王成
, 王茂军, 柴箐
WANG Cheng, WANG Maojun, CHAI Qing
通讯作者:
收稿日期: 2014-08-7
修回日期: 2015-04-26
网络出版日期: 2015-12-25
版权声明: 2015 《地理学报》编辑部 本文是开放获取期刊文献，在以下情况下可以自由使用：学术研究、学术交流、科研教学等，但不允许用于商业目的.
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作者简介:
作者简介：王成(1989-), 女, 山东青岛人, 博士, 主要研究方向为城市网络。E-mail: wangchengcnu@163.com
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摘要
网络中心性和网络权力是城市节点的两个重要网络结构特征,现有研究往往缺乏对二者联系和差别的足够重视。从拓扑结构角度,解析城市网络中心性和网络权力的基本内涵,基于度中心性、介数中心性分别表征城市网络中心性和网络权力存在的不足,引入递推中心性和递推权力的概念,利用2009年中国汽车零部件供需链接配套关系数据构建城市关联网络,讨论网络节点分布、链接关系等拓扑结构特征,识别各项中心性和权力指标的相互关系。研究表明：① 汽车零部件供需链接的城市网络具备低密度、多中心、“富人俱乐部”的特征;② 上海、长春、北京、重庆、十堰为最高等级的网络中心城市,分别锁定中国6大汽车产业带的对应地区;③ 长三角、京津地区、山东、广西、湖北三省及川渝地区为6大网络权力城市集中区,长三角地区网络权力最为突出;④ 递推中心性、递推权力在测度城市网络中心性和网络权力方面,具有更高的区分性和精准度;⑤ 城市网络存在由“高中心性—高权力”的核心城市到“低中心性—低权力”的裙带城市的一维分布特征,这与空间距离阻尼对城市链接有无的影响程度的衰减有关;同时也存在二者关系非匹配的“高中心性—低权力”的中心集束城市和“低中心性—高权力”的权力门户城市。
关键词：
Abstract
Centrality and power show important network structure characteristics of a major city. However, research on the city network often ignores the connection and the differences between these concepts. We explain the basic concepts underpinning both centrality and power. We introduce two concepts: recursive centrality and recursive power, to describe degree centrality and betweenness centrality as applied to a city's position and power in a network, respectively. We form a complete set of relational data based on a matching relationship between Chinese auto parts supply and demand in 2009. Finally we review China's urban network topology characteristics, such as node distribution and link relationships, and identify the relationship between the center and the power index. Empirical studies show that (1) the Chinese city network (based on auto parts supply and demand) is of low density, polycentric, and is characterized by the "rich club". (2) Shanghai, Changchun, Beijing, Chongqing and Shiyan show the highest level of centrality in their city networks within the six major auto industry regions (northeast China, Beijing-Tianjin, central China, Sichuan-Chongqing, and the Yangtze River Delta). (3) There are six major network power city clusters in China: the Yangtze River Delta, Beijing-Tianjin, Shandong Province, Guangxi autonomous region, Hubei Province, and Sichuan-Chongqing. Among them, the Yangtze River Delta is the most powerful one. (4) With regards to measuring centrality and power in a network, recursive centrality and recursive power are both discernible and accurate. (5) City network distribution features can be classified as either core cities, with high centrality and high power, or peripheral cities, with low centrality and low power. The damping effect of distance influences the degree of connection within a city. Other relationships exist, such as center city clusters, with high center and low power, and powerful gateway cities, with low centrality and high power.
Keywords：
Friedman强调世界城市是全球资本流动的基本节点,在资源交换时,发挥着全球化资金集聚和积累的主要功能[1]。Castells的“流空间”理论中,资本、信息通过某种结构模式奠定了世界城市的网络地位[2]。资源在网络中的流通和重组促进了集聚,当城市的网络链接位置有利于资源集聚时,其中心性便以新的形式体现出来,比如全球金融中心、全球商务服务中心等[3]。自然,城市的网络位置不仅仅促进资源集聚,若其网络链接规模较大,链接腹地范围较广,也利于资源在网络中的有效扩散。这样,资源集聚和扩散的有机结合奠定了城市明显的网络结构优势。随着城市间空间障碍的日益消除,城市的第二性特征越发凸显,日益嵌入到区域、国家、乃至全球的城市间相互关系之中,越发不能游离于其他城市的内在约束之外。城市嵌入网络的深度、与其他城市的链接结构特征,往往赋予其网络地位的高低、网络权力的大小差异,制约着城市在网络中的主导性强弱,进而影响城市调动网络资源、消减网络掣肘的能力高低。显然,城市日益作为一个关系体系而存在,网络结构和网络区位赋予了其功能和地位,乃至发展前景的差异。
城市网络中,城市节点并不是一个可以进行经济分析的行为主体,城市间的关系产生与否,更多取决于城市代理人,比如母子公司、生产性服务业企业等,城市代理人间的资本、技术、资金、资源、人员交流等关系,衍生出了城市间的相应关系。网络中城市间存在有链接,往往成为信息传递、服务供需或者商品流通的渠道。从这个意义讲,城市网络可以视为信息、资本等的交换的依托结构（城市间链接方向的重要性大大降低）,这一结构研究有利于解释信息、商品或者服务等在城市网络中如何传播扩散的。城市网络结构研究可以从全网、个网两个视角展开。前者从全景俯视的角度认识网络结构,网络密度、网络集中度、网络可达性和网络平衡等指标有助于鉴别不同类型的网络,并与网络的整体绩效分析联系在一起。但是,城市代理人往往基于自身利益判断是否加入网络,其目的是在网络中获得更多的发展机会或者攫取更多的利益。这就决定了城市网络整体缺乏一个主导的共享目标、网络自身的利益。相对于全网的分析,有必要关注城市节点个网的讨论,尤其是网络区位的分析。
区位是城市相对于其他参照城市的关系存在,是城市间相互作用的自然产物,不为单个城市所独占,要求城市与其参照城市同时在场。区位有质量优劣之分,区别主要源自该城市与参照城市之间、参照城市之间的直接或者间接链接关系及其组成的拓扑结构。链接关系或者城市的网络区位就成为城市发展的一种重要资本,赋予城市一定的网络地位或者网络权力,为城市的主动性发展提供服务。
城市存在于一个关系体系之中,测度城市节点的网络区位可以从城市间的链接关系入手。已有研究表明,城市网络结构拥有一种外在的力量,这种力量弥漫在网络之中,通过城市的链接能力或者控制权力体现出来。体现城市链接能力最为简洁的讨论就是分析城市链接节点数量的多少,即度中心性的高低[4]。大量世界城市网络（World city network, WCN）研究认为城市中心性能够吸引资源、信息等便捷的集聚及有效的扩散。度中心性最高的城市,同最多的城市有直接链接,能够直接调动的潜在网络资源或者信息的能力最高,从网络中获得支持也会最多。因而,城市中心性的测度在实证研究中得到了大量的应用[5-9],经常用于描述城市的网络地位高低[10]、城市的全球连通性的分层分析[5, 11],以及基于高级生产者服务（Advanced producer services, APS）分支机构[12]、航空运输网络[13]、母子公司[14]等指标测度世界城市链接广度的高低。但这些研究有两方面需要进一步讨论。
第一,度中心性以某城市为出发点,考察与其他城市间是否存在直接链接关系,处理的是城市对间的二方关系,测度值为网络局部的中心度（local centrality）,由此获得城市的网络地位高低仅仅是城市网络局部的简单比较,并非城市网络的俯瞰式、全网式比较,这种测度方法没有考虑间接链接城市有无、多寡的外在影响。图1的抽象城市网络中,城市i、f有相同的绝对中心度中心性（即直接相链接的城市数量相同,均为3）,仅就此而言,城市i、f的网络地位并无任何差别。但城市i、f在网络中的集聚和扩散资源、信息的能力有明显差别。城市i拥有9座间接链接城市,城市f则没有一座间接链接城市。显然,城市i的网络区位更佳。这意味着城市的网络地位高低不仅与直接链接城市数量有关,也与间接链接城市数量有关,一个城市的网络地位（度中心性）是与之链接的其他城市网络地位（度中心性）的函数。显然,关注于局部网络的度中心性无力解决上述循环问题,无法客观测度城市节点的真实网络地位、识别全网中最佳地位的城市节点,不利于讨论城市网络地位的层级结构特征。要弥补上述缺憾,需要同时考虑城市的直接链接和间接链接,引进新的城市中心性测度指标。另外,度中心性测度仅仅适用于（0, 1）的布尔矩阵,默认城市网络中每条链接的重要性均相同,城市间仅有链接有无的差别,而无多寡的不同。事实上,城市间链接多寡的差异是普遍性存在的。
图1 城市网络中节点的中心性和权力组合
Fig. 1 The combination of nodes' centrality and power in the urban network
