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2018 , Vol. 37 >Issue 2: 404 - 418

DOI: https://doi.org/10.11821/dlyj201802013

Articles

The competition and cooperation spatial pattern between railway transport and shipping in China under the Belt and Road Initiative

  • LU Mengqiu , 1, 2 ,
  • CHEN Yu , 1, 2 ,
  • LU Yuqi 1, 2
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  • 1. School of Geography Science, Nanjing Normal University, Nanjing 210023, China
  • 2. Jiangsu Center for Collaborative Innovation in Geographical Information Resource Development and Application, Nanjing 210023, China

Received date: 2017-08-11

  Request revised date: 2017-11-10

  Online published: 2018-02-20

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《地理研究》编辑部
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Abstract

It is obvious that the amount of container freight traffic between China and Europe has increased since the China Railway Express (CRE) was established. With the implementation of the Belt and Road Initiative, discussing the comparative advantage of railway transport and shipping is economically and geographically meaningful. By considering both freight and time costs, we present two models to depict the spatial pattern of container transportation from China to Europe: the balance line of land-sea transport and the balance point of container value. The study reveals that: (1) The balance line is located in northwest China, while it transfers to the southeast coastal area gradually with the increase in container value. (2) China can be divided into two regions (railway transport and shipping-dominated areas) and six parts (Alashankou part, Manzhouli part, Erenhot part, Bohai Rim part, the Yangtze River Delta part and the Pearl River Delta part) by the balance line of Tongliao-Shenyang-Beijing-Shijiazhuang-Xiangyang-Chongqing-Lijiang-Baoshan. (3) Considering the reduction in railway transport freight rates in the future, a new partition of two regions and five parts can be extracted by the line of Nantong-Nanjing-Nanchang-Yueyang-Guiyang-Kunming-Pu' er. (4) Three regions (railway transport region, shipping region and land-sea transport region, with the area of 70.9%, 12.9% and 16.2% of China, respectively) can be constructed by the above two partitions. Thus, we can obtain the optimal land-sea intermodal transport by adjusting the railway freight rate and optimizing location of transport hubs.

Key words： the Belt and Road Initiative; China Railway Express; balance line of land-sea transport; balance point of containers' value; land-sea transport partition

Cite this article

LU Mengqiu , CHEN Yu , LU Yuqi . The competition and cooperation spatial pattern between railway transport and shipping in China under the Belt and Road Initiative[J]. GEOGRAPHICAL RESEARCH, 2018 , 37(2) : 404 -418 . DOI: 10.11821/dlyj201802013

