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2020 , Vol. 39 >Issue 9: 2109 - 2129

DOI: https://doi.org/10.11821/dlyj020190448

Cross-border ports and the spatial linkages of China′s global city regions in the context of "one country, two systems": Taking the Guangdong-Hong Kong-Macao Greater Bay Area as an example

  • LI Yan , 1 ,
  • SUN Yang , 1 ,
  • YAO Shimou 2
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  • 1. Xi'an University of Architecture and Technology, Xi'an 710008, China
  • 2. Nanjing Institute of Geography and Limnology, CAS, Nanjing 210008, China

Received date: 2019-05-29

  Request revised date: 2019-10-23

  Online published: 2020-11-20

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Copyright reserved © 2020
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Abstract

The Guangdong-Hong Kong-Macao Greater Bay Area (GGBA) is a cross-border global city region with Chinese characteristics. However, due to data acquisition limitations, most of the research has focused on the analysis of the spatial pattern evolution of the 9 cities in the Pearl River Delta of the Chinese mainland or mainly on Hong Kong, Macao and inland cities alone. As for cross-border economic relations, port research mostly focuses on the spatio-temporal distribution pattern and mechanism of the port itself, while it rarely involves the spatial linkages and impact analysis of the port on the entire cross-border region. This paper attempts to understand the spatial linkages of China′s cross-border global city regions from the perspective of port linkages. Taking 11 cities of the GGBA as an example, this study applies analytical methods including port linkage strength, network density and Python programming. Moreover, this research views the sea, land and air cross-border ports as nodes and takes the port traffic linkages as links to analyze the impact of ports on the spatial linkages of the Bay Area. The results show that: (1) ports are an important channel for the internal spatial connections of the cross-border global city region of ​​the GGBA. Relying on each port, the Bay Area has formed a macro-linkage pattern with Hong Kong as the core and Macao, Shenzhen and Guangzhou as important nodes. (2) The sea port connection is manifested as a linkage pattern led by Hong Kong as the core with interactions between Hong Kong and Macao, while the sea ports connection between Hong Kong, Macao and other cities in the Bay Area shows hierarchical differences. (3) The land port connection indicates that the Bay Area has formed a radial linkage pattern with the Hong Kong and Macao land ports as the origin, and the Pearl River is the boundary demonstrating a significant imbalance. (4) The air port connection presents a linear and radial outreach pattern with Hong Kong and Macao as the core and facing the GGBA. This paper reveals the impact of port linkages on the spatial linkages of global city regions as well as the flow of factors in the cross-border areas, and thus provides a new perspective for the study of cross-border regional linkages.

Key words： cross-border area; port; spatial linkage; the Guangdong-Hong Kong-Macao Greater Bay Area; global city region

Cite this article

LI Yan , SUN Yang , YAO Shimou . Cross-border ports and the spatial linkages of China′s global city regions in the context of "one country, two systems": Taking the Guangdong-Hong Kong-Macao Greater Bay Area as an example[J]. GEOGRAPHICAL RESEARCH, 2020 , 39(9) : 2109 -2129 . DOI: 10.11821/dlyj020190448

1 引言

2000年代以来,区域化渐由超国家（supra-national）层面延伸至国家与次国家（sub-national）层面,出现了微观区域化,基于世界城市与全球城市研究的全球城市区域（global city region）日益成为世界经济增长的核心动力,并成为世界经济体系中地方经济与社会重构的基本研究单元[1],其表现形式之一是以合作形式连结的城市,该类城市区域有时跨越边界,称为跨境全球城市区域[2]。在同一主权国家内分属不同关税区的粤港澳大湾区是独具中国特色的跨关境（以下简称跨境）全球城市区域,历经40余载中国珠三角区域改革开放,与回归后的香港、澳门深度融合而成,被认为是全球最具活力的经济区域之一[3]。在区域范围上,粤港澳大湾区属于次国家级跨境区域,有别于国际上超国家或国家级跨境区域,在制度体系上,粤港澳大湾区内的政治、法律、行政差异造成城市联系的障碍[4]。因此,跨境体制障碍与治理和城市联系是学者关注的重要议题[5,6]。特别行政区界限两侧的实体地理空间必须经过口岸才能实现港澳与广东省的城市联系。城市联系本质上可视为城市间各种功能相互作用形成的综合联系网络,可抽象表征复杂的相互作用关系及空间结构[7,8]。
现有的城市联系相关研究主要集中于城市空间联系、跨境区域空间联系及跨境口岸分析三方面。首先,城市空间联系多选取京津翼、长三角、珠三角、长江中游、成渝城市群进行分析[9,10,11,12,13],也有分析沿海三大城市群或中国城市群整体空间联系[14,15,16,17],分析方法包括互锁网络模型、社会网络分析、经济联系强度、引力模型、复杂网络等。其次,跨境区域空间联系涉及跨境区域经济合作、跨境城市一体化发展、跨境重大基础设施、跨境旅游互动发展等分析[18,19,20,21],多采用综合评价指标体系、GIS空间分析、经济联系评价、区域可达性分析、频数统计等分析方法。最后,在跨境口岸分析上多从口岸空间发展模式与空间格局[22,23,24]、口岸经济[25,26,27]、口岸城市规模[28,29,30]等方面开展口岸时空分布及港口城市功能研究,采用指标体系与定性分析相结合、GIS空间分析、相对集中指数、位势潜能计算模型等分析方法。综上所述,现有城市联系分析多以城市网络为基础,涉及中国全域及不同城市群范围内的空间关联,以关系型数据研究城市联系居多,但基于跨境口岸的区域空间与资源要素流动尚较少涉及,特别是在“一国、两制、三关税区”的特殊发展背景下,由粤、港、澳三方合力形成的跨境口岸对粤港澳大湾区跨境全球城市区域的空间联系与作用机制,仍缺乏全面与系统的分析。鉴于城市网络研究中需更多结合地理空间特性,关注行政界线对城市间联系的影响[31],本文认为,粤港澳大湾区跨境全球城市区域空间联系以跨境口岸作为衔接两侧城市空间联系的有效中介,可对口岸区域正常往来起到互联互通作用。
为此,本文尝试从跨境全球城市区域空间联系研究范式出发,对跨境研究进行了简要述评,以次国家层级的粤港澳大湾区为例,以港澳与珠三角跨境口岸为节点开展跨境研究,运用联系强度、网络密度及Python编程方法,分析港口、陆路和航空跨境口岸对粤港澳大湾区跨境全球城市区域空间联系的影响,探讨跨境口岸的中介联系作用及跨境区域城市空间联系作用机制,通过口岸视角理解中国跨境全球城市区域空间：以重要的跨境口岸为节点、以城市空间联系为纽带,建构网络化次国家层级空间体系,讨论跨境区域一体化的口岸联系与边界效应如何重塑次国家层级尺度,理解地理、网络邻近性对跨境区域的影响及一国两制背景下跨境口岸对粤、港、澳三方空间联系的建构,揭示跨境口岸对粤港澳大湾区资源要素流动方向及各类口岸对资源要素流动的影响,探讨中国跨境全球城市区域空间联系平衡、良性互动及其对大湾区发展的影响,对跨境区域深度融合具有重要现实意义。

