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GEOGRAPHICAL RESEARCH >

2025 , Vol. 44 >Issue 12: 3430 - 3447

DOI: https://doi.org/10.11821/dlyj020240934

Global Trade Pattern and Regional Economy

A study of shipping connectivity shifts and policy effects in the Taiwan region of China under the “New Southbound Policy”

  • WANG Liehui , 1, 2, 3 ,
  • ZHAO Liyao 1 ,
  • XIANG Yang 1
Expand
  • 1. State Key Laboratory of Estuarine and Coastal Research, East China Normal University, Shanghai 200241, China
  • 2. Research Center for China Administrative Division, East China Normal University, Shanghai 200241, China
  • 3. Institute for Global Innovation and Development, East China Normal University, Shanghai 200062, China

Received date: 2024-09-10

  Accepted date: 2025-01-06

  Online published: 2025-12-16

Fold

Abstract

The Taiwan region of China occupies a strategic position along a vital global shipping route, where its shipping direction plays an integral role. The “New Southbound Policy” put forward by Taiwan province seeks to shift its development strategy from a “westward” to a “southward” orientation, in an attempt to reduce its economic reliance on the Chinese mainland. Against this backdrop, it is imperative to explore the region's shipping reorientation and the effects of related policies. Against the backdrop of the “New Southbound Policy”, this paper systematically examines the evolution of foreign shipping links of Taiwan from 2011 to 2022. Employing an economic model coupled with a quasi-natural experiment methodology, this study delves into the causal effects of the “New Southbound Policy” and changes in shipping of Taiwan, exploring the actual impact of the policy on the transportation volume of different types of goods. The results show that: (1) The maritime shipping structure in the study area has remained largely stable. In terms of total trade volumes, Taiwan's strongest maritime trade links are with Australia, followed by several prominent Asian economies. Australia is the largest import market for the Taiwan region of China. The Chinese mainland serves as the largest export market for Taiwan. However, among the top 20 economies ranked by the significance of their maritime trade connections with Taiwan, only eight of the 18 economies covered by the “New Southbound Policy” are represented. (2) The “New Southbound Policy” has not significantly promoted shipping exchanges between Taiwan and “New Southbound” economies. A separate regression analysis of total maritime trade and industrial shipping types reveals that the “New Southbound Policy” has yielded a statistically significant positive effect only on bulk shipping. In contrast, total maritime trade volumes and container shipping have not been affected by this policy. (3) The regression results indicate that both trade openness and transportation capacity show significant positive effects among the factors influencing the bulk shipping connections between Taiwan and other economies. In contrast, the production capacity and liner connectivity indexes exhibit the opposite trend. Overall, the “New Southbound Policy” has not played a significant role in the overall bilateral trade in shipping between Taiwan and the “New Southbound” economies.

Key words： New Southbound Policy; Taiwan region of China; shipping reorientation; quasi-natural experiment; policy effects

Cite this article

WANG Liehui , ZHAO Liyao , XIANG Yang . A study of shipping connectivity shifts and policy effects in the Taiwan region of China under the “New Southbound Policy”[J]. GEOGRAPHICAL RESEARCH, 2025 , 44(12) : 3430 -3447 . DOI: 10.11821/dlyj020240934

