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GEOGRAPHICAL RESEARCH >

2015 , Vol. 34 >Issue 7: 1319 - 1330

DOI: https://doi.org/10.11821/dlyj201507011

Article

Spatial pattern of China Southern Airlines' network and its market coverage

  • DU Chao , 1, 2 ,
  • WANG Jiaoe , 1
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  • 1. Key Laboratory of Regional Sustainable Development Modeling/Institute of Geographic Sciences and Natural Resources Research, CAS, Beijing 100101, China
  • 2. University of Chinese Academy of Sciences, Beijing 100049, China

Received date: 2014-12-12

  Request revised date: 2015-04-08

  Online published: 2015-08-08

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《地理研究》编辑部
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Abstract

Air transportation, with its high time efficiency and economic efficiency, has become an important transport organization mode in regional social economic activities and spatial interaction relations, which exerts great influence on regional development. Aviation network is of significance in air transport. With the implementation of deregulation on civil aviation, airlines are becoming the main factors affecting the aviation network. The network spatial pattern analysis and airlines' marketing research are helpful to cognize companies' organizational behavior. Based on flights time lists data and quantitative analysis, this paper compares China Southern Airlines with national aviation network on air routes, aviation cities, flights frequency and passenger flow, divides the market into six hierarchies and analyzes its spatial patterns. The research considers absolute markets (market scale) and relative markets (market competitiveness) of China Southern Airlines. The results are as follows: (1) uneven spatial distribution exists in aviation network of China Southern Airlines. The company's absolute monopoly markets concentrate on feeder airports and routes connected with Guangzhou, while flights focus on hub airports and main routes. (2) The factors that influence the markets are demand for aviation, economic development and the base of China Southern Airlines. The tertiary industry, especially tourism makes contribution to aviation. Meanwhile, the bases offer convenient conditions for the airlines, which promote agglomeration of market commitment. This paper complements aviation network research from perspectives on aviation companies, with guidance to their decisions on aviation market development.

Key words： China Southern Airlines; spatial structure; network analysis; market hinterland

Cite this article

DU Chao , WANG Jiaoe . Spatial pattern of China Southern Airlines' network and its market coverage[J]. GEOGRAPHICAL RESEARCH, 2015 , 34(7) : 1319 -1330 . DOI: 10.11821/dlyj201507011

1 引言

改革开放以来,中国航空运输能力增长迅速,航线覆盖的区域和城市范围越来越广。在区域社会经济联系和空间相互作用关系中,航空运输以其较高的时间效益和经济效益成为重要的运输组织模式,并对区域发展产生重要影响。借鉴欧美国家的经验,中国自20世纪80年代开始实施航空放松管制政策。在这一背景下,激烈的市场竞争环境促使航空企业采取诸多措施来适应市场需求,企业合并、重组、融合等成为重要的应对方式[1-3],企业行为开始对航空网络的发展产生重要影响。航空企业的合并与重组影响企业的航空网络结构及枢纽的迁移[4]。从网络连通性、枢纽结构、空间服务范围等方面分析,中国航空企业重组影响航空网络的结构[5]。既有研究侧重于对航空网络、机场吞吐量等方面的研究,如对中国航空网络客流的空间演化模式分析[6],通航城市与航线网络空间特征分析[7]等。另外,从航空网络视角对城市体系结构进行研究[8],认为机场等级体系及服务水平与区域城市规模体系具有一定的相关性[9-11],通航城市航线数量与城市规模等级呈正相关[12]。基于航空流的视角,一些学者对城市体系的空间格局及演变进行了相关研究[13]。城际航空网络的空间格局及演变具有区域差异性,各城市在网络中的枢纽性地位不断变化[14]。早期Taaffe研究了航空企业空间竞争格局及演化模式[15,16]。航空企业的相关研究主要集中在对企业本身航线网络空间格局及演化特征的分析[7,17,18],缺少将企业作为航空市场主体的研究。以南方航空企业为例,研究其航空网络的空间格局以及市场范围现状。