2 跨境区域涌现下的全球城市区域

2.1 跨境全球城市区域

跨境城市区域研究强调全球城市区域与城市联结的重要性而非仅以单一全球城市的功能或特性为论述核心[2,32-34]。Scott指出全球化时代新区域主义的主要空间形态是近年来快速发展的全球城市区域,其三种形式之一表现为有时跨越边界[2],例如在北美地区美国圣地亚哥与墨西哥提华纳组成的跨国都会区,东南亚地区新加坡、印尼巴淡岛及马来西亚柔佛组成的“新柔廖成长三角”。
国际常以欧洲或北美地区的跨境区域为研究对象,对与发展中国家相关的次国家级跨境区域研究仍待增强[35],具体涉及欧盟跨境合作[36,37]及其动力机制[26,38]、欧洲丹麦与德国跨境区域的通勤互动分析[39]、北美自由贸易合作[40,41]、美国墨西哥跨境区域[42]及其跨境治理[43],南部非洲跨境协调发展[44]及资源开发与转型[45,46,47]等以发达-发达、发达-落后、落后-落后三类跨国区域为代表的研究工作。

2.2 中国跨境全球城市区域

已有的中国跨境研究大致分为两方面：一方面,侧重分析不同主权国家间的边境贸易[49,50]、跨境电子商务[51,52]、边疆史地[53,54]、地缘政治[55,56]等问题,但更多关注的是国家间边境的政治政策和经济利益,缺乏对其他尺度下的边境研究[57];另一方面,以跨境研究为切入点分析粤港澳大湾区,可追溯至以1997年香港回归为契机开展的香港与深圳跨境城市经济区[58]、香港与珠三角跨境城市管治与空间关系演变[59,60,61]、香港跨境客流特征与粤港澳区域一体化[62,63,64]以及以1999年澳门回归为契机开展的澳门珠海旅游经济合作[65]、澳门珠海经济一体化合作与协调[66,67]、澳门珠海交通运输[68]等一系列研究。
本文所界定的中国跨境全球城市区域是在一个主权国家内、分属不同关税区的粤港澳大湾区,由香港、澳门与珠三角通过经济融合而成的次国家层面的跨境全球城市区域[32,48],其行政主体各异,空间关系复杂,是一个经济地理区域意义大于行政区域的概念。关境既是屏障也是中介,如能整合行政边界两侧的区域资源,有望促进跨区域一体化[69]。随着近年来粤港澳大湾区城市空间的深度融合发展,学者一方面以广佛同城化为例,开展跨界管制[70]、人口演化[71]、地区合作[72]、交通联系[73]、热岛效应[74]等研究;另一方面,以港深、珠澳跨境区域为例,开展港深跨境生活空间与旅游开发[75,76]、澳珠跨境空间演变[77]及港珠澳大桥[78,79]等研究。
目前中国跨境研究多以历史文献为基础,易获取长时间序列历史资料,有利于开展国家尺度或超国家层面的地缘政治、贸易往来、边疆冲突等方向的定性研判,但缺少对跨境联系的可视化分析,而已有的粤港澳大湾区研究多以同城化、跨境生活区域或基础设施为研究对象,相比历史文献能更准确的反映次国家层面的跨境区域合作、空间管治、关系演变,忽略了作为一个整体的粤港澳跨境全球城市区域分析,更多强调了香港或澳门单方面与中国大陆之间的跨境经济联系,忽视了口岸对整个跨境区域空间的中介及枢纽作用。