1 引言

1978年以来,中国实施面向海洋、东向开放的发展战略,对外出口中海运占到85%左右,全球十大港口城市中国大陆地区十居其七。但从未来看,在立足海洋的同时,拓展（西向）陆路联系,谋划亚欧大陆互联互通基础上的一体化,实现“陆”与“海”的相对均衡,是中国作为典型的陆海复合型国家的必然选择。正是在这一背景下,国内学术界越来越关注长期被人忽视的丝绸之路经济带[1,2,3,4,5,6,7,8,9,10,11]。
丝绸之路经济带横跨欧亚大陆,途经中亚、蒙俄、中东欧以及西亚、中东等板块,自2000多年前就是东西方贸易交流与合作的重要通道,对拉动沿线国家与地区经济贸易发展具有不可替代的作用。在20世纪初期,沙皇俄国率先修建了第一亚欧大陆桥—西伯利亚铁路,从而开启了丝绸之路的铁路运输时代。1992年中国兰新铁路与土西铁路经阿拉山口站顺利接轨,新亚欧大陆桥正式开通,丝绸之路走向现代化之路。2011年,自重庆始发经过阿拉山口,历经15天抵达杜伊斯堡的渝新欧线开通,全长1.1×104 km,成为首条运营的中欧班列,拉开了中欧班列建设的序幕。2015年,《推动共建丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路的愿景与行动》正式发布,标志着以中国“走出去”为鲜明特征的全球化新阶段的到来[12,13,14,15]。“丝绸之路经济带”将打造为古丝绸之路的当代经贸合作升级版[16]。
在此发展阶段与背景下,截至2016年6月底,中欧班列累计开行1881列,运行线达到39条,实现进出口贸易总额约170×108美元[17],重庆、郑州、武汉、成都、长沙、西安及义乌等16个国内始发城市开通货物运营服务,分别以阿拉山口岸、满洲里口岸和二连浩特口岸为主要出境口岸形成了西1通道、东通道和中通道三大运输通道,促进了欧亚大陆桥集装箱铁路运输的兴起,成为丝绸之路经济带重要的运输平台。
但总体而言,丝绸之路经济带的作用与影响远不能与海上丝绸之路比较。过去的一个多世纪以来,由于海运技术的不断发展及其运输成本的优势,国际贸易集装箱运输主要是通过海上通道来完成的。根据2013年欧盟报告,中国大陆与欧洲之间通过海运、空运和陆运三种运输方式进出口的集装箱总量占比分别为62%、23%和7%,,其中,仅有0.4%为铁路运输量[18]。在这样的背景下,现有开通的中欧集装箱班列,几乎都是在政府补贴的情形下运营的。目前,许多地方为了维护“新欧”班列开行与市场培育,有的政府给予补贴2000~3000美元/车（2个标箱）,有的政府给予省内货源补贴达7500美元/车、省外货源补贴4000美元/车,有的地方给予运行补贴60×104元/列等[19]。截至目前,完全的市场行为还远没有形成。
显然,上述通过补贴推进中欧班列发展的方式,虽然起始阶段作为政策引导或市场培育是可以的,但终究是不可持续的。那么,陆运与海运的成本差距究竟有多大?是全方位的差距还是一定条件下的差距?或者说,如果成本差距过大,陆运无法与海运形成有效的竞争与分工,那么,陆上丝绸之路的实施就缺乏经济效益的支撑,从而也就缺乏可持续发展的坚实经济基础。
实际上,尽管海运的运费成本优势是其他运输方式无法比拟的,但其时间成本较高,从中国大陆沿海港口到欧洲的海运时间一般在30~45天（取决于MSC、cosco、ool、CMA、cocl等船运公司的航期和航班）,而中欧班列通达欧洲的时间仅为15天左右。因此,较大的运费成本与时间成本差异使得陆上运输的可达性[20,21,22,23,24]以及陆海运输的竞争力评价成为热点讨论的问题。莫辉辉等采用多式联运竞争模型对比了关键节点间的陆海运输距离、运费及时间耗费,对中欧班列的经济适应范围进行了刻画[25,26];孙昕等基于竞争分析模型比较了义乌和西安至欧洲的铁路运输及其海铁联运的经济性[27];刘劲松定性地探讨了陆海运输的竞争态势[28]。然而,目前对中国运输集装箱至欧洲的陆海优势分区格局整体上仍处于模糊认识状态。一般而言,国际集装箱的价值均较高,半个月的时间节约相当于产生了可观的基础利息收益,如果将其纳入运费计算,中国境内陆海运输的竞争力格局如何分布,即哪些区域具有陆上铁路运输集装箱至欧洲大陆的比较优势?不同地区运输价值多少的集装箱能够达到陆海运输竞争的平衡?显然,这是涉及到“一带一路”倡议是否能够顺利实施的重大的经济地理问题。
为了解决以上科学问题,在中欧班列建设与开通运营的背景下,本文试图用利息收益来表征时间成本,在此基础上结合运输费用成本,完整地刻画中国国际集装箱运输的陆海竞合的空间格局,定量划分陆海运输的优势区域,从而为中欧班列运输组织优化、陆海联运的模式建议与陆运政策的科学制定提供科学依据。

2 研究方法与数据来源

2.1 数据说明与参数确定

本文分析主要基于2016年铁路运输数据与海运运输数据。其中,铁路运输数据包括国内与国际两部分：国内部分包括主要城市间40 ft集装箱铁路货运运费（来源于铁道部铁路运输服务网站www.12306.cn）及主要城市间铁路运输里程（来源于列车时刻表查询网站search.huochepiao.com）;国际部分包括中欧班列以及欧洲大陆的铁路矢量数据（来源于中欧班列现状与规划图以及Natural Earth开源数据网站www.naturalearthdata.com/downloads）,中欧班列运输速度参考中欧班列运行情况,选取700 km/d（29.2 km/h）,运价0.6美元/(FTU·km)（按渝新欧班列现状运输价格）;海运数据包括主要对欧贸易港口城市到鹿特丹港的海运里程（来源于中国海事服务网http://www.cnss.com.cn/）,根据有关航运网站信息选取海运速度660 km/d（27.5 km/h）,运价0.15美元/(FTU·km)。美元兑人民币汇率选取6.9（2015年年底标准）,年利息率选取6%（国有银行贷款平均利率）。
目前,已经开通的西、中、东三大通道中欧班列运行线路主要分别从阿拉山口、二连浩特、满洲里出境。根据《中国口岸统计年鉴2014》整理中国边境陆运口岸集装箱吞吐量情况来看,阿拉山口、二连浩特及满洲里是铁路运输的三大陆路口岸（分别占到全国的58.6%、5.9%、35.4%,基本覆盖了全国内陆口岸集装箱吞吐量的全部）。因此,本文选取阿拉山口、满洲里及二连浩特为内陆口岸节点,选取大连、天津、青岛、连云港、上海、厦门及广州等7个沿海港口城市（中欧集装箱运输主要港口）,以及用于分析及计算的各省会城市或主要城市共57个;考虑到2016年中国已成为德国最大贸易国家（双边贸易额高达1913.93×104美元）,且中德贸易占中欧（盟）贸易量超过1/3,故选取欧洲大陆区位中心及中欧班列的主要通达节点柏林为运输终点（相当于欧洲货运的汇聚或集散地）,选取鹿特丹港为海运运输口岸,中欧班列及海运示意线路如图1所示。
Fig. 1 The routes of China Railway Express and maritime transport