1 引言

台湾当局于2015年9月提出“新南向政策”（New Southbound Policy），2016年8月16日发布“新南向政策纲领”，随即提出“新南向政策推动计划”，该政策主要涵盖东南亚、南亚及澳新等18个经济体（越南、印度尼西亚、泰国、马来西亚、新加坡、菲律宾、缅甸、老挝、柬埔寨、文莱、印度、斯里兰卡、尼泊尔、巴基斯坦、孟加拉国、不丹、澳大利亚、新西兰），旨在通过推动经济、文化、教育、科技等领域的合作，增强中国台湾地区与这些经济体之间的联系[1]，以降低对大陆单一市场的依赖，促进与“新南向”区域经济共同体的再整合，提高其战略地位。
根据全球价值链理论，区域内生产与贸易流向会随着比较优势的变化而重新配置[2]。“新南向政策”通过鼓励中国台湾地区企业拓展“新南向”市场[3]，带动贸易流向的调整。而新的货物流向需求会促使航运企业优化航线布局，从而带动航运结构的调整。从区域经济一体化的视角来看[4]，“新南向政策”通过关税优惠、投资补贴和港口合作等措施，可降低区域内贸易成本，强化中国台湾地区与“新南向”经济体的市场联通，航运需求相应增长，亦会促使航运网络结构向“新南向”经济体倾斜。在以上机制的共同作用下，“新南向政策”对中国台湾地区航运的结构性调整产生了一定影响。
在“新南向政策”出台前，台湾地区航运贸易长期依赖大陆市场，且与大陆联系强度有增强趋势[5,6]。但随着政策的出台，台湾地区开始从对大陆市场的高度依赖中寻求转向，航运网络布局有意向东南亚地区扩展，特别是与东盟国家的贸易联系日益紧密[7]，贸易网络在一定程度上呈现出多元发展趋势。这一转变不仅仅是经济策略的调整，更是中国台湾地区在全球经济大背景下寻找独立发展的尝试[8]。姚云贵等指出，政策提出后中国台湾地区与印度双边总体贸易增速较快[9]，Kironska表示，从2018年起东盟作为一个整体成为中国台湾地区的第二大贸易伙伴[7]。但也有学者指出，政策并未对中国台湾地区与东盟的贸易流量产生积极影响[10]，甚至在政策刚提出的4年间，台湾地区与大陆进出口贸易总额由1,177.2亿美元增长至1,660.3亿美元，占比由23.2%上升至26.3%[11]。由此可见，关于“新南向政策”对中国台湾地区贸易转向带来的影响，可谓是见仁见智。
对于“新南向政策”效应的分析评估，其探究结果亦存在较大分歧。一部分学者认为“新南向政策”虽然在政治上远未达到“远中”目标，但中国台湾地区与“新南向”经济体的经贸关系确实有所提升[12,13]。另一部分学者则否定了“新南向政策”的效应[14-16]。也有学者从地缘政治视角对“新南向政策”的实施效应进行探析，认为其准备与实力不足，可持续发展能力较弱，在目前中美全面竞争的新常态下，面对大陆日益增强的区域影响力，正陷入全面性战略发展困境之中[3,17]。
长期以来，中国台湾地区高度依赖进出口发展经济，加之自然区位条件使其农业、能源、矿产等重点生产生活货种多依赖海洋运输。其中，高附加值电子等产品进出口多依赖航空运输方式，但电子产业链的前端也需要全球海运来提供原材料和零部件。因此，海运可谓是中国台湾地区经济发展的命脉。同时，台湾岛位于全球海运的重要航道，拥有高雄港等全球海运枢纽港口，在全球供应链中起着举足轻重的作用。然而“新南向政策”与中国台湾地区航运网络之间的互动研究鲜见。
综合相关研究可以发现，虽然基于中国台湾地区航运、贸易联系及“新南向政策”的讨论较多，但仍存在一些问题。其一，关于“新南向政策”，大部分研究都基于中国台湾地区对其他地区投资和贸易开展，进行实证因果严格推断的研究仍然单薄，且基于航运视角展开的研究不足，而航运是其对外贸易的重要载体和显性指标；其二，大部分学者对“新南向”政策提出后中国台湾地区与单一经济体的经贸合作进行研究，缺少中国台湾地区与全球航运联系网络的探析，对于长时段航运网络演变的梳理更少。目前，“新南向政策”实行已有近8年时间，随着国际形势的不断变化，区域经济合作呈现出新的发展态势[18,19]。“新南向政策”的提出也体现出了台湾希望与大陆贸易脱钩，是台湾对冲“一带一路”倡议的应对之策，期望改变过去经济高度依赖大陆的局面。因此，在这样的大背景下，深入探究“新南向政策”提出前后的航运转向、探析其与政策之间的相关性以及政策实施的实际效果具有重要意义。
为此，本文将基于“新南向政策”的大背景，综合长时段梳理从2011年到2022年中国台湾地区的航运转向，从全局入手系统刻画中国台湾地区对外航运联系的演变，并借助经济学计量工具深入分析“新南向政策”对中国台湾地区航运变化的影响。

2 数据与方法

2.1 数据来源

本文数据来源分为两部分，第一部分中国台湾地区航运联系演化数据，来源于台湾港务公司年度报表。第二部分准自然实验数据指标选取及数据来源见表1。参考并借鉴学者对“新南向政策”贸易效应的研究，将“新南向政策”贸易效应影响因素划分为经济、社会、政府和交通物流四大类及经济体是否参与其他合作组织，这些因素共同构成了贸易活动的生态系统，影响着国际贸易的动态变化（图1）。
表1 准自然实验主要变量及含义

Tab. 1 Main variables and their meanings in quasi-natural experiments

类别 具体指标 含义或解释 数据来源
被解释变量 海运贸易量 分别用中国台湾地区与其他经济体海运进出口总量、散货船海运进出口总量及集装箱船海运进出口总量表示 台湾港务公司官网： https://www.twport.com.tw/
核心解释变量 新南向政策效应 使用实验分组和实验分期2个虚拟变量交互项newsouth×time测量，记为did 虚拟变量
经济因素 控制变量 国家/地区生产总值（美元） 经济体所有单位在一定时期内生产活动的最终成果 世界银行
贸易开放度（%） 经济体进出口总额占GDP比值 世界银行
外国/地区直接投资额（美元） 经济体被外国/地区投资净额 世界银行
对外国/地区直接投资额（美元） 经济体对外国/地区投资净额 世界银行
居民消费价格指数 度量消费商品及服务项目价格水平随时间变动的相对数 世界银行、UNCTAD
社会因素 人口数量（人） 经济体总人口数 世界银行
国土/地区面积（km2） 经济体当年国土/地区面积 世界银行
生产能力指数 经济体自然资本、人力资本、能源（电力）、信息和通信技术、结构性变革、运输、私营部门以及机构设置的总体评分 UNCTAD
政府因素 政府/特区政府平均治理水平 经济体腐败控制、政府/特区政府效能、政治稳定性、质量监管、法治和政治民主度6个指标的平均分 世界银行
交通运输因素 班轮联通性指数 经济体在全球班轮运输网络中的连通程度 UNCTAD
交通生产能力指数 经济体公路和铁路网络能力及航空连通性的综合评分 UNCTAD
其他政策 是否参与“一带一路” 参与赋值为1，未参与赋值为0 中国“一带一路”网
图1 DID模型构建机制图