第二,多数WCN研究的通常理解是,城市网络中接近中心区位的城市拥有更大的权力,或对资源流通有更大的影响力[9, 12-15],把城市中心性视为城市权力,认为城市权力是城市中心性的自然结果,二者之间存在直接的关系。但是,Smith、Choi等强调,现有研究依然缺乏对城市网络中心性和网络权力的准确清晰界定[16-17]。事实上,城市网络权力和城市中心性有着内涵的截然差别。David指出,权力的本质是支配和控制[18]。Derudder等、Hesse认为城市权力是在其腹地范围内的统治其他城市的力量[19-20]。网络的拓扑结构特征可能赋予了城市节点的权力高低差异,如同Grewal、Allen所言,城市权力在体系中的性质多于集中的性质,“权力并非某一特定节点的辐射能力,而是其辐射网络结构的长度和广度扩散的作用”[21-22]。显然,城市的网络权力体现为控制资源、信息等在城市网络中有效流通的能力。Sassen将城市权力与企业组织的职能层级联系起来,认为跨国公司总部的驻地城市为关键节点,是全球经济的控制和指挥中心,拥有最高的权力[23]。Taylor沿袭Sassen的思路,将WCN中的子节点层次作为权力定位的关键层次,认为APS公司是城市网络构建、运行的代理人[10]。不同层级的公司总部拥有不同的权力,在涉及区位决策时构造了城市网络,在城市层次上定义了控制和联合的权力。毫无疑问,他们在理解城市权力时,侧重城市的节点属性,即城市代理人的属性层次特征,把城市间的联系视为城市节点属性的自然衍生物,隶属于城市属性特征。这样的处理,将网络中的城市节点简单划分为施力者、受力者,虽然在表现权力层级特征方面具有相当优势,但无法揭示城市网络链接结构的外部性特征。城市网络中的链接关系存在与否实际上提供了城市间信息、资源等流通的便捷性高低,如同介数中心性和结构洞所揭示的那样,位于中介区位的城市往往能够控制其他两个非邻接城市之间的资源流通,这是一种受力者之间的联系有无而带给施力者的压力约束或者是赋予受力者相对于施力者的优势,这种控制能力源于城市网络的网络区位或者关系结构。
度中心性仅仅测量城市节点的链接能力,不考虑能否控制其他城市,并非恰当的权力测度指标。城市中心性和城市权力虽然存在一定的关系,但是中心性不能够自动的转化为权力[24]。这就决定了城市权力的测度不会等同于城市中心性的测度。
介数中心性体现了控制、支配的视角,是实证研究运用较多的网络权力测度指标,比如测度城市在城市体系[25]、机场网络[26]、铁路网络[27]中的地位和功能等。介数中心性一定程度上弥补了度中心性仅仅关注二方关系的不足,从三方关系的角度出发,定量测度了某个城市位于两个非邻接城市的快捷链接路径上所拥有的信息垄断利益和操纵利益,反映出桥接城市和门户城市所拥有的监督和控制资源流动的特殊能力的高低。如图1所示,介数中心性越高,表明城镇i对节点b、j的控制交易优势越强。但是,这一指标无法反映a的3个直接链接城市q、p、o,b的3个直接链接城市m、n、l,j的3个直接连结城市g、h、k带给i的外带影响。若没有上述9个城市的存在,i是a、b、j之间交易的唯一控制对象,从而拥有最高的网络控制权力。但上述城市的存在,增加了a、b、j链接的选择余地,除了可以选择i外,还有其他9种可能以供挑选。这种链接结构,削弱了i对a、b的控制权力。也就是说,城市i在网络中控制权力要逊于城市f。显然,只有同时考虑i的直接链接城市、间接链接城市,才能真实反映其网络权力的高低,才有可能真实复原网络中城市节点的权力层级结构特征。另外,介数中心性仅仅适用于（0, 1）布尔矩阵,也是不能很好测度城市网络权力的原因之一。
基于中心性、权力均是由整体网络赋予城市的结构功能这一思路,考虑到城市中心性和城市权力的差异,以及度中心性和介数中心性的不足,Neal提出递推中心性、递推权力两个概念及测度方法[28]。递推中心性为城市节点i在全网能够有效调动的交易规模,反映全网的一种发散的拓扑结构,如果城市i的直接链接规模较高（有a、b、j）,且与其直接链接的城市也有较高的直接链接规模（例如节点a城市直接连结节点o、p、q,节点b直接连结l、m、n）,那么城市i就具备较高的递推中心性,以此类推。其测度方法为：
式中：RCi为城市i的递推中心性;Cj为城市j的直接链接城市数（度中心性）;rij为城市i与城市j的链接量。
递推权力也充分考虑到了间接链接城市的外带影响,其测度方法为：
式中：RPi即为城市i的递推权力;用城市j的度中心性Cj（即城市i的间接链接规模）的倒数加权,得到城市i对城市j的网络控制力,即城市i作为城市j唯一合作伙伴的可能性大小,求和得到城市i在全网的递推权力。
递推权力与介数中心性的主要差别也在于整体和局部的讨论视角。介数中心性体现的是单独一个城市节点的“桥接”优势,即对链接两端非邻接城市节点的控制,为一局部的线性结构。递推权力则更强调两端非邻接城市拥有的其他链接城市带给中间城市节点控制能力的衰减,更能反映网络结构对节点权力的影响。节点的递推中心性和递推权力的计算可通过Matlab编程实现。
生产性服务业企业和母子公司数据是城市网络研究的主导数据源 [10, 14, 29-33],但存在两个显著的缺憾。第一,企业总部和分支机构分布更大程度上反映了城市间垂直的控制和支配关系,运用代表城市间层级结构的数据分析强调水平关系的城市网络结构,并不恰当。第二,仅关注经济全球化进程中的APS和跨国公司（Transnational corporations, TNC）以及超越国家尺度的全球化城市网络,忽视了全球许多城市被逐渐扩大的跨国性生产网络链接,全球制造企业产生并形成了城市网络的事实[34-35]。
全球商品链（Global commodity chains, GCC）强调全球化生产存在于商品的不同生产阶段、不同合作公司之间的系列跨境交易[36-38],各种经济活动的区位分布、跨境流动生产了跨国性生产网络。GCC方法重点围绕特定商品的生产,分割其价值环节,讨论各环节的附加价值、环节的全球空间分离与组织程度,已运用于制鞋、服装、电子、汽车等产业的实证分析[39],但其提供了一种非国家中心主义的理论框架,多聚焦全球层面,很少关注地方和次国家的进程[40-41]。
GCC方法能够分割具体商品上下游环节之间制造者、供应和需求方的组织联系,WCN方法对国家、区域内的城市网络具有极大的适用性[42]。那么就可以选择一条商品链,利用商品生产环节上下游供需关系构造出国家城市网络。
汽车商品是典型的生产者驱动的全球商品链之一,包括原材料供应、零部件制造、整车生产和组装等生产环节。每辆汽车大约由3万多个零件组成。20世纪90年代以来,以模块化生产、弹性生产、柔性生产、大规模定制等为代表的温特尔主义取代了福特主义,放弃了生产者对产品生产过程的垂直控制,形成了标准控制下的产品模块生产与组合,按照产品标准将模块化生产在区域内有效配置,使得以往完整的产品生产链条在区域范围内分散开来,形成了产品内分工。汽车生产企业一般具备相应的底盘、发动机、电子零部件和通用件等零部件供货商系统,供货商向汽车制造商提供零部件及各种配套服务,双方一般维持着稳定、长期的交易关系[43-44]。随着汽车商品链的技术环节和生产环节日趋复杂,嵌入不同生产交易环节上的整车企业、零部件供货商,往往布局于不同城市,作为生产经营的组织者和实施者,扮演“城市代理人”的角色,它们之间通过商品和服务流通活动,创造城市间的各种交易“流”,并以“商品链”的方式具体化,映射出城市间经由企业活动架构的城市网络。这一城市网络与基于APS、TNC构建的网络相比,更适于讨论城市网络的水平结构等特征。
基于以上考虑,本文以汽车生产网络为研究对象,建立汽车零部件企业的交易链接,并将这种交易链接投影到不同地理区位上,构建基于汽车商品链的城市网络,讨论这一城市网络的基本结构特征。同时,引入递推思想,糅合社会网络分析方法,定量测度城市节点的网络地位和网络权力,讨论递推中心性与传统中心性,递推权力与介数中心性的关系,分析递推权力和递推中心性的复杂对应关系。
《中国汽车工业企事业单位信息大全（2010版）》是汽车行业最具影响力的权威工具书,全面收录了全国（港、澳、台地区除外）近万家汽车行业生产企业、管理机构和事业单位的基本情况。本文筛选出7339家配套关系明确的汽车零部件生产企业,构建原始数据库。其中,车身零部件企业896家,占12%;底盘零部件企业2023家,占28%;电子零部件企业1418家,占19%;发动机零部件企业1445家,占20%;其余21%为通用件企业,共计1157家。
2009年中国规模以上整车企业数610家,规模以上零部件企业7301家,从业人员为257.8万人。其中规模以上整车企业数前三甲的省份是江苏省、湖北省、辽宁省,分别有123家、84家和62家;规模以上零部件企业数最多的省份是江苏省、浙江省、湖北省,分别有1675家、1600家、929家。山东省、河北省也有较多的零部件生产企业（表1,图2）。
表1 2009年中国6大汽车产业带基本概况
Tab. 1 Overview of China's six auto-industry areas in 2009
| 产业带 | 省份 (直辖市) | 规模以上汽车企业数 | 规模以上整车企业数1 | 规模以上零部件企业数 | 从业人员数(万人) | 代表城市 | 代表企业 |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 东北地区 | 吉林省 | 441 | 26 | 415 | 19 | 长春 | 一汽集团 |
| 黑龙江省 | 111 | 26 | 83 | 4.3* | 哈尔滨 | 哈飞集团 | |
| 辽宁省 | 513 | 62 | 451 | 11 | 沈阳 | 华晨集团 | |
| 京津地区 | 北京市 | 203 | 53 | 150 | 12 | 北京 | 北京现代 |
| 天津市 | — | 22 | — | 8.1 | 天津 | 一汽丰田 | |
| 华中地区 | 湖北省 | 1013 | 84 | 929 | 24.8 | 武汉、十堰 | 东风集团 |
| 湖南省 | 300 | 10 | 290 | 7 | 长沙、株洲 | 三一集团 | |
| 安徽省 | 600 | 44 | 500 | 15.2 | 合肥、芜湖 | 奇瑞集团 | |
| 西南地区 | 重庆市 | — | 12 | — | 31 | 重庆 | 长安集团 |
| 四川省 | 320 | 37 | 283 | 13.5 | 成都 | 一汽大众 | |
| 长江三角洲地区 | 上海市 | 138 | 21 | 117 | 11 | 上海 | 上汽集团 |
| 江苏省 | 1798 | 123 | 1675 | 35.1 | 南京、苏州 | 吉利汽车 | |
| 浙江省 | 1600 | 36 | 1600 | 36.3 | 杭州、玉环 | 东风日产 | |
| 珠江三角洲地区 | 广东省 | 918 | 54 | 808 | 29.5 | 广州 | 广汽本田 |
图2 中国规模以上汽车整车企业和零部件生产企业的分布
Fig. 2 Distribution of China's vehicle and automobile parts production enterprises in relation to designated size
不同整车企业的配套供应商数量差异悬殊（表2）。根据《中国汽车企业供应商网》,配套供应商数量最多的前三甲的汽车公司为一汽集团、东风汽车和北汽福田,分别有971家、857家、486家。配套供应商数量最少的四家企业为天汽集团、河北中兴、东风悦达起亚、广汽丰田,分别仅有24家、66家、68家、72家。同时,各汽车零部件配套供应商同时为多家整车公司配套也是常态,比如,湖北恒隆企业集团中国汽车系统股份公司产品包括齿轮齿条转向器、循环球动力转向器等,分别为一汽—大众、一汽轿车,长城汽车、比亚迪汽车、吉利汽车、神龙汽车等17家企业配套。另外,同一零部件的生产商也不止一家,比如发动机、发电机、变速器生产商分别有113家、168家、129家,同一零部件的生产市场都不是独占市场,企业数量的多少表明同一市场的竞争激烈程度。上述原因决定了汽车整车企业之间、零部件配套供应商之间,以及供应商和需求商之间存在复杂的交易关系,既有整车企业与零部件生产商间的供给与合作关系,也有整车企业之间、零部件企业之间不同强度的竞争关系。这种企业间的关系投影到地理空间上,就形成了结构复杂的城市网络,导致城市间的关系也兼具了竞争与供需合作关系。