2 数据来源

2012年中国南方航空集团（简称“南方航空”）旅客运输量为9718.8万人次,货邮运输量为137.8万t,运输总周转量为180.8亿t/km,分别占中国民航总量的30.4%、25.3%和30.1%,均居国内各航空公司之首（表1）。与其他三大航空集团相比,南方航空机队规模、飞行班次、飞行时间也居首位,表明其较高的运营能力。南方航空作为中国第一大航空公司,对其进行研究能在一定程度上反映中国企业航空网络的空间格局和市场范围特征,从而为南方航空及其他航空企业在市场决策中提供借鉴。
Tab. 1 Statistics of four main China airlines in 2012[19]

表1 2012年四大航空集团航空运输指标统计[19]

航空企业 飞机架数 飞行班次(万次) 飞行小时(万h) 旅客运输量(万人) 货邮运输量(万t) 运输总周转量(亿t/km)
南航集团 582 84.4 187.7 9718.8 137.8 180.8
中航集团 512 66.3 160.6 8261.9 119.6 143.8
东航集团 439 53.5 117.4 6350.7 65.4 99.2
海航集团 248 37.1 74.6 3914.6 55.4 66.8
全国 2029 278.5 618.9 31936 545.0 601.3
南方航空占全国比重(%) 28.7 30.3 30.3 30.4 25.3 30.1
数据来源于2012年全国航班时刻表的国内航班数据（不含香港、澳门和台湾地区的航班数据）。数据处理过程包括：① 通航节点。以通航城市为节点,对拥有两个及以上机场的城市数据进行合并,如将北京首都机场和南苑机场的航线、航班和吞吐量数据进行合并。最终,全国共获得170个通航城市。② 航线网络。将国内直飞航线与经停机场的航线合并,其中将经停航线分解为出港城市—经停城市和经停城市—到港城市两条,对航线网络进行叠加和删除重复航线后,共获得全国1129条航线。本文的研究对象为航班代号为CZ的航空企业运营的航线和航班,包括南方航空、汕头航空、贵州航空以及珠海航空等,未包括南方航空集团旗下代码为3U的四川航空、代码为MF的厦门航空、代码为OQ的重庆航空等,最终得到南方航空的运营网络,包括112个通航城市和407条航线。

3 南方航空网络的空间格局

3.1 通航城市

2012年南方航空通航城市为112个（图1）,存在空间分布不均衡现象。三大地带中东部地区为机场布局密集区,通航城市46个,占通航城市总数的41.1%。西部地区由于面积广阔、人口密度较低、陆路交通不畅,航空成为较为适宜的运输方式,因此通航城市较多,达到41个,占36.6%。中部地区通航城市25个,占总量的22.3%。从五大机场群分析,在绝对数量上各机场群差异不明显,但中南机场群仍是通航城市最多的区域,达32个,这归因于南方航空重点发展以广州为中心的南方市场;其次是北方机场群27个,华东及西北机场群分别为21和17个,西南机场群通航城市最少,为15个。从省区分析,新疆维吾尔自治区的通航城市最多,达12个。
Fig. 1 Spatial distribution of China Southern Airlines' aviation cities

图1 南方航空通航城市的空间分布

本文假设南方航空通航城市占其所有通航城市的比重为南方航空在该区域的通航率。在全国范围内,南方航空的平均通航率为65.9%,通航城市多数为经济发达地区城市或航空网络中可起到中转衔接功能的城市,体现出南方航空的市场决策及发展的倾向性。中南、华东及北方机场群的通航率高于全国平均水平,分别为86.5%、75%及69.2%;西北和西南机场群的通航率低于全国平均水平。尽管南方航空在西部通航城市总量较多,但通航率依然较低。全国的机场分布格局导致各区域通航城市数量的差异性,通航率则与南方航空的市场发展策略相关。南方航空的市场主要集中在华南、华北及新疆维吾尔自治区,这与其运营基地的分布格局以及合并重组的地方航空企业相关。
从省区分析,依据通航率将通航省份分为四个等级（表2）。通航率一级省区包括北京、上海、天津、海南、安徽、吉林及河南等7个省市,通航率达到100%,即所有城市均通航;二级省区包括黑龙江、江苏等11个省份,通航率在75%~99%之间;三级省区包括辽宁、福建等5个省份,通航率在50%~74%之间;四级省区包括四川、贵州等8个省份,通航率在25%~49%之间,其中西藏为通航率最低的省份,仅占25%。通航率总体层级分布中,位于第二层级的省份最多,通航率较高的省区主要集中在华南、中南、东北南部地区。
Tab. 2 Distribution of China Southern Airlines' flight rates in each province