图1 中欧班列及海运线路示意图

2.2 运输平衡线分析模型

在中欧班列运行的背景下,对于中国境内不同的区域,集装箱从陆上铁路运输和从海上运输抵达欧洲的成本不尽相同。为了提取与分析陆海运费成本的空间格局,提出了陆海运输平衡线与集装箱价值平衡点概念。其分析步骤与分析模型如下：
2.2.1 陆海运输平衡线 从运费成本差异的角度来划分中国国际集装箱运往欧洲的陆海运输服务范围界线（本文称之为陆海运输平衡线）,考虑到德国在欧盟的重要性以及柏林在欧洲大陆的重要地位和中心区位,计算均以柏林为运输的终点。
（1）计算国内主要城市节点通过陆上通道抵达欧洲的铁路运费（包括各城市节点到达内陆口岸的铁路货运运费和内陆口岸通过中欧班列抵达德国柏林的铁路货运运费两部分,其中,第二部分通过计算中欧班列运输里程×铁路运价得到）。
（2）计算国内主要城市节点通过海运抵达欧洲的运费（由主要沿海港口城市通过海运运输抵达鹿特丹港的运费、国内主要城市通过铁路运输抵达沿海港口城市的运费以及由鹿特丹港抵达柏林的铁路运费3个部分累加,其中第一部分由计算海运里程×海运运价得到）。
（3）采用银行的一般基准利率计算不同价值集装箱通过中欧班列抵达欧洲节约的时间产生的利息值,将利息作为时间成本的表征,叠加基础海运运费。具体为通过里程数搜集及运输方式速度的确定,计算各城市节点通过陆运及海运抵达柏林的时间成本,利用ArcGIS平台,采用kriging空间插值方法得到时间可达性空间格局。一般来说,相比于通过铁路运输,由海运从中国国内运输集装箱到达欧洲的时间成本较高。因此,将可达性栅格图层相减得到时间节约成本,通过利息的计算（分别计算50×104元~1000×104元集装箱产生的利息）得到海运总运费。
（4）采用low position工具对铁路运费栅格图层与分集装箱价值海运运费栅格图层分别进行计算,得到中国国际集装箱陆海运输平衡线。
2.2.2 集装箱价值平衡点 由不同的城市出发,陆上与海上运输的费用存在很大差距。如果将集装箱在通过陆上运输所节约的时间成本中产生的利息考虑进来,那么,对于某一城市节点,多大价值的集装箱产生的利息能够相抵其陆海运输的费用差异?为此,本文构建了城市i的陆海运输集装箱价值平衡点模型,用来评价从该城市出发运输多大价值的集装箱能够达到陆海运输成本的平衡,模型公式如下所示：
A i = V i 铁 - V i 海 T i 海 - T i 铁 × γ （1）
式中：Ai指城市i运输价值A的集装箱能够达到陆海运输竞争平衡; V i 铁 和 V i 海 分别指城市i通过陆上铁路运输及海上运输到达欧洲柏林的最低运费（单位为元）; T i 海 和 T i 铁 指集装箱从城市i分别由海上与陆上运输到达柏林的最少时间（单位为天）;γ指每天的利息率,本文计算中取值0.16‰。最后,以城市节点的集装箱价值平衡点大小为属性值,利用ArcGIS平台,采用kriging空间插值方法得到中国大陆陆海运费平衡时的集装箱价值空间分布格局。

3 国内陆海运输竞合的空间格局

依据上述分析思路与计算公式,即可以对中国与欧洲之间分别基于海运和陆运的不同运费进行计算比较,在此基础上可得到中国大陆陆运与海运运费的空间分布图。逐层分析如下：

3.1 中欧国际班列三大陆路口岸的国内运费格局及服务范围

在仅考虑陆运且终点为柏林的情形下,可以得到分别通过阿拉山口、二连浩特和满洲里3个口岸的中欧班列的直接运输成本分布图（图2）。
Fig. 2 Transport pattern and service area of three inland ports in Chinese Mainland