表2 2009年中国部分汽车公司的配套供应商数量
Tab.2 The number of supporting suppliers for Chinese car companies in 2009
| 汽车公司 | 配套供应商 | 汽车公司 | 配套供应商 | 汽车公司 | 配套供应商 |
|---|---|---|---|---|---|
| 一汽大众 | 389 | 东风汽车 | 857 | 上海通用五菱 | 264 |
| 一汽集团 | 971 | 东风日产 | 121 | 奇瑞集团 | 424 |
| 一汽轿车 | 150 | 神龙汽车 | 267 | 南京汽车集团 | 165 |
| 一汽海马 | 130 | 东风悦达起亚 | 68 | 南京依维柯 | 151 |
| 天汽集团 | 24 | 上汽集团 | 110 | 北汽福田 | 486 |
| 天津一汽夏利 | 178 | 上海通用 | 367 | 北京奔驰 | 142 |
| 天津一汽丰田 | 136 | 上海大众 | 411 | 北京现代 | 90 |
| 长安汽车集团 | 343 | 长安铃木 | 115 | 长安福特马自达 | 190 |
| 哈飞集团 | 203 | 昌河汽车 | 167 | 广州本田 | 140 |
| 广汽丰田 | 72 | 吉利汽车 | 248 | 比亚迪汽车 | 149 |
| 华晨金杯 | 331 | 东南(福建)汽车 | 80 | 广汽长丰 | 94 |
| 江铃汽车 | 274 | 重汽集团 | 329 | 重庆重汽 | 78 |
| 陕汽集团 | 186 | 北奔重汽 | 167 | 江淮汽车 | 291 |
| 郑州日产 | 100 | 长城汽车 | 245 | 河北中兴 | 66 |
（1）整理零部件供应企业与整车企业的配套关系,即一家零部件供应企业对应多家装配企业的配套关系（表3）,例如北京市国兴汽车油泵分别为一汽大众、长春轻型车厂配套。
表3 部分中国汽车工业企事业单位信息
Tab. 3 Information of some Chinese auto industry enterprises
| 单位名称 | 企业驻地城市 | 配套对象 |
|---|---|---|
| 北京市国兴汽车油泵制造有限 | 北京市 | 为一汽—大众、长春轻型车厂等配套 |
| 济南三联五菱汽车配件有限公司 | 济南市 | 为上汽通用五菱、东风柳汽、北汽福田配套 |
| 马瑞利动力系统有限公司 | 上海市 | 为华晨金杯、奇瑞汽车、神龙汽车、上海大众、长安汽车配套 |
| 大连同泰汽车部件有有限公司 | 大连市 | 为北京奔驰—戴克、沈飞等配套 |
| 浙江康林实业发展有限公司 | 玉环县 | 为北京奔驰—戴克、北汽福田、东风渝安、五菱等配套 |
（2）整理企业地址,将所有零部件供应企业及其配套企业分别归并入所属城市,共计有400个城市,其中82%为地级市及其以上、18%为县级市。接近80%的城市仅仅拥有1~5家汽车零部件企业（表4）。考虑到各类汽车零部件均拥有10种以上的产品,可以推知城市之间具有很高的汽车零部件生产专门化分工。这样,绝大多数企业间的竞争与合作关系可以叠加,汇总转换为城市间的竞争与合作关系。
表4 中国不同汽车零部件企业的分布情况
Tab. 4 The distribution of auto parts enterprises in China
| 企业类型 | 1~5家 | 比重(%) | 6~10家 | 比重(%) | 11~50家 | 比重(%) | 51家以上 | 比重(%) |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 车身零部件企业 | 128 | 81.0 | 13 | 8.2 | 12 | 7.6 | 4 | 2.5 |
| 底盘零部件 | 267 | 79.2 | 32 | 9.5 | 31 | 9.2 | 7 | 2.1 |
| 电子电器零部件 | 148 | 77.5 | 15 | 7.9 | 24 | 12.6 | 4 | 2.1 |
| 发动机零部件企 | 229 | 80.9 | 27 | 9.5 | 24 | 8.5 | 3 | 1.1 |
| 通用件和相关工业产品企业 | 214 | 79.6 | 22 | 8.2 | 31 | 11.5 | 2 | 0.7 |
（3）将企业之间的配套交易投影为城市与城市之间的关系链接（图3）。企业间的联系转换为城市间的联系,一种类型如企业a、c,布局在城市A、C,配套对象布局在城市I,城市A与I、城市I与C间的关系强度分别等于所有企业a与i、c与i关系的总和。另一种情形如企业b,与配套对象i布局在同一城市I,b、i的关系属于城市I内部的关系,构建城市网络时就不再考虑。基于以上方法,构建了一个400 × 400的汽车零部件交易流通城市的（0, 1）布尔矩阵和无向加权矩阵。
基于上述方法构建城市网络,汽车企业规模理论上影响城市间关联的强弱,也有研究意识到需要以城市规模对其网络中心性进行加权[27]。但论文关注汽车企业间的“要素流”如何搭建城市网络,要素“流量”的不可标度性,长期以来被视为关系数据获取过程中的“肮脏的小秘密”。同时,论文关注结构主义视角下的城际关系结构量化分析,不同于“实体论”的分析。基于以上考虑,即便图3中整车企业i规模大于企业e,论文依然选取城市间存在交易关系的企业数量标度城市间的关联强度。
汽车零部件供货商往往有稳定的供应对象清单,且多同时为多家整车企业配套。城市间链接是汽车零部件供应商、需求商之间直接链接数的累计汇总,链接的紧密程度取决于各城市中供应商和需求商的数量多寡。城市网络中共有400个城市节点,网络链接总数为4221条,城市网络密度为0.28,即实际交易链接量仅占理论链接量的28%,与同节点规模的随机网络密度0.5相比,这是一个典型的低密度网络。91%的链接关系为独立的供给关系或者需求关系,平均每个城市与22个其他城市有链接关系,城市间有向捷径距离、无向捷径距离分别为2.49、2.21,建立在距离之上的凝聚力指数分别为0.16、0.48,城市网络链接松散,凝聚力较低。之所以如此,是因为某一整车企业和多家零部件企业之间客观上表现为以整车企业为总成核心,零部件企业为外围配套的核心—边缘结构;加之,零部件供应商的产品专门化程度很高,彼此之间缺乏产业链的必要联系,致使零部件供应商驻地城市间相互链接的比例很低。
城市网络的聚集系数、网络中心势分别为0.70、0.56。其中,聚集系数表示与某城市存在链接关系的城市间也存在链接关系的概率,网络中心势反映网络是否有显著中心化的趋势,测度的是城市度中心性最大值与其他城市度中心性的差值之和,同最大可能的差值总和之比,数值介于（0, 1）之间。显然,该城市网络的三方关系较多,存在泛中心的倾向,网络中可能有多个地位相当的链接中心。
度中心Ci表示城市i直接链接的城市数多少, 
分链接方向看,汽车零部件需求中心度分布的差异性比供给中心明显（图4）。城市节点入度、出度的中心势分别为55.66%、12.44%,度中心性分布的方差分别为1038.21、137.11。其中,① 入度值100以上的城市有16个,最大的城市为长春市（233, 40）①（① 括号内数字分别为入度、出度,下同。）,其次是上海市（191, 60）、北京市（216, 50）、十堰市（185, 45）、重庆市（171, 54）,这些城市为中国最主要的汽车零部件需求中心,分别有汽车整车企业8家、9家、11家、3家、11家。此外,合肥市（132, 19）、芜湖市（119, 23）、天津市（119, 37）、沈阳市（118, 33）、柳州市（115, 15）、杭州市（115, 36）、南京市（112, 43）、武汉市（110, 35）、济南市（106, 25）、玉林市（102, 13）和郑州市（101, 10）也是重要的零部件需求中心。② 出度值50以上的城市有11座。包括需求主导的上海市、北京市、长春市、重庆市,供给主导的无锡市（0, 52）、台州市（13, 57）、宁波市（11, 51）、丹阳市（0, 61）、瑞安市（0, 56）,以及供需均衡的成都市（53, 54）、常州市（51, 56）。这些城市拥有大量的汽车零部件供货商,比如丹阳市、瑞安市、常州市就分别有122家、475家、206家。
图4 中国汽车零部件交易关联城市网络的多中心结构
Fig. 4 Polycentric structure of China's auto parts trade links city network
汽车整车和零部件企业的偶得（serendipity）过程驱动形成了多中心的城市网络结构。在这一过程中,整车企业和零部件企业基于自身获得利益大小的比较,独立决定自己的链接对象,并不接受整个网络目标或者战略的约束和指导。汽车零部件产品的可运输性、附加值集中度高低制约着零部件企业与整车企业的链接关系产生的有和无、强与弱。可运输性、附加价值集中度越高,越容易同远距离城市中的整车企业发生链接关系。此外,各城市零部件产品生产的专门化、多样化也影响城市链接中心形成的多寡。
城市网络中共有链接4221条,以供需的企业数为城市间链接强度的测度指标,绝大多数链接的强度很低（表5）,链接强度1~10的边共有4113条,比重高达97.44%。链接强度20以上的边仅有29条,比重仅为0.68%,几乎可以忽略。但这0.68%的链接边,均包括有东北地区、京津地区、华中地区、西南地区、长三角地区、珠三角地区6大汽车产业带的主要城市,提供了链接强度规模1004,占网络链接强度总规模9720的比重高达10.33%。
表5 城市网络链接边的描述性统计
Tab. 5 Descriptive statistics of the link between city networks
| 链接强度 | 链接频次 | 链接频率(%) | 链接强度规模 | 链接强度规模的比重(%) |
|---|---|---|---|---|
| 1~10 | 4113 | 97.44 | 7569 | 77.87 |
| 11~20 | 79 | 1.87 | 1147 | 11.80 |
| 21~30 | 17 | 0.40 | 421 | 4.33 |
| 31~40 | 5 | 0.12 | 177 | 1.82 |
| 41~50 | 4 | 0.09 | 180 | 1.85 |
| 51以上 | 3 | 0.07 | 226 | 2.33 |
| 合计 | 4221 | 100.00 | 9720 | 100.00 |
选择度中心性100以上的城市节点,提取全网基干网络,勾勒6大产业带的城市关联。其中,交易链接强度90以上为一级骨干链接,50~90为二级骨干链接,20~49为三级骨干链接。
首先,上海市—长春市的供需链接最为密切,其次是上海市—北京市、上海市—重庆市,链接强度分别为107、64、55,建立了长三角地区和东北地区、京津地区、西南地区的网络构架,形成中国汽车零部件供需网络的一级骨干链接。其次,上海市—芜湖市、上海市—沈阳市、上海市—武汉市、上海市—宁波市形成了长三角地区—东北地区、长三角地区—华中地区的二级骨干链接,武汉市和十堰市、重庆市和成都市形成了华中地区、西南地区内部的二级骨干链接。珠三角地区在网络中的嵌入性不高（图5）,与日系整车和零部件供应商在该区域形成完善生产体系有密切关系。