表2 2012年南方航空在各省份的通航级别

通航级别 通航率(%) 数量(个) 通航省份
一级 100 7 北京、上海、天津、海南、安徽、吉林、河南
二级 75~99 11 黑龙江、江苏、广东、浙江、湖南、江西、湖北、广西、新疆、
山西、山东
三级 50~74 5 辽宁、福建、云南、河北、重庆
四级 25~49 8 四川、贵州、内蒙古、西藏、陕西、青海、宁夏、甘肃

3.2 航线网络

南方航空的航线主要集中分布在华南、华北和西北地区（图2）。主要原因包括：① 南方航空的主要运营基地位于广州,航线以广州为中心向全国扩张。② 南方航空于2002年合并了北方航空（总部位于北京）和新疆航空（总部位于乌鲁木齐）,因此占据了华北地区的部分市场和西北地区主要航空市场。2012年南方航空从广州始发的航线最多,连接68个城市,占全国通航城市的40%和南方航空通航城市的60.7%（表3）。第二位城市是深圳,与其通航的城市占全国及南方航空通航城市的比重分别为24.1%和36.6%。第3~10位城市的通航率差异不大,在全国通航城市中的占比均介于10%~20%之间。其中,乌鲁木齐作为区域性中心城市与全国32个城市（18.8%）通航。前10位城市航线总数为168条,占南方航空航线的41.3%,表现出较强的集中度。
Tab. 3 Distribution of air routes in China Southern Airlines' top ten cities

表3 南方航空前10位城市的航线集中度分布

排序 城市 航线(条) 占全国通航城市的比重(%) 占南方航空通航城市的比重(%)
1 广州 68 40.0 60.7
2 深圳 41 24.1 36.6
3 长沙 33 19.4 29.5
4 北京 33 19.4 29.5
5 乌鲁木齐 32 18.8 28.6
6 郑州 30 17.6 26.8
7 武汉 28 16.5 25.0
8 上海 28 16.5 25.0
9 重庆 21 12.4 18.8
10 大连 21 12.4 18.8

注：由于每条航线连接了两个通航城市,因此总航线数量为各城市航线数量求和的1/2。

Fig. 2 Spatial distribution of airports and air routes of China Southern Airlines

图2 南方航空通航城市和航线的空间分布

通航城市是航空网络的载体,航空企业对通航城市的选择是开拓航空市场的关键。从航线、航班数量两个角度对通航城市进行位序—规模评价,结果显示：① 南方航空各通航城市的航线及航班数量均呈指数下降趋势（图3）,表明南方航空的运力投入主要集中在少数城市,这与中国的航空运输市场格局相吻合[9]。② 航班位序—规模曲线下降速度（-0.051）高于航线（-0.036）,即航班的集中程度高于航线的集中程度,表明南方航空更关注其通航城市的网络连通频率。进一步分析发现,由于各通航城市在航空网络中承担的功能不同,其航线和航班比重位序差异较大。除广州的航线及航班位序均位于首位外,其他城市的位序都有较明显的变化。一类城市如乌鲁木齐、郑州、上海、大连等城市航班位序高于航线,表现为较高的连通频率;另一类城市如深圳、长沙、北京、武汉等航线位序高于航班,表现为较广的航线覆盖范围。
Fig. 3 The rank-size distribution of air routes and flights in each city of China Southern Airlines