3 基于跨境口岸的粤港澳大湾区城市空间联系及其影响分析

3.1 粤港澳大湾区跨境口岸

“跨境”一词基于边境(frontier）概念[80],而本文所界定的跨境是在一个主权国家内、分属不同关税区的粤港澳大湾区,它属于跨关境,而不是跨边境。口岸对发挥关境两侧的经济协同优化管理具有重要意义[81]。广义的口岸指的是口岸城市或镇[82,83],本文中的口岸指狭义的口岸,依据《国务院关于口岸开放的若干规定》定义,口岸是指供人员、货物和交通工具出入境的港口、机场、车站、通道等,包含港口、陆路和航空口岸,其中,港口口岸包括内河和海运口岸,陆路口岸包括铁路和公路口岸[84]。本文重点分析口岸对粤港澳大湾区跨境全球城市区域空间的影响,并依据出入境的交通方式将其分为港口、陆路和航空口岸。
粤港澳大湾区由于行政主体级别的不同,空间要素流动呈现人员流、交通流、资金流、信息流等要素联系与管理的差异,分析与解决跨区域治理矛盾是推进粤港澳大湾区区域一体化进程的关键[85]。由于粤港澳大湾区的深圳、珠海分别毗邻特别行政区的香港、澳门,港澳与广东省间的关境不同于一般城市群内的城市区域边界,这是粤港澳大湾区跨境的特殊性之一,这种特殊性影响了关境两侧对跨境区域的认同。香港特别行政区入境事务处、澳门治安警察局公布的2018年港澳跨境运输数据显示,香港出、入境人数分别近1.47亿人次,澳门出、入境人数分别近9000万人次。因此,如何利用好跨境口岸给中国港澳与内地带来便捷的往来通道,是粤港澳大湾区面临的现实问题。口岸既是刚性约束的跨境管制,又是弹性中介的跨境通道,以深圳湾陆路跨境口岸为例,每条线路将港深连接起来形成交通走廊,跨境公交班次每5至15分钟一班,将深圳、香港罗湖及周边地区连接成1小时左右的生活圈、经济圈。众多跨境线路交迭集聚,由各跨境口岸在其辐射范围内形成一个网络（表1）。
表1 粤港澳大湾区陆路跨境口岸简况

Tab. 1 An overview of cross-border land ports in the Guangdong-Hong Kong-Macao Greater Bay Area (GGBA)

口岸名称 对应口岸 开放时间 往来口岸的公共运输服务 开通年份
香港陆路口岸
深圳湾 深圳湾管制站 06:30—24:00 过境巴士、跨境出租车、专营巴士、专线小巴、的士 2006年
落马洲（皇岗） 落马洲管制站 00:00—24:00 长短途过境巴士、过境穿梭巴士、跨境出租车、专线小巴 1988年
文锦渡 文锦渡管制站 07:00—20:00 过境巴士、跨境出租车、专营巴士、专线小巴、的士 1978年
沙头角 沙头角管制站 07:00—20:00 过境巴士、跨境出租车 1984年
港珠澳大桥香港段 港珠澳大桥香港管制站 00:00—24:00 跨境巴士、跨境出租车、穿梭巴士、专营巴士、专线小巴 2017年
罗湖 罗湖管制站 06:30—24:00 港铁 1887年
落马洲支线（福田） 落马洲支线管制站 06:30—20:30 港铁、专营巴士、专线小巴、的士 2007年
澳门陆路口岸
拱北 关闸边检大楼 06:00—01:00 公共汽车、城际客运巴士、城轨 1887年
珠澳跨境工业区 跨境工业区边检大楼 00:00—07:00 巴士 2006年
港珠澳大桥澳门段 港珠澳大桥澳门边检大楼 00:00—24:00 巴士、公共汽车、口岸专线巴士、的士 2017年
横琴 路氹边检大楼 00:00—24:00 巴士、的士 1999年

注：数据依据香港入境事务处、澳门治安警察局及广东省各口岸官网中出入境资料汇总整理。

3.2 基于跨境口岸的粤港澳大湾区城市空间联系及其影响

党的十九大报告中明确支持港澳融入国家发展大局,提出以粤港澳大湾区建设、粤港澳合作、泛珠三角区域合作等为重点,全面推进内地同港澳互利合作。基于一国两制背景下的粤港澳大湾区跨境全球城市区域空间要素流动,与欧洲、北美等地跨境区域的区别在于是否属于不同主权国家间的跨境口岸。跨境口岸作为地理空间中的一个地点,通过口岸形成两侧两地的人与物的流动,故可将口岸视为两侧地理空间的关系联接（图1）。
图1 一国两制背景下跨境口岸与粤港澳大湾区城市空间联系

Fig. 1 Urban spatial linkages between cross-border ports in the GGBA in the context of "one country, two systems"

空间联系随着区域经济一体化的深入发展,使得区域间的人流、物流等各种经济要素的跨界自由流动日益呈现频繁化与巨量化态势,这种以相互作用与地区差异的地理概念为基础的空间联系形成了区域合作与区域联系的最直观表现[86]。跨境背景下的城市区域空间联系借助粤港澳大湾区的港口、陆路、航空多元化口岸形成立体化流动空间,通过作用载体——人、货物等的流动,在延伸跨境空间的同时拓展跨境城市联系的空间范围。从城市空间流的角度来看,通过口岸建立的跨境区域间高度紧密与高效的要素流动是城市互补与运行的最优效益。不同于超国家或国家层面的跨境区域,粤港澳大湾区形成了自身独特格局——一国两制、三关税区[4]。虽然港澳地区与中国内地签署了内地与港澳关于建立更紧密经贸关系的安排（CEPA）,但CEPA仅在货物与服务贸易方面消除了部分经济边界,三地的政治地位、社会文化、知识水平、跨境区域管制仍有差距,造成跨境背景下的区域影响,具体表现为：
第一,政治地位差异。香港、澳门与中国内地虽地理邻近,在政治地位与制度安排上却呈非邻近性。中国国家主体实行社会主义制度,香港与澳门实行资本主义制度,执行特别行政区基本法,贯彻 “一国两制”方针,执行中央政府的港澳政策规定,具有高度自治权。
第二,社会文化差异。中国传统文化主要指儒、佛、道家主流文化思想,基本精神是以人文主义为内核,强调自然、崇尚正道直行等[87]。香港文化由中国传统文化、源自西方的物质文化和制度文化构成,是中国传统精神文化、西方的物质文化和殖民地制度文化的混合体[88]。澳门是一个由多国移民组成的社会。在数个世纪里来自世界各地的澳门居民,都带来了各自民族的文化,经过长时期沉淀,形成了中西合壁的多元文化[89]。
第三,知识水平差异。大湾区内地城市人口虽有一定的年龄优势,但就业人口的受教育程度较低,2011—2015年间广东省大专及以上教育程度就业人口占比低于全国平均水平0.27%。由于港澳关系密切、澳门文化受香港文化影响深远,港澳两地的文化趋近,澳门粤语受香港粤语影响,接近香港口音,语言文字上皆使用正体中文。香港接受专科及以上高等教育的人口从2006年23%上升至2016年32%,澳门略低于香港,澳门2016年受教育人口较2011年上升了6.4%,皆高于大湾区内地城市。
第四,跨境区域管制差异。对于口岸两侧大陆与特别行政区之间的跨境区域,港澳间的跨境区域基本上是历史延续,要素流动制度性障碍较少。香港、澳门与深圳、珠海的陆路跨境口岸在其回归后仍保持原有管理,对资源要素流通的限制较严格,需中央部门介入管理口岸区域。
上述四方面是跨境背景对粤港澳大湾区空间联系造成的主要差异与影响,而一国两制作为国家治理模式的创新,旨在减少双边差异与促进融合,反映在跨境空间上体现为通过跨境口岸建立起双边货物、人员、资金的跨境流动。作为连接跨境区域的重要一环,跨境口岸可用以讨论对跨境两地的连接作用及国家与地方发展所引发的跨境治理。通过跨境口岸的联系,跨界流动影响人们对另一侧城市的地方感,影响跨界居民的身份建构和日常生活实践,强化或消减了边界两侧的差异[90],促进边界两侧居民之间的交流,跨界频率越高,居民对边界另一侧城市的地方感越强[91],通过跨境口岸的港澳与中国内地城市联系越密切：一方面,流动性实践过程中将自身所携带的社会文化元素嵌入到边界这一空间属性中去[92];另一方面,不同的社会类别间的边界线关联了行动者,并在边界建构产生了社会秩序[93]。