Fig. 1 Mechanism for DID model construction

其中，经济因素提供了贸易基础[20-26]：国家/地区生产总值是衡量地区经济发展水平的重要指标，一个地区经济发展水平越高，各种商品及劳务交易就越频繁，进而对该地对外贸易量产生影响[20]。达成国际贸易协定是公共部门促进企业出口的重要手段，而中国台湾地区与其他经济体的贸易协定有限，往来贸易规模取决于这些经济体对其他国家和地区的贸易开放程度，贸易开放程度越高，中国台湾地区产品越有可能进入[21]。大量研究显示外国直接投资和对外直接投资均会对国际贸易产生影响，一地区若吸收外国直接投资较高，往往具有较高的开放程度和国际经贸嵌入程度，有助于其参与到商品贸易网络的发展中来[22]，同时引入新技术和管理经验，提升本地企业的竞争力，从而增大了企业产品的国际市场占有量和产品出口[23,24]，而对外直接投资能够促进贸易流动[26]，企业在海外建立基地后可增加当地进口需求，进而带动母国（地区）出口。此外，两者都有助于建立国际商业网络，推动贸易便利化。亦有研究表明，居民消费价格指数的提升，会刺激进出口总额的增长[27]。
社会因素影响市场需求[28]：人口与土地面积是研究经济增长的重要因素[28]，人口越多、面积越大，则内需市场越大，而市场内需的大小会对进出口贸易产生直接影响。强大的生产能力不仅能满足国内需求，还可为商品的出口提供保障，同时能吸引资源，增加对原材料和零部件的进口，形成良性循环。
政府政策环境[29]：在政府因素层面，选择政府平均治理水平这一指标，该指标由Kaufmand等[30]提出并对其可靠性进行了证实。有研究表明，高水平的政府治理水平，有利于市场环境的良好运行[29]。而良好的市场环境有助于提高交易效率、吸引外资以及加强国际合作，是推动进出口贸易健康发展的重要基础。
交通物流则影响贸易效率[31,32]：在此层面，考虑了港口海运和地区内部物流运输2个维度，选择班轮联通性指数表征地区的海运能力，交通生产能力指数表征陆运和空运能力，也是区域内部物流能力的侧面表现，通过这2个指标涵盖交通运输的不同阶段。研究表明，交通通达性与交通基础设施建设均会对进出口贸易产生影响[31,32]。完善的交通基础设施不仅有助于提升运输效率，拓展企业的交通运输方式，还因交通通达性较高而缩短了与外资对象的空间距离，从而显著降低贸易成本。
最后对其他政策倡议可能造成的影响进行约束。学界对于“新南向政策”和“一带一路”倡议的相关研究非常丰富，有学者对于二者之间互为竞争还是合作关系展开讨论[33]，更有学者认为“新南向政策”的提出主要动因是为了对冲“一带一路”倡议[34]。因此本文将是否参与“一带一路”倡议作为约束指标，区分不同时间不同经济体是否加入“一带一路”合作中，以降低二者影响。
本文研究对象为台湾港务公司列举的与中国台湾地区存在主要海运联系的39个经济体（表2）。
表2 中国台湾地区海运联系主要经济体

Tab. 2 Major economies in maritime links with the Taiwan region of China

经济体名称
阿根廷 俄罗斯 科威特 沙特阿拉伯 印度
阿联酋 法国 马来西亚 泰国 印度尼西亚
阿曼 菲律宾 美国 委内瑞拉 英国
澳大利亚 韩国 墨西哥 西班牙 越南
巴拿马 荷兰 尼日利亚 新加坡 智利
巴西 加拿大 南非 新西兰 中国*
比利时 卡塔尔 日本 伊朗 中国香港
德国 科特迪瓦 瑞典 意大利

*注：按照数据统计来源，中国台湾地区、香港特别行政区、澳门特别行政区通常单独统计，故本文的中国数据不包含上述3个地区。数据来源于台湾港务公司。

2.2 研究方法

本研究参考以往学者对于政策贸易效应的研究方法[15]，采用准自然实验（DID模型）进行政策的评估。以2011—2022年中国台湾地区与各主要贸易经济体之间的航运联系数据为基础，按照“新南向政策”涉及的经济体范围，将样本（newsouth）分组为18个“新南向”经济体与非“新南向”经济体。在模型构建中，将属于“新南向政策”范围的18个经济体定义为处理组（值为1），其余经济体定义为控制组（值为0）。时间变量（time）依据政策实施节点划分，以2016年作为分界年份：政策实施前的年份赋值0，实施当年及以后的年份赋值1。为了考察政策在不同时间的实际净效应，根据“新南向政策”的时间节点与经济体属性，样本被划分为4个子集：政策出台前的“新南向”经济体（newsouth=1, time=0）、出台前的非“新南向”经济体（newsouth=0, time=0）、政策实施后的“新南向”经济体（newsouth=1, time=1）以及实施后的非“新南向”经济体（newsouth=0, time=1）。进而构建基准回归模型如下：
${Y}_{it}={\beta }_{0}+{\beta }_{1}\times time+{\beta }_{2}\times newsouth+{\beta }_{3}\times time\times newsouth+\sum \alpha {X}_{it}+{\gamma }_{i}+{\delta }_{t}+{\epsilon }_{it}$
模型设定中：Yit表示中国台湾地区与经济体i在时间t的海运量；虚拟变量newsouth用于区分“新南向”与非“新南向”经济体，属于政策范围者赋值1，否则赋值0；Xit为控制变量集合；γi和 ${\delta }_{t}$表分别控制个体与时间不变因素；εit为随机误差项；核心估计系数β3体现政策的边际影响，当其为正且达到显著水平时，说明“新南向政策”在促进中国台湾地区与目标经济体海运联系方面发挥了积极作用；若不显著，则表明航运变化更多受其他外部条件影响。