图5 中国汽车零部件交易关联城市网络的链接结构
Fig. 5 The link structure of China's auto parts trade links city network
如图5a所示,圆圈的大小表示城市节点度中心性的高低,连线的宽度表示链接的多寡。显然,紧密的供需链接发生在高中心性的城市之间,“富人俱乐部”现象明显,意味着上海市、北京市、长春市、重庆市和十堰市等网络中心城市的汽车零部件企业除了供给本中心的整车企业外,还同时为其他网络中心的整车企业提供服务,各网络中心的汽车零部件企业和整车企业共享同一个产品市场。
表6提供了度中心性Ci、递推中心性RCi分布的描述性指标,反映出了400个城市节点间分布的离散程度高低。其中,递推中心性RCi的离散程度大于度中心性Ci,变异系数分别为2.27、1.61。这种差异性主要来自于测度方法的不同。度中心性关心的是某个城市直接链接城市数的多少,递推中心性是该城市能够有效调动的城市数,除了直接链接城市数Ci、间接链接城市数Cj外,还接受不同链接重要程度rij的制约。这种测度方法上的差异,出现了两种效果。
表6 递推中心性和递推权力的描述性分布特征
Tab. 6 Descriptive distribution characteristics of recursive centricity and recursive power
| 观测量 | 度中心性 | 递推中心性 | 介数 | 递推权力 |
|---|---|---|---|---|
| 均值 | 21.11 | 4930.31 | 238.40 | 1.47 |
| 标准偏差 | 34.06 | 11195.72 | 1002.57 | 4.61 |
| 变异系数 | 1.61 | 2.27 | 4.21 | 3.14 |
第一,度中心性和递推中心性之间存在正向关系,R2校正系数高达0.81,且正相关关系在低度值区段体现得更为明显（图6）,这是城市i的递推中心性RCi在度中心性Ci基础上考虑了其平均直接链接规模rij、直接链接城市j的度中心性Cj的缘故（表7）。城市j的Cj利用城市i个网中的关系与节点总数的比值进行估算。Ci与Cj总体上表现为正向非线性关系（图7a,表8）,散点图形态上如同浅倒“U”型,大约在Ci<50区段内,存在有显著的正向线性关系,在Ci>50以外区段,有负向关系的趋向,当越来越多的城市与城市i发生了直接链接时,通过城市j的中转而与城市i获得关系的城市数自然会减少。仅仅考虑上述情况,就意味着在Ci较低的区段内,递推中心性RCi与度中心Ci的正向相关性很明显,Ci较高的区段内,正向的相关性降低,甚至会出现负相关的可能性。但度中心性Ci与平均直接链接规模rij的正相关性（图7b,表8）,一定程度上遏制了上述可能性的发生。
表7 中国城市个网的间接链接城市数、平均链接规模
Tab. 7 Indirect link number and average link scale of each city network in China
| 城市i | 节点数 | 实际关系数 | 城市i链接规模 | 城市i平均直接链接规模rij | 城市j链接城市数Cj | 城市i | 节点数 | 实际关系数 | 城市i链接规模 | 城市i平均直接链接规模rij | 城市j链接城市数Cj |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 长春 | 242 | 3281 | 986 | 4.07 | 13 | 济南 | 115 | 1623 | 241 | 2.1 | 13 |
| 北京 | 222 | 3343 | 839 | 3.78 | 14 | 无锡 | 113 | 1946 | 352 | 3.12 | 16 |
| 上海 | 206 | 3220 | 1309 | 6.35 | 15 | 西安 | 109 | 1615 | 185 | 1.7 | 14 |
| 十堰 | 196 | 2671 | 580 | 2.96 | 13 | 玉林 | 109 | 1620 | 169 | 1.55 | 14 |
| 重庆 | 188 | 3025 | 794 | 4.22 | 15 | 哈尔滨 | 106 | 1644 | 287 | 2.71 | 15 |
| 合肥 | 136 | 2161 | 376 | 2.76 | 15 | 郑州 | 103 | 1497 | 210 | 2.04 | 14 |
| 沈阳 | 133 | 2081 | 363 | 2.73 | 15 | 厦门 | 102 | 1544 | 221 | 2.17 | 14 |
| 杭州 | 132 | 2239 | 387 | 2.93 | 16 | 南昌 | 100 | 1600 | 254 | 2.54 | 15 |
| 天津 | 130 | 2213 | 344 | 2.65 | 16 | 保定 | 99 | 1347 | 249 | 2.52 | 13 |
| 南京 | 125 | 2224 | 400 | 3.2 | 17 | 广州 | 92 | 1619 | 282 | 3.07 | 17 |
| 芜湖 | 125 | 1935 | 329 | 2.63 | 14 | 常州 | 91 | 1675 | 402 | 4.42 | 17 |
| 武汉 | 122 | 1958 | 427 | 3.5 | 15 | 扬州 | 86 | 1456 | 171 | 1.99 | 16 |
| 柳州 | 119 | 1727 | 258 | 2.17 | 14 | 成都 | 85 | 1467 | 300 | 3.53 | 16 |
表8 中国城市节点的网络地位和网络权力的位序
Tab.8 Ranking of cities' status and power in the network in China
| 城市 | 度数中心性Ci | 度中心性位序 | 递推中心性RCi | 递推中心性位序 | 城市 | 递推权力RPi | 递推权力位序 | 介数中心性 | 介数中心性位序 |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 长春 | 273 | 1 | 77833 | 2 | 长春 | 44.18 | 1 | 15.12 | 1 |
| 北京 | 266 | 2 | 64353 | 3 | 上海 | 41.98 | 2 | 8.85 | 4 |
| 上海 | 251 | 3 | 125470 | 1 | 北京 | 33.59 | 3 | 10.50 | 2 |
| 十堰 | 230 | 4 | 40244 | 7 | 十堰 | 32.49 | 4 | 10.43 | 3 |
| 重庆 | 225 | 5 | 64172 | 4 | 重庆 | 26.09 | 5 | 6.15 | 5 |
| 天津 | 156 | 6 | 31355 | 14 | 合肥 | 14.21 | 6 | 2.98 | 7 |
| 南京 | 155 | 7 | 38224 | 9 | 武汉 | 14.13 | 7 | 2.74 | 9 |
| 杭州 | 151 | 8 | 36416 | 10 | 沈阳 | 12.90 | 8 | 3.21 | 6 |
| 沈阳 | 151 | 10 | 34590 | 11 | 天津 | 12.28 | 9 | 2.91 | 8 |
| 合肥 | 151 | 9 | 27903 | 15 | 南京 | 11.82 | 10 | 2.22 | 15 |
| 武汉 | 145 | 11 | 43374 | 6 | 柳州 | 11.61 | 11 | 2.55 | 12 |
| 芜湖 | 142 | 12 | 31982 | 13 | 杭州 | 11.54 | 12 | 2.73 | 10 |
| 无锡 | 137 | 13 | 38271 | 8 | 济南 | 10.27 | 13 | 1.87 | 20 |
| 柳州 | 130 | 15 | 18560 | 20 | 无锡 | 10.25 | 14 | 2.58 | 11 |
| 济南 | 130 | 14 | 16675 | 22 | 芜湖 | 10.16 | 15 | 1.95 | 19 |
| 哈尔滨 | 127 | 16 | 27839 | 16 | 广州 | 10.14 | 16 | 1.35 | 24 |
| 西安 | 120 | 17 | 12813 | 24 | 哈尔滨 | 9.68 | 17 | 2.32 | 13 |
| 南昌 | 116 | 18 | 20941 | 18 | 南昌 | 9.45 | 18 | 1.63 | 21 |
| 玉林 | 115 | 19 | 10072 | 25 | 西安 | 9.37 | 19 | 2.26 | 14 |
| 广州 | 111 | 20 | 26006 | 17 | 玉林 | 9.34 | 20 | 2.08 | 17 |
| 郑州 | 111 | 21 | 16479 | 23 | 保定 | 8.61 | 21 | 1.44 | 22 |
| 厦门 | 110 | 22 | 17066 | 21 | 青岛 | 8.31 | 22 | 2.08 | 18 |
| 保定 | 108 | 23 | 20539 | 19 | 常州 | 8.10 | 23 | 1.34 | 25 |
| 常州 | 107 | 24 | 48019 | 5 | 成都 | 6.82 | 24 | 2.12 | 16 |
| 成都 | 107 | 24 | 34416 | 11 | 襄樊 | 5.36 | 25 | 1.35 | 23 |
图6 城市度中心性与递推中心性的关系
Fig. 6 Relationship between cities' degree centricity and recursive centricity
图7 城市(i)的度中心性与其平均直接链接规模、城市(j)度中心性的关系
Fig. 7 Relationship between city's （i） degree centricity and its average direct link/city's （j） degree centricity
第二,即便两个城市拥有同样的直接链接城市数Ci,还是会由于间接链接城市中心性Cj的差异,导致递推中心性出现更为细致的分化,因而,递推中心性测度城市的网络地位要比度中心性准确。比如,杭州市、合肥市的度中心性Ci均为151,但递推中心性RCi分别为36416、27903,广州市、郑州市的度中心性Ci均为111,但递归中心性RCi分别为26006、16479,常州市、成都市度中心性Ci均为107,但递推中心性RCi分别为48019、34416。显然,递推中心性对城市地位的区分要比度中心性精致、准确。
图6b提供了度中心性和递推中心性对应关系的细微差别。纵坐标代表度中心性的大小,横坐标为度中心性的降序位序,球的面积表示递推中心性的大小。虽然这25个城市递推中心性与度中心性的规模之间并非严苛对应,但度中心性和递推中心性的正向相关关系清晰。但更富有意义的是递推中心性与度中心性位序差异的比较,这种差异源自于城市i的直接链接城市j的度中心性Cj、平均直接链接规模rij。递推中心性前20位的城市中,城市i的平均直接链接规模rij的变异系数为0.34,是城市j的度中心性Cj变异系数（0.085）的4倍以上,即rij对城市i的度中心性Ci、递推中心性RCi的位序变动的贡献率远超过Cj的贡献率（表8）。长春市度中心性最高,但递推中心性逊于上海市,源自于r长春市, j（4.07）明显低于r上海市, j（6.35）。十堰市、天津市的度中心性为第4位、第6位,直接链接的平均规模r十堰市, j、r天津市, j为第15位、第20位,导致递推中心性RC十堰市、RC天津市降至第7位、第14位。同理,常州市、成都市的度中心性并列第24位,平均直接链接规模r常州市, j、r成都市, j分别为第2位、第9位,故递推中心性RC常州市、RC成都市增至第5位、第11位。