图2 中欧班列三大陆路口岸的中国大陆运输格局及服务范围

从铁路运费的整体空间格局来看,以4.2×104元（6000美元）为线,国内形成主要以黄河流域为界的南北运费差异,4.2×104元运费空间范围达到56.9%。其中,阿拉山口附近铁路运费仅为2.6×104元左右,而东南沿海地区集装箱陆上运输的成本高达5.0×104元以上。从3个陆路口岸的服务范围来看,其面积占比分别达到全国面积的74.5%、15.6%和9.9%。其中,满洲里口岸与二连浩特口岸的服务范围较小,东北三省及东蒙大部分地区集装箱经由满洲里口岸出境运费最低,华北平原、山东半岛、江苏及内蒙中部大部分地区经由二连浩特口岸出境运费最低,而经由东通道从阿拉山口口岸出境的中欧班列服务范围最广,竞争力最强,达到了全国面积的3/4。
数据资料表明,目前开通的中欧班列中,大部分均从阿拉山口出境,这与本文的运费格局分析有高度的吻合性。随着集装箱运输规模的增加,从运输线路的分流考虑,满洲里和二连浩特将协助阿拉山口逐渐辐射中国东部区域。从这个角度出发,在以上海—呼和浩特为界线的周边区域内寻找中心位置来打造中欧班列的装卸集散中心,有利于线路的高效组织与利用。

3.2 中国大陆至欧洲的国际集装箱陆海运输平衡线

不仅考虑陆运同时考虑海运且终点为柏林的情形下,可以得到分别通过阿拉山口、二连浩特和满州里3个口岸的陆路运输成本和基于大连、天津、青岛、连云港、上海、厦门、广州等港口城市的海路运输成本分布图（图3）,在此基础上则可以进行陆海运输成本的比较分析。
Fig. 3 Balance lines of international container transport in Chinese Mainland under the Belt and Road Initiative

图3 “一带一路”倡议下中国大陆国际集装箱陆海运输平衡线分布

从直接运输成本看,“一带一路”倡议背景下中国大陆国际集装箱的陆海运费格局呈现明显的东部地区低（海运优势明显）—中西部区域较高（海运与陆运运费均较高）—西北部地区较低（陆运优势明显）的特征。从整体区域看,集装箱运输的平均运费为3.17×104元,其中,东部沿海区域的运费较少,大约2.2×104元,仅为中西部区域的一半。中国大陆国际集装箱运往欧洲的陆海运输平衡线大致通过内蒙古西部阿拉善盟—甘肃省酒泉市—青海省海西州—西藏日喀则市,包括新疆的全部,以及宁夏、甘肃、青海以及西藏的一部分。亦即除了西北部地区具有通过中欧班列从阿拉山口口岸出境驶向欧洲的运费成本优势以外,其他地区海运运输的成本远远小于陆上铁路运输。
然而,虽然海运的直接运输成本总体上低于陆运,但大部分区域的海上运输时间成本则远远高于陆上铁路运输。以东南沿海的广州为例,从广州港可直接运输集装箱出境,经由海上运输抵达鹿特丹港,耗时约为28天,广州至三大陆路口岸距离较远,但经由陆上中欧班列线路抵达柏林的时间仅为15天左右,二者相比节约近半个月的时间成本,以价值500×104元的集装箱为例,每在海上运输上多耗费1天将损失800元的利息,当海上运输比中欧班列慢半个月左右时,将损失达1.20×104元的基本利息收益。因此,如果考虑到时间成本耗费所可能损失的利息,通过计算每个城市陆海运输时间成本差异,分别分析100×104~1000×104元的集装箱在时间差异中所产生的利息,加入到运费成本中,从而可以进一步表达与集装箱价值对应的陆海运输平衡线分布格局。
从图3和表1中可以看出,随着集装箱价值的增加,陆海运输平衡线不断向东南部移动。具体看,当集装箱价值较小,在200×104元以内时,陆海运输的竞争格局表现为海上运费成本占相对优势地位,大约占据了全国58.95%的面积,集中在东南部沿海发达地区,而西北地区（主要包括新疆、青海、甘肃与西藏）都属于陆上铁路运输的优势覆盖区,形成陆海优势范围比2 ∶ 3的竞争态势;运输500×104元价值的集装箱在陆海运输方式的选择上需要充分考虑区位因素,这时陆海运输的竞争力格局改写,陆上中欧班列运输优势明显,服务优势区域达到了全国面积的70.87%;如果集装箱的价值达到700×104元,包括京津冀地区、东北地区、中部地区及成渝地区铁路运费都低于海上运费成本,700×104陆海平衡线沿青岛—徐州—武汉—贵阳—昆明,在这些城市及其周边区域陆海运费成本基本达到一致,而金华、广州等已经开通中欧班列的城市其海运成本仍然具有较大优势（表2）,海上运输的优势范围仅仅覆盖中国大陆16.60%的东南部沿海地区;当集装箱的价值高达1000×104元时,海上运输的优势显著下降,范围占比仅达5.43%。
Tab. 1 Comparison of advantage area proportion between rail transport and maritime transport