3 研究结果

3.1 “新南向政策”前后中国台湾地区航运联系演化

根据从台湾港务公司获取的不同港口与不同经济体的进出口吞吐量，进行中国台湾地区-其他经济体的运输联系分析。从中国台湾地区与其他经济体尺度观察12年来中国台湾地区对外海运联系的变化发现，其通过海运联系的经济体相对较稳定，主要联系的经济体基本没有变动。为进一步具体分析“新南向政策”对中国台湾地区航运联系的影响，选择政策提出前后的3个时间段（2014、2018、2022年）作为参考年份探究中国台湾地区对外海运联系演化。
从进出口总量来看，与中国台湾地区海运联系最密切的是澳大利亚。台湾地区与大陆的海运联系居于第二位。其次是美国、印度尼西亚和日本，这些经济体与中国台湾地区的海运联系远超其他经济体（图2）。除澳大利亚、美国外，中国台湾地区与亚洲经济体的海运贸易联系也很紧密。从中国台湾地区进口来看，澳大利亚始终是其海运第一大进口市场。从出口来看，纵观“新南向政策”实施前后，大陆始终是台湾地区遥遥领先的第一大海运出口市场。尽管其第二梯队的主要出口经济体由政策前的科威特、越南、科特迪瓦，转变为政策后的美国、越南、日本，但这些经济体的规模始终与第一出口市场相去甚远。因为中国台湾地区更多依赖海运进口获取原料，其出口的半导体制成品等主导产品往往选择航空运输方式，因此对于中国台湾地区而言，海运在其进口的影响力远远高于出口。
图2 中国台湾地区海运联系分布图（数据来源于台湾港务公司： https://www.twport.com.tw/）

注：此图基于自然资源部地图技术审查中心的标准地图（GS(2016)1665号）绘制，底图边界无修改。

Fig. 2 Distribution of maritime connections in the Taiwan region of China(Data source: Taiwan International Ports Corporation)

澳大利亚作为“新南向政策”的核心成员之一，始终与中国台湾地区保持密切的贸易联系，进出口量远超其他地区，2020年受到新冠疫情的影响产生波动，但2021年又迅速恢复。中国台湾地区与澳大利亚的双边贸易较为稳定，至2023年，中国台湾地区已成为澳大利亚第5大贸易伙伴、第4大出口市场。从海运视角来看，中国台湾地区与澳大利亚的联系以从澳大利亚进口为主，占据进出口总量的96%以上，其中从澳大利亚进口的石油、煤炭、矿石等能源矿产类货种，占据了中国台湾地区从澳大利亚进口货种的90%左右。而原本作为中国台湾地区矿物燃料（煤、石油、天然气等）主要进口国的沙特阿拉伯，其出口到中国台湾地区的矿物燃料占比在12年来不断下滑，从52.68%下降为13.55%。澳大利亚逐渐成为台湾地区最大的矿物燃料进口地，其中绝大部分要依赖海运进口，因此中国台湾地区与澳大利亚的海运航线非常重要（图3）。
图3 中国台湾地区与重要经济体海运量变化（数据来源于台湾港务公司： https://www.twport.com.tw/）

Fig. 3 Changes in maritime shipping volume between the Taiwan region of China and key economies(Data source: Taiwan International Ports Corporation)

台湾地区与大陆的海运总量排名第二，但从2015年开始大幅下滑，直至疫情暴发，海运总量有所恢复，而随着2022年全球疫情的逐步平息，台湾地区与大陆的海运联系又再次下滑。其中主要受到台湾地区从大陆进口量的影响，2015年开始，台湾地区自大陆海运进口开始小幅下滑，而2016年之后下滑幅度加大，以年均300万t的幅度减少。台湾地区主要从大陆进口机电产品、贱金属制品和化工产品，这三者占据总金额的80%左右，而进口总量的锐减与台湾地区“新南向政策”提出的主要动机息息相关，台湾地区通过加强与南亚及澳洲经济体的联系，降低对大陆的经济依赖。而2020年来海运联系的回升，一方面基于疫情全球分布对海运的冲击，另一方面RCEP的签订一定程度影响了台湾地区与“新南向”地区的贸易往来[35,36]，使得台湾地区与大陆的贸易联系再次加强（图3）。
印度尼西亚是中国台湾地区“新南向政策”的成员国之一，但与中国台湾地区的海运贸易联系却呈现出相反趋势，自2011年以来，不论是从海运重量还是贸易金额角度看，均呈现波动下降趋势，在“新南向政策”提出后也并未改善。与之相似的还有泰国、菲律宾、印度等，在2016年“新南向政策”提出之后海运进出口总量反而呈现出下滑态势。与其他几个国家不同的是，泰国自2021年起与中国台湾地区海运进出口总量又出现较快攀升（图3）。
2011—2014年，新加坡与中国台湾地区海运贸易联系一直呈现波动上升趋势，直到“新南向政策”提出前一年即2015年出现大幅下滑，而在政策提出后的2016年和2017年又显著增长，回归到之前水平，但从2018年开始又再次急剧下滑，直到2021年才有所回升。且不止海运，新加坡与中国台湾地区的贸易总重量从2018年开始同样急剧下滑，而贸易总金额却基本持平甚至有所上升。根据联合国贸易数据显示，从2018年以来，中国台湾地区对新加坡出口的电子集成电路逐年上升，到2021年已经占据78%（图3）。
相反，越南和马来西亚受益于“新南向政策”的提出，自2016年起与中国台湾地区的海运贸易量波动攀升，马来西亚在2022年海运贸易量有所回落。马来西亚在全球半导体行业封装测试市场占据约13%份额，其与中国台湾地区之间的机械电力电器及其制品贸易占据份额最大。中国台湾地区与“新南向”经济体之间电子零件的进出口有所增加，主要源于“新南向政策”下更多台商赴东南亚、南亚经济体投资，在当地生产关键零组件，再运回中国台湾地区加工后运往全球，这也带动了中国台湾地区对东南亚、南亚经济体机械设备的出口（图3）。
12年间与中国台湾地区海运联系排名前20的经济体中，仅包括澳大利亚、印尼、越南、马来西亚、泰国、新加坡、菲律宾和印度等8个“新南向政策”所提出的重点合作对象，另有10个“新南向政策”相关经济体未进入与中国台湾地区海运联系排名前20之列。可见，“新南向政策”对中国台湾地区与相关经济体间海运贸易往来影响有限。