4 研究区域与数据来源

4.1 研究区域与研究对象

本文研究区域为粤港澳大湾区（以下简称大湾区）,面积5.6万km2,包括香港、澳门两个特别行政区及中国广东省的广州、佛山、肇庆、珠海、中山、江门、深圳、东莞、惠州9市,2019年年末人口7264.92万人。珠三角9市与港澳地缘、人缘、商缘关系紧密[91],它们构成了大湾区次国家级跨境城市区域[48]。
在大湾区中选择港口、陆路、航空三类共20个跨境口岸作为研究对象：结合中国口岸协会、香港特别行政区政府运输署、澳门特别行政区治安警察局对口岸的界定与分类,依据出入境交通方式将其分为港口口岸、陆路口岸、航空口岸（机场兼为航空口岸）三类,并依所跨区域差异,将口岸分为港深口岸、澳珠口岸。香港有跨境口岸12个：4个港口口岸、7个陆路口岸和1个航空口岸。其中,港口口岸4个跨境轮渡码头分别为香港岛上环的港澳码头、九龙西尖沙咀的中港码头、屯门的屯门码头、机场的海天客运码头。陆路口岸包括深圳湾、落马洲（皇岗）、文锦渡、沙头角与港珠澳大桥香港口岸5个道路跨境口岸和罗湖、落马洲支线（福田）2个铁路跨境口岸。香港国际机场为航空口岸。澳门主要有跨境口岸8个：3个港口口岸,4个陆路口岸,1个航空口岸。其中,3个港口口岸为氹仔码头口岸、外港码头口岸、内港及游艇码头口岸,4个陆路口岸为拱北口岸、珠澳跨境工业区口岸、港珠澳大桥澳门口岸、横琴口岸,澳门国际机场为航空口岸。

4.2 数据来源与方法

通过python编程,收集2018年4月15日—2019年4月15日往返香港、澳门的港口、陆路、航空口岸与粤港澳大湾区其他城市间的跨境轮渡与航空班次数据,道路班次数据以公路通车效率代替。港口班次数据通过采集往返香港、澳门至大湾区其他城市的跨境轮渡班次,即香港跨境渡轮服务海事处、香港入境事务处、澳门交通事务局、澳门海关发布的客运码头轮渡数据,如有个别遗漏,则用轮渡通（https://www.directferries.cn/）班次数据补齐。由于中国内地与港澳地区实施的“一国两制”制度安排,陆路跨境口岸数量众多,根据汽车时刻表（https://www.checi.cn/prov/25/）中公布的汽车班次数据显示,汽车班次数据仅显示珠三角区域内,不同城市客运站之间的班次数据,而非珠三角与港澳地区间直接的陆路跨境口岸班次数据。基于上述考虑,陆路跨境口岸数据通过采集百度地图（http://map.baidu.com/）中的通车效率数据,来替代汽车班次数据,直接计算港澳地区陆路各口岸至大湾区其他城市的公路通车效率,以道路里程与通车时间分析其间联系强度。其中,城市间的距离来自百度地图提供的港澳陆路各口岸至大湾区其他城市市政府所在地的最短路程,例如,香港罗湖管制站（罗湖口岸）与广州市人民政府驻地相距144.2 km,共耗时115 min,故其运输效率115 min/144.2 km=0.797 min/km。航空跨境口岸数据通过直接采集往返香港、澳门至大湾区其他城市的航空班次,采集sky scanner在中国站点天巡网（tianxun.com）所提供的航线班次。
4.2.1 联系强度 城市联系强度 P ab S ij 反映了基于口岸客流的两城市间的联系程度,采用两城市间的口岸通关班次之和加以计算[94]：
P ab = P a - b + P b - a
式中： P a - b 为a城市到b城市的口岸通关班次; P b - a 为b城市到a城市的口岸通关班次。
4.2.2 网络密度 网络密度（Density）是网络联系的稠密程度,是网路实际联系数与网络理论存在最多联系数的比值。
D = 2 L n ( n - 1 )
式中：D为网络密度;n为网络节点数;L为网络中实际联系数。网络密度D的取值范围为[0, 1],D值越高,城市网络联系越频繁,反之亦然。
4.2.3 Python编程 首先,通过Python数据爬虫,将口岸地理信息转至粤港澳大湾区尺度,分别提取香港、澳门港口、航空、陆路口岸至其他城市的班次数据或通车效率数据,保存为txt文本。然后,利用C++编程语言将各类口岸与城市的班次数据生成关联矩阵,对角线单元格赋值香港、澳门的班次数量,其余单元格赋值两两城市间的班次总量。在R语言环境下进行数据预处理,不同口岸类型下的网络关联则通过自然断裂法进行绘制。