图3 南方航空航线及航班分布的位序-规模图

4 南方航空的空间市场范围及竞争力分析

以航班数量、航线及通航城市市场份额等指标,从绝对市场（市场规模）和相对市场（市场竞争力）两个方面对南方航空的空间市场范围及竞争力进行评价。绝对市场主要分析南方航空在各航线上的航班数量,研究南方航空市场投入力度的空间分布;而相对市场则分析南方航空的市场份额,即市场竞争力。

4.1 基于航班量的绝对市场分析

南方航空航班的空间分布集中度较高,前20%的航线拥有49.7%的航班数,而前20%的城市拥有75.3%的航班数,后者近似符合“二八”规律。在空间上,其航班联系表现出以广州为中心的轴—辐式空间结构（图4）,并主要集中于中国南部地区;西北地区航线围绕乌鲁木齐为区域性中心展开。每周往返航班前10位航线依次为：广州—杭州（268班）、成都—广州（224班）、广州—海口（224班）、广州—郑州（224班）、乌鲁木齐—伊宁（224班）、广州—三亚（210班）、广州—桂林（196班）、广州—南京（196班）、广州—揭阳（196班）、喀什—乌鲁木齐（196班）。其中,8条航线从广州出发;2条由乌鲁木齐出发,并位于新疆区内。新疆其他通航城市主要通过乌鲁木齐进行中转,再到全国范围内其他通航城市。
南方航空通航城市往返航班主要集中在少数城市,前10位城市承担南方航空近50%的航班运营（表4）。广州航班量占南方航空总航班的13.98%,首位度较高;第2~10位城市航班比重为2%~6%之间。航线网络以广州、乌鲁木齐为中心城市,分别位于南部和西部地区,能有效地联系各区域的通航城市,扩大南方航空网络覆盖面积。
Fig. 4 Spatial distribution of aviation flights in China Southern Airlines

图4 南方航空航班分布的空间格局

Tab. 4 Flights and the proportion of top ten aviation cities of China Southern Airlines

表4 南方航空前10位城市往返航班数量及比例

排序 城市 往返航班数量(次/周) 占南方航空总航班的比重(%)
1 广州 2815 13.89
2 乌鲁木齐 1191 5.88
3 郑州 973 4.80
4 深圳 897 4.43
5 北京 881 4.35
6 上海 829 4.09
7 长沙 658 3.25
8 武汉 637 3.14
9 大连 539 2.66
10 重庆 526 2.60
合计 9946 49.09

4.2 相对市场分析

4.2.1 基于航线的市场份额分析 借鉴经济学寡头垄断市场竞争结构相关理论,根据南方航空在各条航线上的航班市场份额对南方航空市场等级进行划分。中国航空市场主要由中国国际航空、南方航空、东方航空、海南航空四大航空企业占有。基于市场份额1/4的阈值,将南方航空市场分为六个等级（图5）：绝对垄断型（100%）、相对垄断型（75%~99%）、比较优势竞争型（50%~74%）、劣势竞争型（25%~49%）、劣势型（<25%）及空白型（0%）。基于以上分类,南方航空在各地区的相对市场表现不一：① 绝对垄断型有120条航线,占南方航空航线总量的29.5%,这些航线的航班全部由南方航空运营。空间分布上,主要集中在广州的辐射范围内,主要连接区域中心城市与支线机场。② 相对垄断型有16条航线,占3.9%,航线数量较少,分布较为分散,该类航线中广州—三亚航班数量最多。③ 比较优势竞争型有85条航线,占20.9%,围绕三个主要中心城市（广州、乌鲁木齐、郑州）展开,形成三个放射性组团。④ 劣势竞争型有121条航线,占29.7%,重点集中在东部地区,该类航线能够在四大航空企业（竞争中获得大于1/4的市场,具有一定竞争力。⑤ 劣势型有65条航线,占16.0%,属于南方航空发展不足的航线,市场份额偏低,竞争能力较弱。⑥ 空白型——南方航空未投入运营的航线有722条,接近南方航空已运营航线的两倍,表明南方航空依然有巨大的市场扩张潜力。航班数量较多的航线主要集中于比较优势竞争型及劣势竞争型市场,而垄断型航线航班数量普遍较少。
Fig. 5 Rank distribution of market share for flights of China Southern Airlines