表6提供了介数中心性Bi、递推权力RPi分布的描述性特征。介数中心性、递推权力分布的变异系数分别为4.21、3.14,前者分布的离散程度高于递推权力。对这一特征的解释同样需要表8中的rij、Cj的信息。介数与递推权力有着显著的正向相关关系。介数中心性测度的是节点对其非邻接节点的直接控制作用高低,与节点的度中心性之间存在典型正向非线性关系特征（图8a）。度中心性Ci<50的区段内,城市介数Bi几乎没有变化,网络接近于全链通;度中心性50<Ci<150的区段内,介数Bi的增速低于度中心性Ci的增速,网络单核心的星形网络特征较为明显,汽车零部件众多供应商驻地城市与各整车企业驻地城市建立了链接;度中心性Ci>200区段内,介数Bi增速超过了中心性Ci,网络中有亚网络、次级链接中心的存在,汽车零部件的供给中心和需求中心之间建立了链接关系。
图8 度中心性、介数中心性、递推权力的相关关系
Fig. 8 Relationship between degree centrality, betweenness centrality and recursion power
城市递推权力RPi考虑Cj的多寡对rij的削弱效果大小,同时受到Ci大小的影响,Cj、rij与Ci的关系如图7所示。城市i的递推权力RPi与度中心性Ci的正向关系是清晰的（图8b）。基于度中心性的传递作用,介数中心性与递推权力之间也存在正向相关性（图8c）。
从递推权力与介数中心性的位序来看,长春市、上海市、北京市、十堰市、重庆市组成了高位次网络权力中枢。它们的权力位序虽有微调,但稳定性相对明显。其中,长春市具有最高的介数中心性和递推权力,与重庆市一样,二者位序稳定。南京市、济南市、广州市位序前移均在5位以上,上海市（第4位）比介数中心性（第2位）前进2位,北京市、十堰市均退后1位,西安市、成都市后退均在5位以上。
观察递推权力的空间分布,就汽车生产而言,中国存在长江三角洲、京津冀地区、山东省、广西省、湖北省、川渝地区6大网络权力集中区（图9）。其中,长江三角洲地区最为重要,拥有最多的网络权力中心,即上海市、合肥市、南京市、杭州市、无锡市、芜湖市、常州市、扬州市、瑞安市、丹阳市10座城市。京津冀地区有北京市、天津市、保定市,山东有济南市、青岛市、潍坊市,广西有柳州市、玉林市,湖北有武汉市、十堰市、襄樊市。
图9 中国城市介数中心性与递推权力的空间分布
Fig. 9 Distribution of social areas of betweenness centrality and recursive power in China
在获悉递推中心性、递推权力与度中心性的关系之后,就可以讨论递推中心性、递推权力之间的关系了,二者也存在正相关性（图10）。皮尔逊相关系数为0.91,位序相关性G = 0.24 < 0.5。其中,后者利用式（3）测度,G在0~1之间变化。
式中：Qic为、Qip分别为城市i递归中性、递归权力降序分布的位序。
图10 中国400个城市的递推中心性与递推权力的关系
Fig. 10 Relationship between recursive centricity and recursive power of 400 cities in China
网络总体上存在高中心性—高权力,低中心性—低权力的特征,这是城市间一次链接比重高达91%的自然反映。本文的发现与Neal关于82个城市的互联网骨干网络的研究有所不同,后者认为不存在从高中心性—高权力的世界城市到没有权力的裙带城市的一维现象,中心性和权力是独立的。这种差别很大程度上源自于研究网络的不同。互联网骨干网络属于基础设施网络,是政治力量和最小成本增长逻辑的结合体,城市间距离是影响成本最为重要的因素,权力门户城市自然地处于边缘区位,并且会成为一种非常重要的中心性—权力组合类型。本文的城市网络建立在汽车零部件企业的供需链接上,城市间链接发生的有无、强弱,虽然受到链接对象距离远近的影响,但在汽车零部件产品生产高度专门化、交通运输便捷性提高的前提下,空间距离影响的重要性自然比不上对基础设施布局的重要性,这就提高了权力门户城市与核心城市融合的可能性,导致权力门户城市的重要性降低,很难作为一种单独的中心性—权力组合类型存在。图10缺乏高递推中心性—低递推权力、低递推中心性—高递推权力的城市类别,为Neal“在其他缺少物质建立的网络,……权力门户城市的空间组织和中心城市也许没有那么多模式”的判断提供了现实佐证。
皮尔逊相关系数的高低与样本量的多寡密切有关,仅仅提供了递推中心性和递推权力的统计上的整体关系特征,不能杜绝具体城市网络地位与网络权力的复杂对应关系。图11提供了25座城市的递推中心性与递推权力的位序变动幅度。
图11 中国城市递推中心性与递推权力的位序差
Fig. 11 A sequence difference between cities' recursive centricity and their recursive power in China
观察图10、图11,上海市、长春市、北京市、重庆市的递推中心性、递推权力都很高,位序变动不大。递推中心性高,除了说明它们度中心性很高以外,还意味着链接到了其他的网络中心（网络中度值51以上的城市占城市总数的11%）。这样的中心区位,使得它们有更多的通道融入网络之中,既能够便捷收集、汇总零部件供给商、其他整车企业的各类供给信息,也能够将自己的市场需求、技术要求等信息迅速扩展到整个网络之中。递推权力高,表明这些城市与低中心度值的城市也有较高的链接频率（低度值的城市在网络中占绝大多数,度中心性10以下的城市比重高达55%）,由于这些低度值的城市j之间缺乏足够的链接,由此获得了控制它们进入网络通路的特殊权力,扮演着唯一门户的角色。显然,上述城市拥有了资源集聚和扩散、资源信息控制的两方面的结构优势,从而获得了网络中的绝对主导地位和权力。当然,网络中心的中心性和权力的位序也并非严苛对应。比如,北京市和重庆市的递推中心性CR北京市、CR重庆市几乎相同,但RP重庆市仅为RP北京市的77.67%。RP上海市、RP长春市近乎相等,但CR长春市为CR上海市的62.03%。
常州市、瑞安市、丹阳市等属于二者关系非匹配的第二种类型,即占据了网络高中心性的位置,却没有获取与之相称的网络权力,这些城市一定程度上可以称为中心集束城市。RP常州市、CR常州市的位序分别为第23位、第5位,RP瑞安市、CR瑞安市为第29位、第7位。以丹阳市、海口市为例,分析这一类城市度中心性Ci、递推中心性CRi、递推权力RPi之间的匹配关系。丹阳市、海口市的个网规模均为60,排序第32位,RP海口市、CR海口市排序分别第41位、第40位,位序相当。RP丹阳市、CR丹阳市、排序第30位、第16位。从图12看出,丹阳市和海口市均链接了上海市、北京市、长春市等城市网络中心。不同点在于38座度值60以上城市中,没有同丹阳市、海口市链接的城市分别有7座、17座,即丹阳市链接了更多的低度值城市,导致CR丹阳市骤增,位序大幅度前移、RP丹阳市锐减位序大幅度后退。在不考虑两城市rij差异的前提下,增大了CR丹阳市>CR海口市、RP丹阳市<RP海口市的可能性。这类城市较低的度中心性、较高的递推中心性和较低的递推权力,保证了汽车零部件产品生产及信息在网络中高效率的集散,但缺乏控制影响其他城市的能力。
图12 焦点城市与其直接链接度大于60的城市的关联情况
Fig.12 Overview of the focal city and its associated cities with a direct associated link value of more than 60
沈阳市、天津市、合肥市、哈尔滨市、广州市、南昌市等属于第三种类型,与其网络权力的地位相比,中心地位相对较低,可以称为权力门户城市。比如RP天津市、CR天津市的位序分别为第9位、第17位,RP合肥市、CR合肥市为第6位、第18位,RP沈阳市、CR沈阳市为第8位,第12位。这些城市的度中心性较高,Ci在100左右,对照图7,可以推知,随着度中心性的增加,Cj趋于减少、rij趋于增加,二者的共同作用,致使RPi趋于相对增加,CRi趋于相对减少,从而产生RPi、CRi位序的相对前移、后退。以济南市、杭州市为例,分析这类城市度中心性Ci、递推中心性CRi、递推权力RPi之间的匹配关系。济南市、杭州市的个网规模为115、132,排序第14位、第8位。RP杭州市、CR杭州市排序分别为第12位、第11位,二者位序相当,RP济南市、CR济南市排序分别第13位、第29位,与杭州相比,济南市与杭州市递推权力位序相近,但递推中心性位序差异悬殊。38座度中心性60以上的城市中（图12）,没有同杭州市链接的城市仅有郑州市和朝阳市2座城市,没有同济南市链接的城市有厦门市、杭州市、无锡市、包头市、大连市、保定市、朝阳市、景德镇市、海口市8座城市。显然,济南市链接了较多的低度中心性的城市,拥有了城市j较多的看门人特权,但没有获得资源集聚、扩散中心的相应地位。
但如前所述,即便存在部分中心集束城市、权力门户城市,但在400个城市组成的网络中,它们并没有构成相对独立的城市类型,没有改变从高中心性—高权力到低中心性—低权力的城市一维分布的总体特征。
（1）中国汽车零部件交易关联城市网络具备低密度、多中心性、“富人俱乐部”三个基本特征,城市的汽车零部件生产的高专门化程度、零部件供应和总成的关系、网络生成链接的“偶的”过程导致了上述特征的形成。上海市与长春市、北京市、重庆市沟通长三角地区和东北地区、京津地区、西南地区,形成中国汽车零部件供需网络的一级骨干链接。上海市与芜湖市、沈阳市、武汉市、宁波市形成了长三角地区—东北地区、长三角地区—华中地区的二级骨干链接,武汉市和十堰市、重庆市和成都市形成了华中地区、西南地区内部的二级骨干链接。珠三角地区的网络嵌入性不高。上海市、长春市、北京市、重庆市为最重要的城市网络中心和网络权力中枢。长三角地区是中国最重要的网络权力城市集中区。
（2）验证了递推思想在城市的网络地位和网络权力测度上的重要作用,发现递推中心性、递推权力的可区分性和精准程度分别超过度中心性、介数中心性。
（3）具体城市的网络地位和网络权力对应关系较为复杂。除“高中心性—高权力”核心城市、“低中心性—低权力”边缘城市以外,也有二者关系非匹配的部分“高中心性—低权力”的中心集束城市、“低中心性—高权力”权力门户城市。但是城市网络存在“高地位—高权力”的核心城市到“低地位—低权力”的裙带城市分布的一维分布规律。
城市网络地位和网络权力对应关系的复杂性表明,虽然二者之间具有相关性,但是反映出：第一,不同城市在网络中具有不同的特质,印证了城市的中心性不能够自动完全的反映城市网络权力,应该需要从两维的理解而非单一维度理解网络中的城市。第二,中心集束城市、权力门户城市的存在表明城市的连通性不仅仅取决于直接的连通性,也取决于与其连接的其他城市的连通性。换言之,一个城市外部连接的数量或者力量制约着其城市网络中发挥的不同作用,意味着一个城市要想提高自己在网络中的地位或者权力,就必须在自身腹地范围以外,确认关键的外部连接。
汽车产业链交易流仅是城市间诸多要素流的一种,仅代表这一情景下城市网络的基本特质,并不意味着可以将已有的研究结论无限制地推广,取代其他要素流的中国城市网络研究,各类“要素流”的城市网络研究之间更多的是互补的关系,而不是对立关系。后续的研究,需要强调不同类别城市网络的重要性,丰富城市间的“要素流”,进行基于不同要素流的城市网络比较研究,挖掘其中的规律性和差异性,从不同角度审视、补充城市网络的基本特征。这恰是关注独特性的地理学城市网络研究,与关注共性特征的复杂网络研究相比,更有魅力的地方。
The authors have declared that no competing interests exist.