5 粤港澳大湾区跨境空间宏观联系格局与层级特征

5.1 粤港澳大湾区跨境空间宏观联系格局

口岸作为地理空间下的跨境中介,有别于隐形的行政制度、共同利益,由于跨境口岸承担了关境彼此双方的强制性管制与弹性中介的角色,因此可将其引申为如何建构跨境全球城市区域空间的联系平衡、良性互动及其对整个大湾区发展所带来的城市空间联系（图2d）。其中,基于港口口岸联系体现了跨境全球城市区域尺度的粤港澳大湾区跨境关系,并形成以港澳相互依赖为主,与珠三角城市联系为辅的港口空间格局（图2a）。
图2 基于跨境口岸的粤港澳大湾区空间联系宏观格局

注：该图基于国家测绘地理信息局标准地图（审图号：GS(2019)4342号）绘制,底图无修改。

Fig. 2 Spatial linkages in the GGBA based on cross-border ports

基于陆路口岸联系的区域空间反映了跨境全球城市区域中港澳与珠三角道路交通联系格局、交通要素关联与可达性等特征,港深、澳珠间的跨境口岸对于协调整合粤港澳大湾区城市关联的通道作用显现（图2b）。特别是港珠澳大桥作为珠江东、西两岸的陆路交通联线,有助于提升客货流在珠江西岸城市与香港、澳门间的频繁流动,而三条主要高速公路京珠高速、广珠西线、江珠高速与港珠澳大桥在珠海的连接路段无缝衔接,更拓展了粤港澳大湾区全球城市区域陆路交通网络,促进资源要素流动。上述空间联系格局对提升中国跨境全球城市区域空间关联有着重要的意义。基于航空口岸联系的区域空间说明了跨境全球城市区域尺度的粤港澳大湾区跨境空间联系呈现显著空间异质性,香港、澳门、深圳、广州、珠海形成了主要的跨区域网络交织的空间结构（图2c）。

5.2 粤港澳大湾区跨境空间联系层级特征

利用粤港澳大湾区港口、陆路、航空三类口岸联系数据,经网络分析得到城市两两之间的256条跨境口岸联系线,将此作为刻画区域联系的核心联系,运用ArcGIS 10.1进行空间表达,分析上述三类口岸联系数据的城市联系差异,并利用Natural Breaks分为三个层级（图3见第2117 页、图4见第2118 页、图5见第 2119 页）。
图3 基于跨境港口口岸的粤港澳大湾区空间联系层级

注：该图基于国家测绘地理信息局标准地图（审图号：GS(2019)4342号）绘制,底图无修改。

Fig. 3 Hierarchy of spatial linkages of the GGBA based on cross-border sea ports

图4 基于跨境陆路口岸的粤港澳大湾区空间联系层级

注：该图基于国家测绘地理信息局标准地图（审图号：GS(2019)4342号）绘制,底图无修改。

Fig. 4 Hierarchy of spatial linkages of the GGBA based on cross-border land ports