图5 南方航空在各航线上的市场份额分布格局

4.2.2 基于通航城市的市场份额分析 航班服务于其连通的两个城市,各通航城市的市场份额反映航空公司的服务范围与竞争能力。以城市为研究对象,分析南方航空在各城市的航班量占总航班量的比重,即为通航城市的市场份额。南方航空市场份额在通航城市中呈现出集中分布特征,航班市场份额较高的城市聚集在南部地区,西北及东北边缘地带（图6）。① 南方航空市场份额为100%的城市有39个,覆盖其所有通航城市的34.8%,全部为支线机场;支线机场通常客流量有限,特别是西部地区航线较少,已开通航线的航空企业能够占有其全部市场。② 市场份额占75%~99%的城市包括义乌、大庆、阿勒泰、漠河、常州、鄂尔多斯6个城市（5.4%）。南方航空在这类通航城市中起到主导作用,同样均为支线机场。③ 市场份额占50%~74%的城市有22个（19.6%）,多为经济发达地区机场或南方航空基地机场,乌鲁木齐（56.2%）、广州（55.9%）、郑州（54.4%）均位于这一范围内。④ 市场份额为25~49%的城市有37个（33.1%）,这一范围内,南方航空在全国四大主要航空企业中均具有相对优势。⑤ 低于25%的为南方航空竞争力较差的区域,8个城市（7.1%）中有三个位于云南省。综合绝对市场分析,南方航空航班市场份额较高的城市通常绝对市场规模较小,对各大航空公司的吸引力低,往往不会产生很强竞争,因而南方航空相对市场范围较高;对于绝对市场规模较大的城市除基地城市外相对市场规模均有限。面对各大航空公司的竞争,基地机场对于航空公司的便利条件及优势性突显,特别是北京、上海等一线城市作为中国国际航空及东方航空的运营基地对南方航空市场有较大影响。
Fig. 6 Rank distribution of market share in aviation cities of China Southern Airlines

图6 南方航空在各城市的市场份额分布格局

4.2.3 基于航空客流量的市场份额分析 城市间的航空旅客流量是影响航班分配的重要因素之一,进而影响航空公司的活动。由于难以获取南方航空在各条航线的实际客流量,本文在结合南方航空航班数量、运营机型及座位数的基础上,通过各条航线（5万以上流量）上的客座率来估算南方航空在主要航线上的航空流量。由于南方航空客座率在客观上与航线总体客座率有一定差异,因此所得数据会存在一定误差,但此种方法为从航线总客流量中分离出南方航空客流量的一种较为可行的方法,具体的计算公式为：
客流量= 航班数量× 运营机型座位数× 航线客座率 （1）
由式（1）计算南方航空在各航线的周客流量及市场份额,客流量在一定程度上反映航空公司的运营投入及市场竞争力的结果（图7）。南方航空客流量最大的前10条航线有8条自广州出发,但其市场份额差异较大（表5）。其中揭阳—广州航线完全占有南方航空市场,但在客流量规模上位列第8;而广州—北京及深圳—上海航线南方航空的周客流量份额仅分别为17.9%和14.5%,在这两条航线上,尽管南方航空运力投入较大,却未能占据主要的市场。
Fig. 7 Spatial distribution of flights flow of China Southern Airlines

图7 南方航空客流量的空间分布

注：选取2012年所有航空企业周客流量累计总和超过5万,且南方航空运营的国内航线进行分析。

Tab. 5 Top ten routes in weekly passengers and market share of China Southern Airlines

表5 南方航空前10位航线客流量及其市场份额

位序 航段 南方航空客流量
（人/周）		 占全国客流量市场份额（%）
1 海口—广州 16526 52.0
2 三亚—广州 15737 67.0
3 杭州—广州 13957 36.5
4 郑州—广州 12575 67.1
5 广州—北京 12059 17.9
6 北京—郑州 11961 70.4
7 广州—成都 11795 27.4
8 揭阳—广州 11448 100
9 深圳—上海 10590 14.5
10 南京—广州 10354 40.6