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The world city hypothesis. https://doi.org/10.1111/j.1467-7660.1986.tb00231.x URL [本文引用: 1] 摘要
Rotterdam, the West German economy centred on Frankfurt, and Zurich as a leading world money In the income distribution of semi-peripheral countries, the bottom 40 per cent of households subject to erosion by an inflationary process that is almost always double-digit and in
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The Rise of Network Society. |
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Global inter-city networks and commodity chains: any intersections? https://doi.org/10.1111/j.1471-0374.2010.00279.x URL [本文引用: 1] 摘要
Abstract The article proposes five analytic operations that help in generating a larger frame that can encompass at least some foundational aspects of global city analysis and Global Commodity Chains analysis. Given the author's research, the ground from which this task is taken on here is the city. To do this requires going beyond the narrow empirical component that is at the centre of this special issue, namely World City Networks (WCNs). The five analytic propositions range from the problematic of incomplete knowledge for global actors, one shared by actors in the WCN and in the GCC, to that of the locational correlates of command functions, which can be as diverse as functions concentrated in headquarters to functions distributed across the chain of operations. The article concludes by asking what a focus on the city and its messiness adds to what is basically an analysis of the current phase of global capitalism (rather than an urban theory as is often assumed).
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Centrality in social networks conceptual clarification. https://doi.org/10.1016/0378-8733(78)90021-7 URL [本文引用: 1] 摘要
ABSTRACT The intuitive background for measures of structural centrality in social networks is reviewed and existing measures are evaluated in terms of their consistency with intuitions and their interpretability.Three distinct intuitive conceptions of centrality are uncovered and existing measures are refined to embody these conceptions. Three measures are developed for each concept, one absolute and one relative measure of the centrality of positions in a network, and one reflecting the degree of centralization of the entire network. The implications of these measures for the experimental study of small groups is examined.
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Exploratory analysis of the world city network. https://doi.org/10.1080/0042098022000027013 URL [本文引用: 2] 摘要
Drawing on previous specification and measurement of the world city network, this paper develops an exploratory research design using principal components analyses. Multiple solutions are used to explore the structure of a matrix defined by 123 cities and 100 global service firms in which the cells indicate the value of the firm's office in that city. Principal components analysis produces clusters of cities based upon similar profiles of service firms. Using 13 separate analyses, the main finding is a prime structure consisting of Outer cities, US cities, Pacific Asian cities, Euro-German cities and Old Commonwealth cities. Other secondary structures are also found. The end-result is a new geography of globalisation as indicated by configurations of the world city network.
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URL 摘要
认知信息空间中城市网络的组织 与结构特征,对预测在网络信息技术影响下的区域城市体系动态演化等具有重要的意义。引入社会网络分析方法,尝试探究基于微博信息空间的城市网络中不同节点 的中心性与对等性,网络整体的一致性以及区域城市组团模式。以51个城市组成的中国主干城市网络为例,研究表明信息空间的城市网络与实体空间中经济网络、 交通网络的高密度聚集区地理分布具有一定的相似性。同时,信息空间城市网络的整合一致性高、分支少等结构特征,又体现出信息空间的虚实复合性特征。社会网 络分析方法提供了信息空间城市网络结构的重要甄别途径。与其他分析手段有机结合,以获得更加系统和动态的测度结果将是未来研究的方向。
基于社会网络分析的中国城市网络信息空间结构 .URL 摘要
认知信息空间中城市网络的组织 与结构特征,对预测在网络信息技术影响下的区域城市体系动态演化等具有重要的意义。引入社会网络分析方法,尝试探究基于微博信息空间的城市网络中不同节点 的中心性与对等性,网络整体的一致性以及区域城市组团模式。以51个城市组成的中国主干城市网络为例,研究表明信息空间的城市网络与实体空间中经济网络、 交通网络的高密度聚集区地理分布具有一定的相似性。同时,信息空间城市网络的整合一致性高、分支少等结构特征,又体现出信息空间的虚实复合性特征。社会网 络分析方法提供了信息空间城市网络结构的重要甄别途径。与其他分析手段有机结合,以获得更加系统和动态的测度结果将是未来研究的方向。
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Urban network system in chengdu-chongqing region in the perspective of advanced producer service. https://doi.org/10.11820/dlkxjz.2011.06.010 URL Magsci 摘要
基于高级生产者服务业视角,建立了成渝地区17 个最小分析单元(FUR,Functional Urban Region) × 149家公司的量化矩阵,进行了基于服务值、连通性和网络性特征的分析,研究了成渝地区的城市网络体系结构及其特征。其中,FUR为重庆都市发达经济圈、渝西走廊地区和绝大部分地级市。结果表明：成都市和重庆都市发达经济圈在成渝地区城市网络体系中构成双一级核心;次核心绵阳市在显著连接数量上领先于除一级核心以外的其他城市或地区;其余城市或地区在城市网络中的地位虽略有差别,但相互联系,共同发展。成渝地区的生产者服务业发展还仅仅停留在起步阶段,基于高级生产者服务业视角的城市网络体系还处于初级阶段,尤其是成渝地区经济基础相对发达的城市并未连接成片,区域中心城市之间地域的经济联系比较落后。
基于高级生产者服务业视角的成渝地区城市网络体系 .https://doi.org/10.11820/dlkxjz.2011.06.010 URL Magsci 摘要
基于高级生产者服务业视角,建立了成渝地区17 个最小分析单元(FUR,Functional Urban Region) × 149家公司的量化矩阵,进行了基于服务值、连通性和网络性特征的分析,研究了成渝地区的城市网络体系结构及其特征。其中,FUR为重庆都市发达经济圈、渝西走廊地区和绝大部分地级市。结果表明：成都市和重庆都市发达经济圈在成渝地区城市网络体系中构成双一级核心;次核心绵阳市在显著连接数量上领先于除一级核心以外的其他城市或地区;其余城市或地区在城市网络中的地位虽略有差别,但相互联系,共同发展。成渝地区的生产者服务业发展还仅仅停留在起步阶段,基于高级生产者服务业视角的城市网络体系还处于初级阶段,尤其是成渝地区经济基础相对发达的城市并未连接成片,区域中心城市之间地域的经济联系比较落后。
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The relationship between a city's size and its centrality in the regional city network: A case study of the city network by linkage of basic sectors in shandong province. https://doi.org/10.11820/dlkxjz.2012.12.011 URL Magsci 摘要
城市规模的影响因素是城市体系研究的重要课题。本文从城市网络视角出发讨论城市规模的影响因素, 基于经济基础理论模型, 利用2007 年山东省投入产出基础数据, 构建城市基本部门链接网络, 讨论了城市的网络中心性与城市规模分布、空间特征及相互关系。结论如下:①山东省基本部门链网为高密度、多中心网络, 每个城市既是其他城市的链接机会, 也是链接约束;②城市的网络中心性呈线性分布, 无明显分层, 中、低等层次的城市较多;③城市人口规模呈幂率分布, 存在明显分层, 高位次城市城口规模突出, 中、低位次城市规模减少趋缓, 且基本连续;④网络中心性与人口规模大致呈现线性正相关关系, 尤其是人口规模大于50 万的城市, 其正向关系更为显著, 表明城市在基本部门链接网络的权力地位越高, 经济联系链接的城市越广泛, 对于城市人口规模的影响越积极。
区域城市规模与网络中心性的关系分析: 基于山东省基本部门链接网络的讨论 .https://doi.org/10.11820/dlkxjz.2012.12.011 URL Magsci 摘要
城市规模的影响因素是城市体系研究的重要课题。本文从城市网络视角出发讨论城市规模的影响因素, 基于经济基础理论模型, 利用2007 年山东省投入产出基础数据, 构建城市基本部门链接网络, 讨论了城市的网络中心性与城市规模分布、空间特征及相互关系。结论如下:①山东省基本部门链网为高密度、多中心网络, 每个城市既是其他城市的链接机会, 也是链接约束;②城市的网络中心性呈线性分布, 无明显分层, 中、低等层次的城市较多;③城市人口规模呈幂率分布, 存在明显分层, 高位次城市城口规模突出, 中、低位次城市规模减少趋缓, 且基本连续;④网络中心性与人口规模大致呈现线性正相关关系, 尤其是人口规模大于50 万的城市, 其正向关系更为显著, 表明城市在基本部门链接网络的权力地位越高, 经济联系链接的城市越广泛, 对于城市人口规模的影响越积极。
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Intercity relations and globalisation: The evolution of the global urban hierarchy, 1981-2007. https://doi.org/10.1177/0042098010372679 URL [本文引用: 2] 摘要
ABSTRACT How is the world city system changing in the context of globalisation? This question is addressed using data on the headquarter and branch locations of the world's 500 largest multinationals. The paper employs techniques developed for the analysis of networks to evaluate the more than 6300 cities that are linked together by such firms in terms of their point centrality and, using blockmodelling techniques, in terms of the positions they occupy and roles that they play in the system. The analysis indicates that the world city system is in the midst of substantial restructuring and that it is changing in such a way as to concentrate power in a small number of cities. However, in contrast to some accounts, support is not found for the idea that globalisation is generating a 'new geography of inequality' at the level of intercity relations.