表1 陆海运输优势范围对比

平衡线
（104元）		 铁路运输优势范围占比（%） 海上运输优势范围占比（%）
0 23.20 76.80
200 41.05 58.95
500 70.87 29.12
700 83.40 16.60
1000 94.57 5.43
Tab. 2 Comparison of cost between rail transport and maritime transport in major cities

表2 开通中欧班列的主要城市陆海运输成本对比

主要城市 铁路运输 海上运输
运费（104元） 时间成本（天） 运费（104元） 时间成本（天）
不考虑利息 考虑利息
西宁 3.86 11.69 3.29 4.98 32.75
兰州 3.79 11.84 3.22 4.87 32.49
西安 4.04 13.04 2.88 4.36 31.50
重庆 4.43 14.80 3.02 4.29 30.66
武汉 4.49 13.96 2.74 4.02 30.03
郑州 4.27 13.77 2.66 4.01 30.79
长沙 4.67 14.76 2.55 3.73 29.51
哈尔滨 4.17 13.52 2.86 4.41 32.93
沈阳 4.34 14.28 2.62 4.05 32.15
苏州 4.68 15.25 2.40 3.61 30.48
金华 4.75 15.63 2.53 3.70 30.16
广州 4.99 15.77 2.16 3.18 28.51

注：表中考虑利息指将价值500×104元的集装箱在陆运节约的时间内产生的基准利息纳入海运运费成本中。

3.3 基于陆海运费平衡的集装箱价值分布格局

不同的城市由于地理区位的差异,导致其陆海运输的费用与时间成本均不同。通过对各个主要城市集装箱价值平衡点的计算,采用空间插值得到中国大陆达到陆海运费平衡的集装箱价值分布格局（图4）。
Fig. 4 Contours of international containers in Chinese Mainland under the Belt and Road Initiative

图4 “一带一路”倡议背景下中国大陆国际集装箱价值分布

整体看,集装箱价值由西北向东南逐渐增加,从等值线的间隔范围看,每100×104元价值的增加,扩大的范围呈现逐步缩减趋势,表明西北部地区对时间成本的反应较为显著,而东南部地区对利息的反馈较弱,海运的竞争力格局较难改变。具体来看,中国西北部靠近阿拉山口口岸的地区（如乌鲁木齐）无需考虑集装箱价值的高低,均由阿拉山口出境经由陆上铁路运输抵达欧洲最为经济;随着区位不断向东部接近,如果想要达到陆上运输相比于海上运输具有明显的竞争力,区域内需要运输具有较高价值的集装箱。
分级别与区位来看（图5）,从西宁或兰州等西北部城市出发,集装箱价值达到约170×104元以上时,经由阿拉山口出境通过中欧班列运输抵达欧洲比与海上运输方式形成竞争;从成都、重庆或西安等西部城市出发,当运送400×104~500×104元以上的集装箱时,陆上运输表现出优势;东北地区的哈尔滨、长春、呼和浩特及其周边地区在运输400×104~500×104集装箱时达到陆上运输的经济适用范围内,并且该地区适宜经由满洲里或二连浩特口岸出境,由中欧班列东通道跨越俄罗斯抵达欧洲,而沈阳及辽中南地区的集装箱价值平衡点大约为600×104元;当区位进一步向东或向南移动,中欧班列的经济适用范围需要通过进一步增加集装箱运输规模与价值才能辐射更大的区域,如以武汉为起点运输价值680×104元的集装箱能够达到陆海运费的平衡,长沙需在运输价值900×104元左右的集装箱时重新对比陆海运输的优劣,而东部沿海的大部分区域的集装箱价值平衡点均在900×104~1000×104元以上。
Fig. 5 Balance points of containers between rail transport and maritime transport in major cities