3.2 “新南向政策”对中国台湾地区航运转向的政策效应

根据台湾港务公司提供的港口进出口货物表，中国台湾地区对外进出口总共涉及货种21个类别，且对不同货品类型的运输需求差异明显。其运输方式主要可分为集装箱船运输和散货船运输，这两种航运类型在货品特征、运输需求及其相关产业特征上存在显著差异。首先，集装箱船与散货船运输的货品差异显著：其中日用品、化工制品、金属非金属制品、电力电气、机械运输等多数货品依靠集装箱船运输，这类货品通常具有单位价值高、运输标准化要求高等特征，运输过程对效率和时间敏感，与高度工业化的供应链和消费需求紧密相关。而石油天然气等能源产品、化工原料、粮食、砂石等货种则通过散货船进行运输，这些货品具有大批量、低附加值、运输时间敏感性较低的特点，与原材料型经济活动或资源密集型产业密切相关。此外只有极少部分货种是通过其他船型（以杂货为主）进行运输（图4）。其次，货品特征背后的产业联系进一步影响了2种航运类型的地理分布和需求模式：集装箱船运输的货品多与中国台湾地区的制造业出口和高端消费品进口需求密切相关，因此其航运联系主要集中在制造业发达的欧美经济体。此外，依托大陆发达的制造业，台湾地区与大陆之间的集装箱航运联系亦十分密切。散货船运输的货品则与能源进口和原材料供给需求密切相关，其运输需求更多面向资源型经济体，如澳大利亚、印度尼西亚，以及部分南亚和东南亚国家。
图4 中国台湾地区海运联系经济体不同类型航运运量占比分布图（2022年，数据来源于台湾港务公司： https://www.twport.com.tw/）

注：此图基于自然资源部地图技术审查中心的标准地图（GS(2016)1665号）绘制，底图边界无修改。

Fig. 4 Distribution of different types of shipping volume shares in the maritime connection economy of the Taiwan region of China (2022, Data source: Taiwan International Ports Corporation)

基于上述分析，本文选择航运类型作为分析维度的意义主要体现在以下两点：一方面，可以更精准刻画政策对不同经济活动的影响路径。集装箱船运输和散货船运输的货品及产业关联具有显著差异，将航运按类型划分并单独分析，可以更精准地揭示“新南向政策”对不同经济活动的影响机制。另一方面，避免数据缺陷的局限性。尽管针对不同货品类型进行单独回归检验可以更直接反映政策对具体经济活动的影响，但由于无法具体区分船型所运载的每种货品类型重量，直接按货品类型回归存在一定局限性。
为深入研究“新南向政策”从何路径影响了经济体间的航运量，本文分别对中国台湾地区海运总量、散货船运输及集装箱船运输进行单独回归检验。

3.2.1 平行趋势检验

实证分析中运用双重差分模型（DID）的前提是满足平行趋势检验，即控制组与对照组在政策实行之前具有相同的趋势，满足平行趋势检验是准确估计政策效应的必要保证。本文在模型中加入了交互项time×newsouth（即did），如果各经济体在“新南向政策”实施之前该交互项的回归系数不显著，而该政策实施后显著，则说明满足平行趋势假设，可以在实证中运用双重差分模型。另外，参照研究惯例，为避免多重共线性，将政策前1期作为基期删除，即pre1。
航运总量平行趋势检验可以看出（图5a），在“新南向政策”实施之前，每一年交互项（did）的回归系数都不显著，表明在政策实施之前，中国台湾地区与“新南向”经济体和“非新南向”经济体的海运往来无显著差异。而在“新南向政策”实施之后，交互项的回归系数显著性仍不明显，且从整体趋势上来看，在政策实施前2期，交互项系数便有明显上升趋势。由此可见，平行趋势检验并未通过，说明“新南向政策”对促进中国台湾地区与“新南向”经济体之间的海运贸易往来并无明显效果。这与段哲哲等[15]、李鸣久[16]等学者的结论一致，他们也指出了政策实施后并无明显效果。
图5 平行趋势检验

Fig. 5 Parallel trend test

散货船航运量平行趋势检验可以看出（图5b），在“新南向政策”实施之前，每一年交互项（did）的回归系数都不显著，表明在政策实施之前，中国台湾地区与“新南向”经济体和非“新南向”经济体的散货海运往来无显著差异。在“新南向政策”实施之后，交互项的回归系数开始显著为正，而且始终显著为正，即通过了平行趋势检验。说明“新南向政策”对中国台湾地区与“新南向”经济体之间的散货航运往来有较为明显的促进作用，且这样的促进效应在政策实施后6年一直保持着。
集装箱船航运量平行趋势检验可以看出（图5c），在“新南向政策”实施之前，每一年交互项（did）的回归系数都不显著，但在“新南向政策”实施之后，交互项的回归系数同样不显著，说明“新南向政策”并没有显著地影响中国台湾地区与“新南向”经济体之间的集装箱航运，其产生的运量变化更多的是基于其他因素。
通过上述检验发现，“新南向政策”对中国台湾地区散货与集装箱海运往来影响具有明显差异性。
（1）中国台湾地区与不同经济体间的散货船海运贸易和集装箱船海运贸易占比有明显的地理异质性。“新南向政策”主要推动中国台湾地区与南亚、东南亚等经济体的合作，这些地区多数为全球主要能源、原料、粮食产地，且该类资源通常以散货形式运输，如澳大利亚、印度尼西亚等地区作为重要的能源、原料进出口地，其散货运输占比高达80%以上。相比之下，中国台湾地区的集装箱运输联系主要面向美国、欧洲等“非新南向”经济体。同时台湾地区与大陆市场的集装箱运输联系也占据核心地位。这些往来多以制造业产品为主，少有原料和能源贸易，这也与不同经济体的资源需求及参与全球产业链分工相关。对于“新南向”经济体而言，其散货运输占比要显著高于集装箱运输，因此其政策效应对散货运输更为显著。
（2）“新南向政策”的目的不仅仅是推动贸易增长，还包括通过加强与“新南向”经济体合作、签订自由贸易协定、投资协议等，减少关税壁垒和贸易摩擦。政策鼓励中国台湾地区与这些经济体加强能源与原材料贸易合作，特别是与澳大利亚、越南等国的煤炭、矿石和农产品贸易，进一步推动了散货运输需求。而对于依赖集装箱运输的高附加值工业制成品或中间产品而言，通常已经在全球供应链中有较为成熟的流通方式，政策对这种需求的短期提升作用相对有限。这与政策和市场机制的差异化影响有关。
（3）中国台湾地区与“新南向”经济体间农产品、原材料等贸易价格通常与全球市场紧密挂钩，高度依赖国际市场价格波动。与集装箱运输相比，散货运输通常不涉及复杂的物流链条和额外的包装处理成本，能够灵活应对市场价格波动，具有较强的成本竞争力。即便在价格波动较大时，散货运输仍能保持相对较低的运费，提升贸易的灵活性和成本效益。而集装箱运输更多地受制于产业链固定需求，市场灵活性相对较低，因此受“新南向政策”的影响较小。这与货物价格波动以及运输方式的差异有关。