注：选取2012年所有航空企业周客流量累计总和超过5万、且南方航空运营的国内航线进行分析。

依据航线市场等级的划分方法,客流量份额达到100%的有33条航线（13.7%）,即绝对垄断型;75%~99%的共21条航线（8.7%）,为相对垄断型;比较优势竞争型及劣势竞争型航线分别为42条（17.4%）、93条（38.6%）;劣势区覆盖52条（21.6%）航线。以客流量为基础的市场份额集中于25%~50%的范围内,即处于劣势竞争的态势。因此,尽管南方航空注重在航线范围的拓展上投入,占据大量其他航空公司未开发的市场,但仍需关注重点航线的建设。
航空市场竞争与市场需求关系紧密。市场需求越大,各航空企业投入运力相对越多,竞争也更为激烈。这导致南方航空在部分航线,如北京—广州等全国性干线航线投入的运力较大,但其市场份额仍然较少、竞争未必具有优势。相反,大部分绝对垄断型航线是由于市场需求不足而导致“假象”垄断,因此其绝对航班数量普遍较少。

5 南方航空市场空间格局的影响因素分析

5.1 运输需求

航空市场运输需求是决定航空企业网络布局的主要影响因素。航空企业在开辟新航线、加密既有航线的时候,城市间的出行市场需求往往成为其考虑的首要要素。由于主干航线通常连接两个经济较为发达的城市,具有较大的航空运输市场需求,因此也成为各航空公司主要投入运力的城市对,来自于中国国际航空、东方航空和海南航空等其他航空企业的强烈竞争导致南方航空在主要城市对之间的优势并不突出。客流量的分析表明,南方航空承担的运输市场仍然依托其企业总部所在地——广州等重要枢纽城市。与此同时,南方航空占有的绝对垄断市场多数为支线航线,旅客出行需求相对较少,航班数量有限,一般仅有一至两家航空企业承运航线,南方航空拥有其全部市场。
航空运输需求通常与机场所在地的经济社会发展匹配,地区经济发展水平越高、人口越密集,其对外运输联系需求越大。如北京既是中国的行政中心,又是经济中心和旅游中心,因此对航空运输的需求非常大,成为中国拥有航线最多的城市[9]。而上海、广州等城市也属于经济规模总量大、人口较多且收入较高的城市,商务、旅游及探亲等成为其航空运输需求的主要来源。根据刘宏鲲的研究[20,21],第三产业和旅游业的发展是影响航空运输需求的主要因素。部分旅游城市往往位于自然环境较好、但交通不便利的偏远地区,航空运输成为游客出行的主要交通方式。南方航空在部分旅游城市（如香格里拉、黄山、舟山等）拥有绝对性的市场份额,这也是由运输需求所引致。因此旅游业的发展促进了机场的建设及航线的开通。南方航空的市场分析表明,支线航线在其中具有重要作用,南方航空在旅游城市航线中占据垄断地位。