图5 开通中欧班列的主要城市陆海运输的集装箱价值平衡点

3.4 陆海运输竞合的空间格局分区

综合上述陆上铁路运输与海运运输的竞争格局,根据陆海平衡线分析,考虑渝新欧、汉新欧等地40 ft集装箱货物的价值大小,采用运输价值500×104人民币集装箱的陆海运输平衡线将中国大陆划分为陆上铁路运输优势片和海上运输优势片,并将陆上铁路运输优势片划分为阿拉山口口岸优势区、满洲里口岸优势区与二连浩特口岸优势区,将海上运输优势片划分为环渤海港口群优势区、长三角港口群优势区和珠三角港口群优势区共两片六区格局（图6）。
Fig. 6 Partition of competition spatial pattern between railway transport and maritime transport in Chinese Mainland (with railway transport rate 0.60$/(FTU·km)

图6 中国大陆陆海运输竞争的空间格局分区（铁路运价0.60美元/(FTU·km)）

从空间分布来看,“两片六区”基本形成了以通辽—沈阳—北京—石家庄—襄阳—重庆—丽江—保山为陆海运输竞争平衡线,界线西北区域为陆运优势片,东南部为海运优势片,二者的覆盖范围面积占比达到约7 ∶ 3的格局。具体来看：
（1）阿拉山口陆运优势区：由500×104陆海平衡线和二连浩特陆运分界线所包围,面积在六个片区内范围最大,达516.35×104 km2,主要包括新疆、青海、甘肃、陕西、西藏及内蒙西部等地区,由于主要服务于西北地区,交通运输体系不够发达,平均运费成本达到3.51×104元,如果需要达到陆海运费的平衡,集装箱的平均价值仅为56.75×104元,也就是说对于一般的集装箱运输,该区域通过中欧班列运输至欧洲大陆具有绝对优势。
（2）二连浩特口岸陆运优势区：空间上包括了500×104元陆海竞争平衡线的中北部侧地区,主要覆盖内蒙古中部地区,面积较小,仅为42.81×104 km2,不足阿拉山口陆运优势区范围的1/12,区域内平均运费成本为2.77×104元,集装箱平均价值为466.73×104元。
（3）满洲里陆运优势区：主要服务于中国东北部地区,面积达到112.82×104 km2,平均运费略高于二连浩特陆运优势区,为2.97×104元,集装箱平均价值为357.32×104元。
（4）环渤海海运优势区：主要围绕京津唐及辽宁海岸带地区,面积为六个优势片区划分中最小,仅有41.73×104 km2,得利于海上运输的成本优势,区域内平均运费低于陆运优势区域,为2.60×104元,集装箱平均价值为654.09×104元,即该区域运输价值650×104元以内的集装箱具有海运的比较优势。
（5）长三角海运优势区：基本以山东省以南至广东省东部为界,包括了江苏、浙江、安徽、福建等省份,面积大约是环渤海海运优势区的2倍,考虑到时间成本中产生的利息后该区域的平均运费成本为2.54×104元,集装箱平均价值为868.67×104元。
（6）珠三角海运优势区：主要包括东南地区的广东以及西南地区的广西、云贵两省大部分区域,面积达到144.95×104 km2,为海运优势区覆盖范围最大的区域,平均运费约为2.79×104元,集装箱平均价值基本与长三角海运优势区持平。
这里需要特别说明陆海运输平衡线的选择依据。本文将500×104元作为陆海平衡线的依据,是基于重庆、武汉等地现有陆运集装箱的价值所作的判断选择。但显然,陆海平衡线的分布格局与陆路运输价格有关。一方面,可以通过铁路集装箱的运价来调节陆海平衡线的分布,另一方面,当陆上集装箱运量上来后,还可以与沿线的其他国家商量进一步降低陆路运输运价。这同样可以影响陆海平衡线的分布。这就提供了一个重要的科学研究和规划决策思路,即可以通过陆运运价的调整,以及货运集散地的优化布局,来获取中国所需要的陆海平衡线的分布格局,从而谋划基于陆海竞合基础上的最优的陆海联动格局。
为此,在最有利的情况下,设境外陆路运价由0.6美元/(FTU·km)降为0.45美元/(FTU·km)（即陆运与海运的直接运输成本由目前的4 ∶ 1降为3 ∶ 1）,由此可以构建新的陆海联动的运输格局。这里仍然以500×104元平衡线来划分陆海运输竞争优势片区,以此与图6做对比分析。从空间分布来看,陆海运输竞争形成了东部地区以长江干流南通—南京—池州为分界,西南地区以南昌—岳阳—贵阳—昆明—普洱为界的陆海运输竞争平衡线,界线西北区域为陆运优势片,东南部为海运优势片,与境外陆路运输成本0.6美元/(FTU·km)计算结果不同的是,在陆运成本下降的背景下,形成“两片五区”,陆海两片的覆盖范围面积占比达到约7 ∶ 1,其中,海运优势区仅有两区,环渤海海运优势已经被陆运彻底替代（图7）。
Fig. 7 Partition of competition spatial pattern between railway transport and maritime transport in Chinese Mainland(with railway transport rate 0.45$/(FTU·km))