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Specification of the world city network. https://doi.org/10.1111/j.1538-4632.2001.tb00443.x URL [本文引用: 3] 摘要
World cities are generally deemed to form an urban system or city network but these are never explicitly specified in the literature. In this paper the world city network is identified as an unusual form of network with three levels of structure: cities as the nodes, the world economy as the supranodal network level, and advanced producer service firms forming a critical subnodal level. The latter create an interlocking network through their global location strategies for placing offices. Hence, it is the advanced producer service firms operating through cities who are the prime actors in world city network formation. This process is formally specified in terms of four intercity relational matrices—elemental, proportional, distance, and asymmetric. Through this specification it becomes possible to apply standard techniques of network analysis to world cities for the first time. In a short conclusion the relevance of this world city network specification for both theory and policy-practice is briefly discussed.
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Measurement of the world city network. https://doi.org/10.1080/00420980220080011 URL [本文引用: 1] 摘要
The purpose of this paper is to describe the construction of a set of data that can be used to measure intercity relations. Building on a specification of the world city network as an 'interlocking network' in which business service firms play the crucial role in network formation, information is gathered from global service firms about the size of their presence in a city and about any 'extra-territorial' functions of their offices. This information is converted into data to provide the 'service value' of a city for a firm's provision of its service in a 316 (cities) X 100 (firms) matrix. These data are used to measure the global network connectivity of the cities. In an initial analysis, the paper concludes with a simple correlation exercise that shows New York and London to be `exceptions' rather than 'exemplars' amongst contemporary world cities.
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Diversity and power in the world city network. https://doi.org/10.1016/S0264-2751(02)00020-3 URL Magsci [本文引用: 2] 摘要
<h2 class="secHeading" id="section_abstract">Abstract</h2><p id="">There are three purposes: (1) to illustrate diversity amongst world cities; (2) to show how this reflects/constitutes power relativities between cities; and (3) to place debates on diversity and power on a firm empirical basis. The power of cities is interpreted both as a capacity (“power over”) and as a medium (“power to”). World cities are treated as global service centres and the world city network is conceptualised as being “interlocked” through provision of business and financial services by global firms. The study is primarily empirical and uses a global data set comprising information on100 global service firms in 123 world cities. Seven different ways of measuring and illustrating power differentials are presented: global network connectivity, banking/finance connectivity, dominant centres, global command centres, regional command centres, high connectivity gateways, and gateways to emerging markets. These categories have been identified before but never specified as comprehensively and rigorously as here. Whereas power as command power is concentrated in the USA, western Europe and Tokyo, network power is much more geographically diffused transcending the old “North–South divide”. Finally the focus on diversity makes problematic the lazy policy tendency for emulation of a few well-known “global cities”.</p>
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Timberlake. Identifying China's leading world city: A network approach. |
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Power and position in the world city system. https://doi.org/10.1086/378930 URL [本文引用: 2] 摘要
Globalization has renewed interest in the place and role of cities in the international system. Recent literature proposes that the fate of cities (and their residents) has become increasingly tied to their position in international flows of investment and trade. Data on the branch locations of the world’s 500 largest multinational enterprises in 2000 are subjected to two broad types of network analytic techniques in order to analyze the “world city system.” First, 3,692 cities are analyzed in terms of three measures of point centrality. Second, blockmodeling techniques are employed to generalize further about the positions and roles played by cities in the system. These techniques are used to trace out the structure of the world city system, locate cities in the context of a global urban hierarchy, and explore the degree to which this diverges from a simple one‐to‐one matching of cities onto nation‐states in the world system. Sociology
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On the structure and characteristics of international shipping center based on complex network theory. https://doi.org/10.3969/j.issn.1005-2542.2012.01.014 URL [本文引用: 1] 摘要
航运中心城市是航运业集聚的空间载体.由于全球化和国际贸易的影 响,航运产业链的不同价值部分在一定空间范围分布,考虑产业空间位置的产业链打破了传统的简单线性关系,形成复杂的网络关系.根据世界重要航运公司在各城 市的职能分布,建立并验证了基于航运企业价值链接的世界航运中心之间呈现复杂的网络关系,世界航运城市网络具备小世界特征；对该复杂网络进行测度得出:国 际航运中心出现向亚太地区转移的趋势；世界航运城市呈现“多核心复杂嵌套式核心—边缘”结构特征；提出了世界航运城市的网络级、核心节点级和边缘节点级3 个层次.并建议通过建立航运龙头企业来提升上海在世界航运网络中的地位.
基于复杂网络的世界航运中心网络结构与特征 .https://doi.org/10.3969/j.issn.1005-2542.2012.01.014 URL [本文引用: 1] 摘要
航运中心城市是航运业集聚的空间载体.由于全球化和国际贸易的影 响,航运产业链的不同价值部分在一定空间范围分布,考虑产业空间位置的产业链打破了传统的简单线性关系,形成复杂的网络关系.根据世界重要航运公司在各城 市的职能分布,建立并验证了基于航运企业价值链接的世界航运中心之间呈现复杂的网络关系,世界航运城市网络具备小世界特征；对该复杂网络进行测度得出:国 际航运中心出现向亚太地区转移的趋势；世界航运城市呈现“多核心复杂嵌套式核心—边缘”结构特征；提出了世界航运城市的网络级、核心节点级和边缘节点级3 个层次.并建议通过建立航运龙头企业来提升上海在世界航运网络中的地位.
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World city networks and hierarchies, 1977-1997 an empirical analysis of global air travel links. https://doi.org/10.1177/00027640121958104 URL [本文引用: 1] 摘要
The world's great cities are important nodes in the world economy. Major theorists (Friedman, Sassen, Castells) conceptualize global cities as the command and control centers for contemporary global capitalism. The authors' research offers a view of the global system based on a careful examination of the relations and connections between world cities and how those patterns change over time. Formal network analysis allows the authors to interpret data on flows of airline passengers between the world's great cities for six time points between 1977 and 1997, focusing on the changes in network characteristics (especially centrality hierarchies and clique membership) for the entire global city system. Although New York, Paris, London, Tokyo, and a few other major European and North American metropolises dominate this urban hierarchy throughout the two decades, the network roles and positions of other places shift considerably. The article concludes that research on world city networks once again demonstrates that global urbanization patterns are characterized by the uneven development dynamic anticipated by world-system analysis.
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Comparing world city networks: A network analysis of Internet backbone and air transport intercity linkages. https://doi.org/10.1111/j.1471-0374.2006.00134.x URL [本文引用: 1] 摘要
Abstract The research looks at the structure of the Internet backbone and air transport networks between 82 cities in 2002, using Internet backbone bandwidth and air passenger traffic data. Centrality measures on individual city's hierarchy in the Internet and in the air traffic networks were significantly correlated, with London in the most dominant position in both networks. A quadratic assignment procedure (QAP) showed a structural equivalence between two systems. The division and membership of the clusters in both networks also showed similarity; both networks had a strongly cohesive North American-European cluster with the London-New York dyad as the strongest linkage in the global flow of information and people. These findings suggest that current trends in Internet infrastructure concentration reproduce and maintain global inequality and hierarchy among world cities.
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https://doi.org/10.1017/CBO9780511527548 URL [本文引用: 1] 摘要
This book examines almost two decades of research using the structural or network approach to political behavior. Network analysis begins with the assumption that the most important elements of political power are the relationships of influence and domination
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Introduction: mapping changes in urban systems. https://doi.org/10.1177/0042098010373504 URL [本文引用: 1] |
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Cities, material flows and the geography of spatial interaction: Urban places in the system of chains. https://doi.org/10.1002/9781444328264.ch5 URL [本文引用: 1] 摘要
Summary This chapter contains sections titled: Places and flows, site and situation Globalization, commodity chains and material flows Cities in the system of chains and flows Positionality: placing cities in the global context References
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Three spaces of power: territory, networks, plus a topological twist in the tale of domination and authority. https://doi.org/10.1080/17540290903064267 URL [本文引用: 1] 摘要
ABSTRACT In a manner analogous to Lukes' classic study of power in the early 1970s, this paper sets out three spatial vocabularies of power - territorial, networked and topological. Each spatial frame, it is suggested, has its usefulness in helping us to understand the ways in which power works itself out spatially. But, as in Lukes' study, the first two accounts of power are found wanting in certain respects; in this instance because of the limitations of the topographical framework which underpins them. In order to come to terms with the changing dynamics of a more complex, globalized world, it is argued that a topological appreciation of the workings of power is a better starting point. At a minimum, the paper sets out to show how the ability of powerful bodies to draw distant others within close reach or construct the close at hand at a distance, through relations of connection and simultaneity, opens up an understanding of power more in tune with the spatial reworkings of authority and influence today.
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https://doi.org/10.2307/2152688 URL [本文引用: 1] 摘要
This classic work chronicles how New York, London, and Tokyo became command centers for the global economy and in the process underwent a series of massive and parallel changes. What distinguishes Sassen's theoretical framework is the emphasis on the formation of cross-border dynamics through which these cities and the growing number of other global cities begin to form strategic transnational networks. All the core data in this new edition have been updated, while the preface and epilogue discuss the relevant trends in globalization since the book originally came out in 1991.
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The distribution of power in exchange networks: Theory and experimental results. |
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Sectoral differentiation and network structure within contemporary worldwide corporate networks. https://doi.org/10.1111/j.1944-8287.2011.01122.x URL [本文引用: 1] 摘要
abstract This article contributes to the converging literatures on global production networks and new regionalism, which show that these two entities and their respective geographic scales are complexly interdependent. It explores two key conceptual differences between the leading world city network studies of Alderson and Beckfield and the work of the Global and World City (GaWC) Research Network. The first is the sectoral differentiation of the data, in which the former focuses on multinational corporations in all industrial sectors and the latter specifically targets only advanced producer services. The second involves methodological differences that lead to dissimilar network structures. Alderson and Beckfield made only a basic hierarchical differentiation of the firms, while the GaWC study used a more elaborate classification method. Combining these approaches, we explore firms' global and regional interdependencies (their centrality within their network and its structure). Using a single data set of the top 100 global multinationals (2005) and their ownership linkages with thousands of subsidiaries in 2,259 unique cities worldwide. The findings not only reveal the nodal centralities and linkage structures within the “all industrial sector” network and the “producer service sector” network but also show a strong correlation between these two networks, specifically toward the apex of the economic systems, and evidence of the coexistence of hierarchical and heterarchical city network structures.