图5 基于跨境航空口岸的粤港澳大湾区空间联系层级

注：该图基于国家测绘地理信息局标准地图（审图号：GS(2019)4342号）绘制,底图无修改。

Fig. 5 Hierarchy of spatial linkages of the GGBA based on cross-border air ports

5.2.1 基于跨境港口口岸的空间联系 跨境全球城市区域层面,各城市所处的经济发展与运输化阶段客观上存在差异,对应的港口客运发展水平与特征也不尽相同。整体上,基于港口口岸的区域空间联系形成以港澳空间依赖为主、与珠三角城市联系为辅的港口空间格局,形成以香港为核心,澳门、深圳、广州为节点的粤港澳大湾区全球城市区域跨境结构,最强跨境城市与港口口岸联系为香港-澳门（香港港澳码头-澳门外港客运码头）,香港-深圳（香港机场海天码头-深圳蛇口港）、香港-广州（香港中港码头-广州南沙客运港）次之（图3d）。基于港口口岸的大湾区跨境全球城市区域空间层级性明显。
第一层级（图3a）,以香港、澳门为原点,向珠三角其他城市辐射的网络结构,班次量在0-1825之间,形成以香港港口口岸向广州、佛山、江门、中山、澳门联系为主,澳门氹仔客运码头向香港中港码头、屯门码头联系为辅的空间结构。其中,香港中港码头到广州番禺莲花山港、南沙客运港,佛山顺德港、中山港班次联系为1460,香港机场海天码头到澳门氹仔客运码头联系量为1460。香港中港码头与江门港联系较弱为730。2018年入境澳门旅客中,香港旅客同比上升2.6%,内地旅客超2500万人次,同比上升13.8%,其中41%的内地旅客来自广东省。香港入境事务处与澳门治安警察局发布的居民出入境数据显示,2018年香港居民入境澳门超过68.42万人次,同比增加1.63%,出境澳门近68.40万人次,同比增加1.65%。2018年广东省居民入境澳门旅游1052万人次,其中首次访澳881万人次,3~6次重游旅游134万人次;香港入境澳门旅游187万人次,其中首次访澳41万人次,3~6次重游旅游34万人次。
第二层级（图3b）,以香港、澳门、深圳、珠海之间的港口口岸联系为主,班次量在1826~10220之间。其中,香港机场海天码头-深圳蛇口港班次10220居于首位,澳门氹仔客运码头、澳门外港客运码头、香港机场海天码头分别到深圳机场福永码头为7300、5110、4380班次。香港机场海天码头、香港港澳码头、香港中港码头分别到珠海九州港为2920、2555、2555班次。澳门氹仔客运码头到香港机场海天码头班次联系最少为1825班次。上述第一、二层级主要是香港与珠三角城市的联系,用以维持香港的交通枢纽地位。近年来使用跨境渡轮码头的乘客数显著增加,港澳码头乘客量由1010万增至1430万,中港码头乘客量由870万增至920万。
第三层级（图3c）,以港澳口岸中的香港港澳码头到澳门外港和氹仔客运码头为主,班次量在10221~24455之间。其中,香港港澳码头-澳门外港客运码头客运以24455班居于首位,香港港澳码头-澳门氹仔客运码头以13140班次之。2017年港澳码头、中港码头、屯门客运码头营运渡轮约100艘,旅客总量2493万人次。2018年以澳门外港及氹仔客运码头为主的香港入境旅客超过45万人次,预计因澳门新增旅游景点相继落成及穿梭港澳两地通勤人次不断增加、尤其是香港九龙与新界乘客对跨境港口的需求增加,香港往来澳门的乘客量约每年新增166万人次,年均增长率约8.3%。
上述分析表明,基于港口口岸的大湾区跨境全球城市区域空间层级性明显,将继续保持以香港的高首位度及香港-澳门的高频联系格局,由港澳向珠三角城市延展,与珠三角城市形成日渐增加的等级化差异。
5.2.2 基于跨境陆路口岸的空间联系 粤港跨境交通中,以落马洲（皇岗）、落马洲支线（福田）等主要口岸为代表的交通连线与广深高速、广深港高速、梅观高速、深惠高速有效衔接。经由拱北口岸、港珠澳大桥为代表的粤澳跨境交通在珠海连接京珠、广珠西线及江珠3条主要高速公路,拓展了粤港澳大湾区珠江西岸城市交通网络。最强跨境城市与陆路口岸联系为香港（香港落马洲/落马洲支线/文锦渡）-深圳,澳门（拱北/珠澳跨境工业区/路氹城）-珠海（图4d）。
第一层级（图4a）,属低通车效率交通流量,反映了粤港澳大湾区跨境全球城市区域总体空间结构与内部空间联系,形成以港澳陆路口岸为联系、以港澳陆路口岸为原点辐射珠三角城市的区域结构。一方面,港澳陆路口岸间、尤其是粤港澳大桥香港口岸与澳门口岸间高效的通车效率,构成主要的关联骨架。另一方面,港澳陆路口岸与珠三角城市间的联系显著。深圳湾口岸到中山、肇庆、珠海通车效率分别为1.246 min、1.363 min、1.192 min/km;罗湖口岸到广州、肇庆通车效率为1.121 min、1.119 min/km;港珠澳大桥香港口岸到中山通车效率1.087 min/km;关闸口岸到中山、江门通车效率为1.316 min、1.125 min/km;路氹城口岸到东莞、深圳通车效率为1.007 min、0.994 min/km。
第二层级（图4b）,是在第一层级基础上分化出较为密集且频繁互动的口岸与城市关联特征,尤以香港陆路口岸与深圳高度关联,并在珠三角东岸形成一条发展走廊,成为长期以来主导整个跨境全球城市区域的主要力量。广州虽未参与该层级联系,但并不影响香港陆路口岸与珠江东、西岸城市的交通联系。罗湖口岸是中国大陆与香港客流量最大的陆路口岸,整体发育程度较高。该层级形成的网络交织结构与深圳紧密相连,但与珠江西岸城市诸如肇庆、珠海的联系仍较稀疏,只有港珠澳大桥香港口岸能与之形成放射状单线关联格局。2018年单是经陆路口岸往返内地出入境人次已超过2.35亿,每日超过64万,香港居民入境澳门关闸、路氹城、港珠澳大桥澳门、其他口岸分别达123.4万人次、13.4万人次、41.5万人次和0.7万人次。
第三层级（图4c）,显示出粤港澳大湾区跨境全球城市区域空间联系程度最为紧密的香港-深圳、澳门-珠海空间结构。其中,香港与深圳间的文锦渡、沙头角、罗湖、深圳湾口岸与深圳的城市联系最紧密,通车效率分别为0.417 min、0.488 min、0.556 min、0.579 min/km,高于与大湾区其他城市或口岸通车效率,如肇庆为0.675,沙头角与东莞为0.809,文锦渡到珠澳跨境工业区、拱北口岸的通车效率为0.81 min、0.85 min/km。港珠澳大桥香港口岸到珠澳跨境工业区、路氹城口岸通车效率同为0.92 min/km;港珠澳大桥澳门、关闸、路氹城口岸到港珠澳大桥香港口岸通车效率分别为0.958 min、1.102 min、1.061 min/km。
以上分析表明,全球城市香港与珠江东岸广州、深圳等城市联系紧密,与西岸城市联系弱。基于陆路口岸联系的区域形成以香港、澳门陆路口岸为原点,与珠江西、东岸城市呈不平衡特征。
5.2.3 基于跨境航空口岸的空间联系 基于航空口岸联系的区域空间呈显著空间异质性,香港、澳门、深圳、广州在航空班次总量上具有绝对优势与控制力并构成了关联程度最强的跨境城际关联（图5d）,珠江东岸城市间形成了网络化区域空间形态,而珠江西岸城市间空间联系仍待进一步加强。虽然广州与深圳均直接与香港、澳门表现出最强的关联程度,但二者之间却并未形成最强的直接联系。
第一、二层级（图5a,5b）,形成以港澳国际机场向惠州、佛山辐射为主。珠海特殊的地理位置,是珠江西岸城市内外联系的枢纽城市,随着港珠澳大桥的开通,有望有效联系珠江东西两岸城市。第三层级（图5c）,形成以港、澳为核心,面向粤港澳大湾区的线性放射状航空外联格局,形成香港-深圳、香港-澳门、澳门-广州为主的空间联系特征。香港作为大湾区的国际航空枢纽,2018年香港居民入境澳门国际机场 35595人次;澳门作为珠江西岸地区国际航空枢纽,其航空城际最强关联分别为广州、深圳与香港,均为副省级以上级别城市。据GaWC世界城市分级,香港、广州、深圳分别Alpha+（一线强）、Alpha（一线中）、Alpha-（一线弱）,虽然广州、深圳处于Alpha等级中,但仍难与世界级城市直接竞争,故广深应加强与香港合作,充分利用香港的国际城市地位提升其全球竞争力[95]。因国际航空中转等服务对香港航空需求量大,广州、深圳与香港联系密切,内地城市成为香港国际航运的主要供给方。澳门已成为粤港澳大湾区核心区的重要单元,与香港、珠海联系密切。