图7 中国大陆陆海运输竞争的空间格局分区（铁路运价0.45美元/(FTU·km)）

具体来看：① 阿拉山口陆运优势区：与图6相比,范围有所拓宽,包括了西南地区的四川、重庆等地,面积达到552.62×104 km2,平均运输成本为3.27×104元,平均集装箱价值为98.39×104元;② 二连浩特口岸陆运优势区：面积达到145.74×104 km2,是运价为0.6美元/(FTU·km)时的3.4倍,由原来的内蒙中部地区拓展到中部河南、山西及东部沿海的京津冀、山东及苏北地区,平均运输成本达到3.32×104元,平均集装箱价值为574.11×104元;;③ 满洲里陆运优势区：由东北地区构成,由于陆运成本的下降,满洲里陆运优势区范围覆盖了以大连港为主的辽宁海岸带片区,面积达到126.20×104 km2,平均运输成本为3.13×104元,平均集装箱价值为385.75×104元;④ 长三角海运优势区：面积不足原来的一半,仅为41.10×104 km2,平均运输成本为3.54×104元,平均集装箱价值达到1033.40×104元;⑤ 珠三角海运优势区：面积达到80.42×104 km2,主要包括广东、广西及海南省,平均运输成本为3.67×104元,平均集装箱价值略低于长三角海运优势区,为992.09×104元。
综合境外陆路运价0.6美元/(FTU·km)与0.45美元/(FTU·km)的陆海运输对比,以2条500万元平衡线为界,将“一带一路”倡议下中国大陆至欧洲的集装箱陆海运输竞合格局划分为陆运区、海运区及陆海区,面积占比分别为70.9%、12.9%和16.2%（图8）。
Fig. 8 The competition spatial pattern between railway transport and maritime transport in Chinese Mainland

图8 中国大陆陆海运输竞合的空间格局

（1）陆运区：即陆运的绝对优势区。以0.6美元/(FTU·km)运价的500×104元平衡线为界,以北区域为陆运区,该区域的集装箱运输适宜通过中欧班列陆上运输方式运往欧洲大陆,该区域面积为三片区中最大,包括了黑龙江、吉林、内蒙古及西部地区（山西、陕西、甘肃、青海、四川、新疆及西藏）,平均运输费用达到3.03×104元,全国最低和最高运费都布局在该范围内,阿拉山口附近为最低运费区,仅为1.98×104元,西藏南部地区为目前运费最高地区,达4.13×104元左右。
（2）海运区：即海运的绝对优势区。以0.45美元/(FTU·km)运价的500×104元平衡线为界,以南区域为海运区,该区域的集装箱运输适宜通过海上通道抵达欧洲大陆,该区域覆盖了长江以南的大部分区域,包括苏南地区、安徽南部、江西、福建、广东、广西、湖南大部分地区及云贵南部地区,平均运费受利于海运的成本优势,仅为2.48×104元,集装箱平均价值达1015.95×104元以上才需探讨陆上运输的竞争优势。
（3）陆海区,即陆运与海运在不同条件下的可转换区,故也可称陆海转换区或陆海复合区：陆运区以南、海运区以北中间所夹地带即为陆海区,该区域集装箱运输方式需要视不同情况而探讨,面积大约为153.78×104 km2,包括了京津冀、辽宁、山东及苏北等沿海区域,同时也覆盖了河南、安徽、湖北等中部地区,并沿长江干线向重庆和云贵地区延伸,北京、郑州、武汉及重庆等核心城市均在此范围内,平均运费为2.68×104元,集装箱平均价值在683.72×104元左右。