5.2 运营基地

运营基地成为航空企业增加航空市场份额的重要手段。由于运营基地在政策支持、航班安排、行政管理等方面对基地航空公司有一定倾向性,因此航空企业可以更好地使用基地机场的航空资源,这促使航空企业采取以基地机场为中心、提升区域性航空市场竞争能力的发展策略。因此,航空企业往往在基地机场的航线上拥有较大的航班份额,比其他航空企业更具有竞争力。当然,对部分枢纽机场而言,其对应的基地航空企业往往不只一家,这更增加了其航空市场的竞争性。
南方航空的主要运营基地在广州,北京和郑州为次一级的运营基地。在以广州为中心出发的68条航线中,南方航空在57条（83.8%）航线上的航班占有率超过50%;而在以北京和上海为中心出发的航线中,南方航空仅分别在7条和3条航线上的航班占有率超过50%,这突显了运营基地对航线市场份额的影响。北京虽然为南方航空的次一级运营基地,但由于其拥有全国最大的航空运输需求,成为四大航空企业重点竞争的市场,且为国际航空的主运营基地,但南方航空的市场占有率并不高,仅为28%。这一数值虽然低于国际航空,但与其他航空企业相比,仍具有一定的竞争力。从南方航空的整体网络布局将北京作为运营基地,将有助于航线网络进一步拓展到华北和东北地区。2000年,南方航空由于合并了中原航空,因此郑州作为了南方航空的另一个运营基地。在郑州,南方航空的航班占有率为54.4%,低于乌鲁木齐（56.2%）及广州（55.9%）,成为南方航空联系东西及南北方向航线的重要中转基地。
南方航空的其他运营基地包括乌鲁木齐、重庆、贵阳、沈阳、南宁、哈尔滨、长沙、大连、武汉、青岛、深圳、厦门、福州、桂林等14个机场,其中,乌鲁木齐及重庆为南方航空计划发展为枢纽的机场。从地理位置上分析,新疆地域范围广阔、陆上交通耗时较长、效率较低,与外界通达性较差,航空运输逐步成为其对外联系的有效运输方式。乌鲁木齐作为区域性航空枢纽中心,是沟通区内外交流联系的重要中转地,南方航空拥有乌鲁木齐接近60%的市场,在西北地区具有较强竞争优势;另一区域性运营基地——重庆在西南市场中具有重要地位,但由于数据不包括南方航空合并的代码为OQ的重庆航空,因此计算所得的航班市场份额偏低,仅为25.7%。除乌鲁木齐和重庆外,其他运营基地亦是南方航空重点运营的机场,提供“点对点”的航班服务,较少作转乘选择。这些运营基地（贵阳、沈阳、南宁、哈尔滨、长沙、大连、武汉、青岛、深圳、厦门）的航班市场份额大部分介于25%~50%之间,而福州和桂林分别为60.5%及52.3%。南方航空于2001年合并了福建航空,使得福州在南方航空网络中起到重要作用,其通航率超过了乌鲁木齐,成为南方航空所有运营基地中航班占有率最高的城市。桂林作为运营基地及旅游城市,市场份额同样较高。

6 结论与讨论

以南方航空网络为研究对象,分析其航线、通航城市、航班密度及客流量的空间分布格局。并在此基础上,与全国航空网络进行比较,探讨其不同类型的市场范围及空间覆盖。研究表明：南方航空通航城市在空间分布上具有一定的集聚性,主要集中在中南部地区;且南方航空在多数省区的通航率水平较高。基于航线、航班的集中度分析,进一步确定了广州作为南方航空一级枢纽的地位,乌鲁木齐、郑州、北京等二级枢纽的地位。依据南方航空在不同航线及机场的市场份额将全国航空市场划分为绝对垄断型、相对垄断型、比较优势竞争型、劣势竞争型、劣势型和空白型等六级市场类型。其中,航线绝对垄断型及劣势竞争型为南方航空的主体;绝对垄断型市场多为小城市间的连接,因南方航空成立较早,空间覆盖广,使其能拥有其他航空企业未进入的市场。而劣势竞争型市场则多为主干航线,航空市场需求量大,但市场竞争压力大,南方航空除在部分连接广州的主干航线中具有竞争优势外,在大部分主干航线中的市场份额低于50%。在支线航空中,由于市场需求不足,则容易形成“假象”垄断现象。从客流量分析,南方航空的客流量仍主要集中在区域中心城市,其具有竞争优势的主要城市与运营基地的分布格局相耦合,主要集中在广州、乌鲁木齐、郑州等地。运营基地的建设给航空企业在航班安排、服务水平等方面提供了一定的优先权,从而促使航空企业以运营基地为中心,扩大区域市场范围。
本文仅分析了南方航空的国内航线网络和通航城市,尚不能完全表现南方航空在国际航空市场上的空间覆盖以及竞争能力,从全球视角基于国际航线对航空企业的研究可作为为今后继续研究的方向。

The authors have declared that no competing interests exist.

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