3.2.2 基准回归

根据平行趋势检验显示，“新南向政策”对中国台湾地区海运进出口总量及集装箱海运进出口总量无明显效果，仅对散货船海运进出口总量产生了显著影响。因此，本文基于DID模型，对“新南向政策”如何影响中国台湾地区的散货船对外海运联系进行了实证分析（表3）。其中，列（1）表示未加入控制变量和个体时间固定效应时，“新南向政策”对中国台湾地区海运量的影响，列（2）表示只加入控制变量时的结果，列（3）表示同时加入控制变量和固定效应后的结果。
表3 散货的基本回归

Tab. 3 Baseline regression for bulk cargo

变量 （1） （2） （3）
Y Y Y
did 0.461*** 0.453*** 0.100***
(5.12) (5.64) (2.88)
人口 -0.000** -0.000**
(-2.53) (-2.00)
GDP -0.000*** 0.000***
(-3.38) (3.93)
国土面积 0.000*** -0.000
(11.74) (-0.13)
贸易开放度 -0.195*** 0.264***
(-3.67) (3.40)
对内直接投资 -0.000 0.000**
(-0.11) (2.34)
对外直接投资 -0.000 -0.000***
(-0.72) (-3.23)
政府治理水平 -0.001 0.026
(-0.05) (1.33)
居民消费指数 -0.000 -0.000
(-1.19) (-0.24)
班轮连通指数 0.001*** -0.001**
(3.82) (-2.58)
生产能力指数 0.004 -0.026***
(0.52) (-3.06)
交通能力指数 0.003 0.005*
(0.59) (1.67)
“一带一路” 0.194** 0.019
(2.49) (0.69)
Constant 0.269*** -0.304 1.637
(6.88) (-0.67) (1.45)
个体效应 NO NO YES
年份效应 NO NO YES
Observations 382 382 382
R-squared 0.065 0.457 0.975

注：***、**、*分别表示在1%、5%、10%的水平上显著；括号内为t值。

模型结果显示，在3种情况下，did系数均满足在1%的水平上显著，且系数为正，说明“新南向政策”在散货运输层面的净效应显著，正向促进中国台湾地区与“新南向”经济体间的散货航运往来。随着一系列控制变量和固定效应的添加，回归模型的拟合优度R2有显著提高，表明在添加控制变量和固定效应后，回归模型的相关解释力有所增强。
控制变量回归结果显示，相关经济体贸易开放程度可以促进航运量，而经济体生产能力高反而抑制了与中国台湾地区航运往来，发达经济体的综合生产能力更高，而与中国台湾地区存在航运联系的主要经济体相对而言其综合生产能力相对有限。交通运输能力可以促进双方海运量的提高，这也说明一个经济体对外联系频次和对内物流系统对于往来航运量的重要影响力。而班轮联通指数对散货航运往来产生了负向效应，这是因为该指数虽能反应航运贸易往来的综合实力，但指数构成更侧重衡量集装箱运输网络，所以相对而言散货航运在整体联通性上存在弱势。
基于上述实证结果对中国台湾地区散货航运结构进行比较分析，可以发现其散货联系的布局存在较强的不均衡性，大部分散货往来集中在几个主要经济体。一方面，中国台湾地区与澳大利亚、印度尼西亚等资源型经济体保持着密切的散货往来。另一方面，台湾地区与大陆的散货贸易联系同样十分紧密。除此之外，中国台湾地区与美国和巴西等经济体的散货贸易联系次之，而其与东亚、东南亚和西亚经济体的散货联系较为均衡，与欧洲和非洲经济体的散货运量则甚微（图6）。
图6 中国台湾地区的散货航运联系（数据来源于台湾港务公司： https://www.twport.com.tw/）

注：此图基于自然资源部地图技术审查中心的标准地图（GS(2016)1665号）绘制，底图边界无修改。

Fig. 6 Bulk shipping connections in the Taiwan region of China (Data source: Taiwan International Ports Corporation)