6 基于跨境口岸的粤港澳大湾区城市空间联系机制

6.1 跨境口岸与城市空间联系的差异、认同与嵌入

一国两制背景下的跨境口岸通关是一种以制度资源为基础的政治秩序,从遵守口岸边检的动机中可抽象出跨境区域的城市空间联系。跨境口岸通关的制度化与合法化既是一国两制的一种象征,也是跨境城市区域空间联系的一种规则。口岸作为空间联系的一般化媒介,受到宏观层面制度安排的强烈影响,并反过来形塑宏观层面的制度安排。在文化、制度与历史差异背景下,口岸嵌入于跨境区域,跨境居民对其产生认同,由此生成小范围通关互动与大范围城市网络,从而形成一种由国家制度、通关规范、权力整合建构而成的大型跨境空间结构关系。因此,口岸反映了粤港澳大湾区跨境城市区域先前存在的关系嵌入、结构嵌入与群体认同,关系与结构化的网络不只嵌入于当下的制度,也嵌入于特定的时空背景,由此形成基于跨境口岸的城市空间联系。
与此同时,基于跨境口岸类型的不同,粤港澳大湾区在空间上呈现出多类型跨境口岸联系层级,这种以跨境港口口岸、陆路口岸、航空口岸为主体的跨境联系仍处于动态的发展过程中。以跨境陆路口岸中的拱北口岸为例,自1887年起承担跨境口岸功能,最初是因16世纪中叶葡萄牙殖民者窃据澳门,首次设立关闸。至2008年,拱北口岸旅客出入境通道126条,客车通道10条,设置日通关15~20万人次,车辆8000辆次。2018年,拱北口岸自助通道总数达194条,客流总数达1.34亿人次,同比增长约5%,连续第7年位居全国首位,口岸日均客流量达36万人次,高峰期日客流量最高达46万人次。历经132年的时空变迁,拱北口岸的作为“一国两制”的交互点,旨在增加大湾区内地城市与澳门居民的日常通勤往来,减少生活差异,增强民族认同及日常生活嵌入。跨境口岸作为居民生活空间的一部分,在日常化的通关行为中,以大湾区居民前往澳门旅游休憩、购买日用品、置办手信与采购年货为主,频繁的跨境活动作为粤港澳大湾区居民与澳门居民的日常往来,现已形成两地居民高度认同与高效管理的通关能力。拱北口岸与各类跨境口岸,经过改革开放40年,随着大湾区内部日益密切的跨境经济社会联系,跨境口岸的数量逐步增长,为大湾区跨境城市联系提供了依托。
跨境口岸所在城市既是跨境行动的直接参与城市,也是跨境两侧其他城市得以形成联系的中介城市。除了制度、文化、历史等影响因素,跨境口岸的区位、类型也影响着跨境城市区域内部的城市空间联系路径。虽然跨境城市间口岸一定程度上通关存在水路、陆路或航空的多元化可替代选择,但当前以罗湖、拱北口岸为代表的陆路核心跨境口岸对粤港澳大湾区跨境城市区域网络空间结构的稳定性仍贡献出不可替代的积极作用,其空间影响与深圳与珠海日益成为大湾区内部的跨境口岸枢纽城市相一致。

6.2 基于跨境口岸的粤港澳大湾区城市空间联系机制

本文从跨境全球城市区域空间联系研究范式出发,讨论跨境区域一体化的口岸联系对次国家层面尺度建构的重塑,理解地理、网络邻近性对跨境区域的影响及基于跨境口岸的粤港澳大湾区资源要素流动的发展方向,探讨中国跨境全球城市区域空间联系,特别是港澳与珠三角跨境口岸的中介联系作用及跨境区域城市空间联系作用机制（图6）。
图6 基于跨境口岸的粤港澳大湾区城市空间联系机制

Fig. 6 Mechanism of urban spatial linkages of the GGBA based on cross-border ports