4 结论与讨论

4.1 结论

在陆上丝绸之路经历了海上运输的冲击几经兴旺与衰落后,中欧班列的开通与运营无疑是丝绸之路经济带建设的基础支撑,给中欧国际集装箱运输带来了积极的影响。但是否在成本核算上或经济效益上获得与现有海运相对的发展优势,是其能否可持续发展的关键。为此,本文基于2016年中欧班列现状,以成本核算为基础,从陆海运输竞合的视角来探讨中欧班列以及海陆运输在中国大陆的优势辐射范围。研究表明：
（1）就运输费用成本而言,海运方式具有明显的优势,集装箱通过陆上铁路运输至欧洲的绝对优势仅仅体现在西北阿拉山口附近的区域,其他地区包括满洲里及二连浩特口岸附近都属于海运优势范围内,海运优势区域的范围是陆运的3.3倍,因此,由于只衡量比对了直接运输费用,现阶段国内大部分集装箱运输仍然选择海运方式运往欧洲,形成了海运占绝对优势的格局。
（2）但是,将时间成本考虑进来,陆海运输的竞争格局有了很大改变,随着所运输的单个集装箱价值的增加,陆海运输竞争的平衡线不断向东南部沿海地区迁移,当所运输的集装箱价值达到500×104元时,陆上中欧班列运输竞争力明显超过海上运输,以通辽—沈阳—北京—石家庄—襄阳—重庆—丽江—保山为界,形成了集装箱陆海运输竞争的“两片六区”格局,陆海运输的覆盖范围面积占比达到约7 ∶ 3。
（3）值得注意的是,本文分析中选取铁路运价为0.6美元/(FTU·km)。实际上,过去该值普遍为1.0美元/(FTU·km),目前处在0.5~0.7美元/(FTU·km)不等。各地方政府及运输服务公司称,随着集装箱运输量的提升,中欧班列的铁路运价可以随着收益近一步下调[29],如此一来,陆海运输竞争的平衡线将进一步向东部沿海迁移。本文以0.45美元/(FTU·km)为例,重新分析了陆海运输的竞合格局,以南通—南京—南昌—岳阳—贵阳—昆明—普洱为界,得到“两片五区”的划分,陆海运输的覆盖面积占比在陆海运价成本降为3 ∶ 1的情况下达到了7 ∶ 1。
（4）在上述分析基础上,本文综合两个运价的陆海运输平衡线将中国大陆陆海运输竞争的空间格局划分适宜不同交通运输方式的陆运区、海运区及陆海区三大片区,其中,北京、郑州、武汉及重庆等货运量较高的核心城市均在陆海区范围内,其运输集装箱至欧洲大陆的交通方式需要视不同情况而确定。

4.2 讨论

就陆上运输方式而言,阿拉山口出境的中欧班列服务范围最广,竞争力最强,服务范围分别是满洲里及二连浩特的4.8倍和7.5倍,因此,在中欧班列数量与运输规模不断增加的背景下,着力打造以满洲里或二连浩特出境的线路对疏解阿拉山口的运输压力具有重要意义。另外,适当调整不同线路的运价也是疏解运输线路紧张的可能选择。
未来在陆运集装箱吞吐量有可能大规模增加,同时国内现有中欧班列的铁路通道面临交通压力的背景下,合理配置中欧班列的集装箱集散配送中心来实现线路组织优化,是另外一个可供考虑的方案。采用本文的方法与模型进行简单估计,从西安、郑州、武汉和哈尔滨出发走陆上中欧班列分别运输价值392×104元、591×104元、680×104元和420×104元的集装箱比走海运更为划算,参考上述优势片区划分系列图件,基于以往的研究成果[30,31],并考虑到一带一路“六廊六路”建设,本文认为西安及附近区域具有通往中欧班列西通道与中通道的优势区位,利于集装箱的分散运输;郑州与武汉位于陆海运输区,且位于中欧班列中通道与西通道的交界地带,能够服务于中部地区集装箱陆运;哈尔滨位于陆运优势区,具有东通道运输的绝对优势区位,能够成为服务东北地区的中欧班列集装箱集散中心。因此,建议分别以西安、郑州、武汉和哈尔滨构建中欧班列辐射全国的组织中心,从而达到陆上铁路运输的高效利用和辐射作用。
但特别需要指出,本文仅采用利息来表征陆海运输的时间成本差显得较为单薄,这种假设和统一采用0.16‰基准利率的计算方式显得过于简单,其合理性会影响到陆海运输优势区的划分。实际上,一定价值的集装箱在陆运节约的时间内是否能够产生与利息相当的经济效益有待商榷,构建合理的陆海运输竞争模型是一个复杂的问题。本文仅是在此领域展开了探初步的索性研究,还有待从整体经济效率的角度来综合评价陆海运输的成本差异,从而对陆海运输竞合格局进行更精确地解读。
总之,丝绸之路是一个海陆互补的多线通路系统,既不是“海权经济”也不是“陆权经济”[32],因此,在本文的陆海运输竞合格局分析的基础上,一方面,在目前陆上运输仍处劣势的状况下,需要对进一步提升陆上运输竞争力、优化中欧班列组织效率提供建议;另一方面,需要进一步去探讨陆海运输的联动发展模式,实现一带一路货物贸易的多模式运输组织优化。

The authors have declared that no competing interests exist.

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