在“新南向政策”提出后，澳大利亚、马来西亚、越南及印度等“新南向”经济体在2018年与中国台湾地区间的散货航运量相较于2014年呈现出上升趋势，而其余“新南向”经济体呈现出下降趋势。但尽管部分“新南向”经济体与中国台湾地区间的散货运输存在下降，相较于全球其他经济体而言，其下降趋势并不明显。2018年是大陆与台湾地区间散货航运量下降最多的年份。经统计，与2014年相比，2018年中国台湾地区与“新南向”经济体间的散货航运量下降6.58%，而与其他“非新南向”经济体间的散货航运量下降10.20%。
与2018年相比，2022年泰国和越南2个“新南向”经济体与中国台湾地区间散货航运量出现上升，且其上升量分别位于第二位和第三位，而其他“新南向”经济体呈下降趋势。但与2018年相比，2022年中国台湾地区与“新南向”经济体间的散货航运量下降6.36%，较上个周期有所回升，而与其他“非新南向”经济体间的散货航运量下降12.90%，与上个周期相比下降更加明显。由此可见，对于中国台湾地区的散货航运而言，“新南向政策”在实施后产生了一定的正向效果，且这种效果在后续时间中在一定程度上又有所加强。
通过对不同经济体航运量变化的深层次分析可以发现：① “新南向政策”实施后中国台湾地区与部分“新南向”经济体间的散货航运量有所上升，但其影响并非均衡分布。其中资源型经济体的重要性增加，如澳大利亚等资源出口国，受“新南向政策”带动，与中国台湾地区的散货联系进一步强化，主要是由于这些经济体与中国台湾地区之间的资源贸易依赖性较高，政策的实施为其提供了更稳定的合作环境。而马来西亚、越南等经济体散货运量的增长，体现了区域内供应链深度融合所带来的需求提升，尤其是在农产品和中间产品运输方面。② “新南向政策”在实施中不仅受到市场规律的深刻影响，还受到全球经济趋势的叠加效应。政策在初期对散货航运量产生了一定的正向推动作用，且在后续时间通过区域经济合作和市场需求的进一步释放，其拉动效应又有所增强。2018年可能受到当时中美贸易摩擦的间接影响，台湾地区与大陆间散货航运量的大幅下降，全球贸易结构的调整进一步加剧了中国台湾地区与“非新南向”经济体间散货运量的下降趋势，但也凸显了中国台湾地区与“新南向”经济体间在散货运输上的相对稳定性，显示出政策在优化区域合作格局与降低风险集中度方面的潜在作用。③ 政策实施不仅影响了散货航运量的变化，也在一定程度上重塑了中国台湾地区的散货航运结构，使其区域多元化趋势有所增强。虽然与“新南向”经济体整体散货航运量有所下降，但相较于“非新南向”经济体下降幅度，其表现更为稳定。

3.2.3 稳健性检验

为了检验“新南向政策”对相关经济体与台湾地区之间航运的影响不是偶然性的，本文进行了安慰剂检验[37]。参考马述忠等[38]的研究，本文随机产生1个“新南向”经济体名单，从而产生1个虚构的估计系数，再将这个过程重复200次，并画出200个估计系数的分布图（图7）。对散货航运量进行安慰剂检验发现，估计系数集中分布在0值附近，服从正态分布，且实际估计系数明显属于异常值，与安慰剂检验预期相符合。因此，“新南向政策”对中国台湾地区与“新南向”经济体之间的散货航运往来有促进作用的结论具有一定的稳健性。
图7 散货安慰剂图

Fig. 7 Placebo rest for bulk cargo

因为研究对象的实验组和控制组存在系统性差异，为证明模型结果的可靠性，进一步采用倾向得分匹配方法（PSM-DID）开展更深入的稳健性检验。本文将控制变量作为匹配变量，依次运用核匹配、近邻匹配和卡尺匹配3种方法进行匹配，得到匹配后的研究样本之后，然后进行PSM-DID估计。结果表明，3种回归结果did系数均显著为正，且与基本回归系数基本一致（表4），说明“新南向政策”的确能够对中国台湾地区与“新南向”经济体间的散货航运量有一定促进作用。
表4 PSM-DID检验结果

Tab. 4 PSM-DID test results

核匹配 近邻匹配 卡尺匹配
did 0.098**
（0.049）		 0.118***
（0.034）		 0.120***
（0.038）
控制变量 Yes Yes Yes
时间固定 Yes Yes Yes
个体固定 Yes Yes Yes
R2 0.985 0.990 0.991
样本量 214 219 174

注：***、**、*分别表示在1%、5%、10%的水平上显著；括号内为标准误。

3.2.4 异质性分析

尽管本文已经证实了“新南向政策”在中国台湾地区与“新南向”经济体间散货航运联系方面的有效性，但是不同的经济体之间往往具有不同的政策实施效果，为比较不同经济体之间的政策效果差异，本研究从经济发展水平和贸易开放程度两个角度来探究“新南向政策”的政策效应。
（1）经济发展水平。在经济发展水平异质性分析上，本研究按照经济体发展水平将研究样本划分为发达经济体和发展中经济体2个类别，并进行分组回归（表5）。“新南向政策”对中国台湾地区与发达经济体间的散货航运贸易往来有显著的促进作用，但对发展中经济体没有显著影响。究其原因，在中国台湾地区主要散货贸易商品中，石油、煤炭等能源货种是受“新南向政策”影响最显著的商品。在政策实施之前，其主要进口来源集中于沙特阿拉伯、卡塔尔、科威特等“非新南向”经济体。但在政策实施以后，中国台湾地区自沙特阿拉伯等经济体进口的石油、煤炭占比急剧下降，而自澳大利亚的进口量不断攀升。在政策实施前，中国台湾地区的石油、煤炭主要出口经济体为菲律宾、新加坡等经济体。此外，台湾地区的石油、煤炭还出口至大陆和香港等地区。在政策实施后，中国台湾地区向“新南向”经济体菲律宾的出口量占比不断下降，被同为“新南向”经济体的新加坡反超，同时向澳大利亚地区的出口量在不断扩大。除大陆、香港外，台湾地区的石油、煤炭出口贸易对象仍主要集中在“新南向”经济体。而在粮食、砂石及化工产品等散货贸易中，台湾地区主要贸易对象始终集中在大陆。其次，向美国、日本及韩国等经济体出口的粮食、砂石及化工产品等散货也较多，政策实施前后其贸易结构并未发生显著变化。由此可见，“新南向政策”的政策效应虽对散货显著，但受益的多为发达经济体，但“新南向政策”主要面向东南亚、南亚地区的发展中国家。因此，“新南向”的政策效应与其预期相较仍有较大差距。
表5 异质性分析结果