如图6所示,基于跨境口岸的粤港澳大湾区城市空间联系主要受政府主导与政策驱动。政府的制度与政策是跨境区域城市间联系的主导力量,影响着政府部门及跨境通关行为,并通过跨境口岸这一媒介形成湾区城市区域空间联系格局。基于跨境口岸的大湾区空间联系由中国中央政府、港澳特别行政区政府及广东省政府的制度与政策联合推动,由广东省政府与港澳特别行政区政府共建的粤港澳大湾区发展日常联络与协调机制,并通过各级行动主体间的相互作用而实现。
港澳回归祖国后,中国政府不断推动港澳与内地经济、文化等跨境交流合作。2003年,内地与港澳特区政府分别签署《关于建立更紧密经贸关系的安排》（CEPA）,为跨境交往创造了条件。广东省同澳门共建粤澳合作联席会议制度,发挥政府合作的联络协调作用,推动跨境城市多元合作与联系交流。2017年,港、澳特区政府、国家发改委、广东省政府共同签署《深化粤港澳合作推进大湾区建设框架协议》,按协议完善创新合作机制,打造国际一流湾区和世界级城市群。2019年,《粤港澳大湾区发展规划纲要》的发布实施进一步深化了港澳同内地的合作,提升了大湾区的经济支撑与开放引领作用。
同时,大湾区内地各市政府也积极行动推动与港澳合作。2007年深圳市政府与香港特区政府签订《香港特别行政区政府、深圳市人民政府关于“深港创新圈”合作协议》,提出加强以科技合作为核心,加强深港两地科技、经济、人才培训、商贸等领域广泛合作。2016年江门市与澳门共同规划建设粤澳产业合作示范区,探索推动澳门、江门两地循环经济与环保产业互补合作。2017年深圳市政府与香港特区政府续签《法律合作安排》,举办了法律专题交流、互访、法律草拟工作坊及在对方的法律单位短期实习等一系列交流活动。2018年中山市政府与澳门特区政府签署《澳门特别行政区政府与中山市人民政府关于共同创建国家生物医药科技创新区合作框架协议》,推动澳门创新药品、医疗器械在创新区的临床试验及在内地审评审批试点。
一国两制背景下的国家制度安排为跨境口岸通关带来多元政策驱动效应：一方面,以口岸为核心,促进口岸经济带建设。深圳罗湖拥有连通香港最多的陆路口岸,规划建设以罗湖、文锦渡、莲塘三大口岸为核心的深港口岸经济带,并向蔡屋围、湖贝等周边地区发展形成梯次发展格局,推动跨境区域与口岸经济互通发展。另一方面,通过各类口岸联通,提高客货物通关效率,促进跨境城市区域空间联系。粤港澳大湾区跨境区域间的城市空间联系,是在“一国两制”背景下通过跨境港口、陆路、航空三类跨境口岸形成的空间立体联系。2018年,单是经港澳地区与珠三角区域间陆路口岸往返内地出入境人次已超过2.35亿,大湾区2018年旅客吞吐量2.15亿人次,其中超千万级的机场有香港国际机场、广州白云国际机场、深圳宝安国际机场、珠海金湾机场分别为7469万、6974万、4935万、1122万人,此外澳门国际机场826万,惠州平潭机场188万人。目前粤港澳三地已建立海关口岸联络机制,将香港与深圳口岸的“跨境一锁计划”应用于港珠澳大桥香港与珠海口岸,实施三地海关查验结果参考互认,提高旅客及货物通关效率。例如,香港口岸共设有700条自助出入境检查闸机（e-Channel）供香港居民及访港旅客使用,是内地旅客往来香港的主流通关模式,推出访港旅客自助离境服务,采用容貌识别技术核实旅客身份,提高旅客通关效率。

7 结论与讨论

本文尝试在“一国、两制、三关税区”背景下,以中国跨境全球城市区域作为研究区域,探讨粤港澳大湾区城市之间资源要素流动的发展方向,从口岸视角分析跨境城市区域空间联系,以跨境口岸为节点、以城市空间联系为纽带,建构网络化的次国家层面空间体系,研究跨境口岸对粤港澳大湾区城市区域空间联系的影响,从口岸视角理解中国跨境全球城市区域空间,主要结论如下：① 实施跨境管制的各口岸是跨境全球城市区域内部空间联系的重要通道。基于各类口岸的粤港澳大湾区跨境全球城市区域空间形成以香港为核心,以澳门、深圳、广州为节点的跨境宏观联系格局。② 港口口岸联系形成以香港为核心,澳门、深圳、广州为节点的跨境空间结构,表现为以港、澳互动为主,香港-深圳、香港-广州联系为辅的联系格局,且港澳与湾区其它各市间的港口口岸联系呈现等级性差异。③ 陆路口岸联系表明,湾区形成以香港、澳门陆路口岸为原点的辐射状联系格局,并以珠江为界呈显著的不平衡性特征,基于陆路口岸的最强跨境城市联系为香港-深圳以及澳门-珠海。④ 航空口岸联系空间异质性显著,呈现以港、澳为核心,面向粤港澳大湾区的线性放射状航空外联格局,形成香港-深圳、香港-澳门、澳门-广州为主的空间联系特征。
当前边界已超越传统上作为流动和交流的障碍,显示出作为桥梁和互动地点的潜力[15]。城市间高效连接的网络是实现全球化的主要途径,交通运输网络是形成区域网络系统的前提条件,良好的交通连接对区域经济联系与空间整合具有重要意义[90]。研究表明,只要少量的远距离联结的关系随机地布置在一个网络中,就能急剧减少网络中各节点间的平均距离[96],如果这样的联结是有战略意图地投放而非随机布置,效果将更为显著[97]。据此改善基于跨境口岸的粤港澳大湾区内部距离相对较远的城市对,如澳门-广州、香港-广州、澳门-惠州、香港-肇庆等城市之间的空间联系,可有效提升粤港澳大湾区整体城市空间联系。
鉴于已有研究多关注口岸时空分布、港口城市功能,尚较少从口岸视角对所在跨境区域空间的资源要素流动进行剖析,本文以重要的跨境口岸为节点、以城市空间联系为纽带,建构网络化的次国家层面空间体系,讨论跨境口岸与边界效应如何重塑次国家层面城市区域空间建构,有助于认知中国跨境全球城市区域空间发展格局,并对现有跨境区域研究做出补充。全球化的世界中,跨境全球城市区域作为重要的空间配置,反映了流动空间与地方空间的相互作用。在以粤港澳大湾区为代表的中国跨境全球城市区域中,一国两制背景下的跨境客货空间联系均须经由口岸实现,口岸实质上是联通全球城市香港、澳门与珠三角跨境区域的中介,突出并细化了“点对点”的跨境空间关联表达,由口岸产生的城市联系重构了大湾区跨境全球城市区域空间,进而影响经济活动。然而,口岸效用的提高并不仅仅取决于班次密度、交通网络化程度,在港澳与中国内地跨境口岸通关的无缝衔接之外,其关键在于跨境口岸作为空间连接的中转通道须与跨境双方的城市及地方空间中的客货流与地方要素产生互动与协同,以促进中国跨境全球城市区域经济社会的稳健发展。

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