昆明。2012年成都、奥凯、河北、顺丰、重庆西部、快达、鹰联、祥鹏、扬子、重庆等公司形成由广州或上海或北京始发的单线网络。另外需要关注的是,1994年海航和深航均没有网络,但2012年形成覆盖面大但密度低的网络。