Tab. 5 Heterogeneity analysis results

发达经济体（1） 发展中经济体（2） 高贸易开放程度（3） 低贸易开放程度（4）
did 0.120***
（0.039）		 -0.005
（0.045）		 0.035
（0.026）		 0.121**
（0.058）
控制变量 Yes Yes Yes Yes
时间固定 Yes Yes Yes Yes
个体固定 Yes Yes Yes Yes
R2 0.993 0.957 0.898 0.981
样本量 180 204 192 192

注：***、**、*分别表示在1%、5%、10%的水平上显著；括号内为标准误。

（2）贸易开放水平。在贸易开放度异质性分析上，本研究将研究样本中所有经济体的贸易开放度进行排序，平均划分为高贸易开放度和低贸易开放度2个类别，并进行分组回归（表5），“新南向政策”对中国台湾地区与低贸易开放度经济体间的散货航运贸易往来有显著的促进作用，但对高贸易开放度经济体没有显著影响。贸易开放度较高的经济体，主要以外向型经济为主，与全球各国贸易往来联系密切，国际贸易网络成熟且韧性较强。因此，仅中国台湾地区在“新南向政策”导向下贸易对象的变更对此类经济体的影响十分有限。而对于贸易开放程度较低的经济体而言，其进出口贸易相对较少，在此种情况下，中国台湾地区“新南向政策”的导向影响便会更加显著。

4 结论与讨论

本文基于“新南向政策”的大背景，综合长时段梳理从2011年到2022年中国台湾地区的航运转向，系统刻画中国台湾地区对外航运联系的演变。同时，借助经济学模型准自然实验深入分析“新南向政策”与中国台湾地区航运变化的因果关系，探究政策对运输量的实际影响。主要结论如下。
（1）中国台湾地区海运联系结构相对稳定，从进出口总量看，运输量最大的是澳大利亚。而大陆与台湾地区间的进出口总量位居第二。其次是印度尼西亚、美国和日本等经济体。在整体航运对外联系中，亚洲经济体相对突出。从进口来看，中国台湾地区主要海运进口市场相对稳定，澳大利亚始终是其第一大海运进口市场。从出口来看，其主要海运出口市场在“新南向政策”提出前后发生变动，但始终以大陆为第一出口市场。综合来看，12年间与中国台湾地区海运联系排名前20的经济体中，仅涉及8个“新南向政策”经济体，另有10个“新南向”经济体未进入前20之列。
（2）“新南向政策”对中国台湾地区与“新南向”经济体之间航运往来促进作用并不显著，通过对海运进出口总量、散货船海运进出口总量及集装箱船海运进出口总量的单独回归检验发现，“新南向政策”对航运总量和集装箱航运量均没有产生正向影响，仅对散货航运有显著的正向促进作用，且这种效应持续在高水平，还有逐渐上升的趋势。可见，“新南向政策”对中国台湾地区与相关经济体的航运推动效应更多地作用在了散货运输上，对中国台湾地区能源、粮食等主要散货进出口地的选择产生了影响。综合对散货海运联系的影响因素发现，贸易开放度和交通运输能力均对散货航运量有显著推动作用，而生产能力指数和班轮联通指数则相反。
结合前人的研究结果和本文实证结果，“新南向政策”对中国台湾地区与“新南向经济体”在整体航运双边贸易中并未表现出显著作用，但在散货运输领域呈现出了一定的推动效应。不同运输方式在产业链的分工并不相同，散货航运承担着大部分基础能源、原料和粮食的供应，集装箱运输则承担着大多生活用品、工业中间品和制成品的运输，而航空运输更多地扮演着高附加值制成品的运输配送的角色。本文的研究结果也从侧面证实在能源、粮食和劳动密集型行业，“新南向政策”或可以实现其加强贸易合作联系的目的，增加与东南亚、南亚、大洋洲等经济体的航运往来，将其作为岛内能源矿产粮食的主要进口地。但在制造业领域，中国台湾地区试图通过“新南向政策”改变“新南向”经济体作为出口代工集散地的角色，并将其纳入本地内需市场的目标尚难实现。
本文在前人研究的基础上探究了中国台湾地区的航运转向和“新南向政策”在航运视角的政策效应，但仍有许多未尽之处：首先，随着国际形势不断变化，贸易协定签订或区域合作态势的发展对中国台湾地区贸易往来的影响都可能大于“新南向政策”，例如2018年以来中美贸易摩擦对中国台湾地区相关产业转移及贸易变化可能产生影响，但模型并未将此部分因素考虑在内。其次，中国台湾地区对外联系除了依靠海运还有航空，且作为地区主导产业的半导体等电子信息产业对航空运输的要求较多，但本研究并没有将航空运输纳入研究范围，因此对“新南向政策”的效应解析不够全面。为此，后续研究将拓展到涵盖海运、空运两类运输方式，结合外部国际环境，对“新南向政策”的政策效应及影响路径进行分析。

真诚感谢二位匿名评审专家在论文评审中所付出的时间和精力，评审专家对本文理论机制、模型调整与检验、行文逻辑等方面的修改意见，使本文获益匪浅。

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