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Network analysis on centrality of airport system.
机场体系是航空运输组织网络的核心组成部分,认知其空间结构特征对航空运输网络的建构及辨析其表征的城镇体系结构等具有重要的意义,而中心性在刻画机场体系空间结构特征中具有基础性的作用。在研究Christaller中心地理论及其分析方法的基础上,引入网络分析方法的度中心性、邻近中心性和介中心性,这3个指标分别反映了节点在网络中的直接交流能力、可达性服务水平和控制网络交流的能力。以中国航空网络为例,研究表明网络中心性指标对机场体系的空间结构具有较好的解释性。度中心性和邻近中心性表现出较好的一致性,但与介中心性差异较大。尽管北京和上海的各类中心值始终位居前两位,但对于度中心性和邻近中心性2个指标,第三、四和五位分别为广州、深圳和成都;而对于介中心性,取而代之的是昆明、广州和乌鲁木齐,更多地体现了地缘政治的影响。综合3类网络中心性测度方法和中心地理论,提出具有探索性意义的系统中心性分析方法,其研究结果较好地体现了中国机场体系的等级结构、上层系统“鼎形”集聚特征和国家地域系统的“鞍”型效果,且与《全国民用机场布局规划》的五大机场体系具有较好的耦合性。
机场体系中心性的网络分析方法与实证 .
机场体系是航空运输组织网络的核心组成部分,认知其空间结构特征对航空运输网络的建构及辨析其表征的城镇体系结构等具有重要的意义,而中心性在刻画机场体系空间结构特征中具有基础性的作用。在研究Christaller中心地理论及其分析方法的基础上,引入网络分析方法的度中心性、邻近中心性和介中心性,这3个指标分别反映了节点在网络中的直接交流能力、可达性服务水平和控制网络交流的能力。以中国航空网络为例,研究表明网络中心性指标对机场体系的空间结构具有较好的解释性。度中心性和邻近中心性表现出较好的一致性,但与介中心性差异较大。尽管北京和上海的各类中心值始终位居前两位,但对于度中心性和邻近中心性2个指标,第三、四和五位分别为广州、深圳和成都;而对于介中心性,取而代之的是昆明、广州和乌鲁木齐,更多地体现了地缘政治的影响。综合3类网络中心性测度方法和中心地理论,提出具有探索性意义的系统中心性分析方法,其研究结果较好地体现了中国机场体系的等级结构、上层系统“鼎形”集聚特征和国家地域系统的“鞍”型效果,且与《全国民用机场布局规划》的五大机场体系具有较好的耦合性。
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Measuring city centralities based on the train network of China. https://doi.org/10.3724/SP.J.1047.2012.00085 URL [本文引用: 2] 摘要
本文基于铁路运行网络,利用复 杂网络分析方法中的中心性评价指标,对城市在铁路网络中的中心性进行了分析。我们根据列车时刻表基于L空间模型,构建了铁路运营网络,计算了铁路运营网络 中节点城市的不同中心性指标,包括度中心性、邻近中心性和介中心性。这3个指标从不同角度衡量了城市在铁路运输网络中的地位和功能,我们分析了这3个中心 性指标的空间分布特征及相关性,并探讨了中心性指标与城市发展之间的关系,进一步揭示铁路网络结构对城市发展的影响。
基于列车运行网络的中国城市中心性分析 .https://doi.org/10.3724/SP.J.1047.2012.00085 URL [本文引用: 2] 摘要
本文基于铁路运行网络,利用复 杂网络分析方法中的中心性评价指标,对城市在铁路网络中的中心性进行了分析。我们根据列车时刻表基于L空间模型,构建了铁路运营网络,计算了铁路运营网络 中节点城市的不同中心性指标,包括度中心性、邻近中心性和介中心性。这3个指标从不同角度衡量了城市在铁路运输网络中的地位和功能,我们分析了这3个中心 性指标的空间分布特征及相关性,并探讨了中心性指标与城市发展之间的关系,进一步揭示铁路网络结构对城市发展的影响。
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Differentiating centrality and power in the world city network. https://doi.org/10.1177/0042098010388954 URL [本文引用: 1] 摘要
Centrality and power have become common foci for world city network research and frequently serve as tools for describing cities' position or status in the system. However, these concepts are difficult to define and measure. Often they are treated as equivalent: more central cities have more power. This paper challenges this assumed equivalence by proposing conceptually distinct definitions and developing two new measures that allow them to be differentiated empirically. Applying the proposed measures in a hypothetical world city network and the Internet backbone network reveals that centrality and power are distinct and suggests that world cities should be viewed as arising from multidimensional network positions that define multiple types: quintessential world cities that are both central and powerful (such as New York and London), hub world cities that are central but not powerful (such as Washington and Brussels) and gateway world cities that are powerful but not central (such as Miami and Stockholm).
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World city network: a new metageography? https://doi.org/10.1111/0004-5608.00188 URL [本文引用: 1] 摘要
The African continent is portrayed in development texts as experiencing environmental crises of staggering proportions. Despite a lack of reliable data, the World Bank considers environmental degradation to be so widespread that the "business" of environmental planning and regulation is now seen as a global affair. It currently requires low-income countries receiving its financial assistance to develop National Environmental Action Plans (NEAPs) which, in assembly line fashion, are bring produced according to a blueprint. Taking the West African case study of Cote d'Ivoire, this paper argues that the planning process, specifically the identification of environmental problems, is based on a poor understanding of the nature and direction of environmental change. We confront this data problem by contrasting the image of a deforested savanna landscape found in the Cote d'Ivoire NEAP with the more wooded landscape experienced by farmers and herders and confirmed by our analysis of aerial photographs. Our second objective is to address thr policy implications of two geographical issues rising from this paper: the disjointed scale problem between local/regional environmental-change patterns and global environmental discourses, and the human-environmental consequences of ignoring actual versus imagined environmental problems. A third goal is to contribute to the growing convergence in cultural and political ecology around the use of multiple research methods to explain environmental-change dynamics. Our discussion of environmental change is informed by intensive data collection in two rural communities in the Korhogo region of northern Cote d'Ivoire. Research methods included focus-group discussions and household surveys to record local perceptions of environmental change. Aerial photo analysis, GIS mapping, and vegetation transects were used to interpret land-cover changes. Finally, interviews with individuals involved in the NEAP process in the Cote d'Ivoire government, World Bank, and NGOs illuminated the received ideas and institutional interests of various players in environmental planning.
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The cliquishness of world cities. https://doi.org/10.1111/j.1471-0374.2005.00108.x URL 摘要
Abstract Through an exploratory analysis of the world city network, we confront the dearth of studies on inter-urban networks on a global scale. In the first section, we outline how a formal theoretical specification of the world city network as a social network has guided an extensive data gathering effort. Through this specification it becomes possible to apply standard techniques of network analysis to world cities. In the second section we outline a framework within which to explore the complex patterns that arise from the formal specification of the world city network. The conjectural use of connectivity, world city cliques and clique-by-clique comembership is then used in the third section as the input to an exploratory analysis of the measures of connectivity at different thresholds. The main findings are the two city dominance of the New York鈥揕ondon dyad, and the observation that inter-city links at the global level retain an important regional dimension. Exemplary cases are the thorough interrelatedness of North American, Pacific Asian and European world cities.
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The duality of world cities and firms: comparing networks, hierarchies, and inequalities in the global economy. |
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https://doi.org/10.1068/b2985 URL 摘要
Space syntax is a technique for measuring the relative accessibility of different locations in a spatial system which has been loosely partitioned into convex spaces. These spaces are approximated by straight lines, called axial lines, and the topological graph associated with their intersection is used to generate indices of distance, called integration, which are then used as proxies for accessibility. The most controversial problem in applying the technique involves the definition of these lines. There is no unique method for their generation; hence different users generate different sets of lines for the same application. In this paper we explore this problem, arguing that to make progress, there need to be unambiguous, agreed procedures for generating such maps. The methods we suggest for generating such lines depend on defining viewsheds, called isovists, which can be approximated by their maximum diameters, these lengths being used to form axial maps similar to those used in space syntax. We propose a generic algorithm for sorting isovists according to various measures, approximating them by their diameters and using the axial map as a summary of the extent to which isovists overlap (intersect) and are accessible to one another. We demonstrate our techniques for the small French town of Gassin used originally by Hillier and Hanson in a 1984 book to illustrate the theory, exploring different criteria for sorting isovists, and generating different axial maps by changing the level of resolution.
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On structural properties of transnational urban network based on multinational enterprises network in China: As the case of link with South Korea. https://doi.org/10.11821/yj2010090013 URL Magsci [本文引用: 1] 摘要
<p>从基于企业活动为城市经济活动的主要动因、企业组织联系为城市网络基础的认识出发,以企业跨国母子组织联系为根据,建立网络基本要素和联系密度等概念与指标。以中韩城市联系为例,分析了中国城市跨国网络结构特点。结果表明:跨国城市网络不断扩大的同时,网络基本要素分布呈现区位倾向性,集聚于环渤海和长三角;城市对和结点城市联系密度位序—规模分布显著,形成青岛、上海、北京、天津与首尔主导轴和青岛、天津、上海、北京等主导结点;城市对和结点城市的联系密度规模位序不断调整,同时在高位序群中保持相对稳定性;结点城市呈现专门性、综合性的分化,如北京和上海显示综合性,青岛和天津显示专门性等;受企业母子相互关系影响网络联系键具有矢量性,进而结点城市中形成源结点和受结点之分。</p>
基于企业母子联系的中国跨国城市网络结构: 以中韩城市之间联系为例 .https://doi.org/10.11821/yj2010090013 URL Magsci [本文引用: 1] 摘要
<p>从基于企业活动为城市经济活动的主要动因、企业组织联系为城市网络基础的认识出发,以企业跨国母子组织联系为根据,建立网络基本要素和联系密度等概念与指标。以中韩城市联系为例,分析了中国城市跨国网络结构特点。结果表明:跨国城市网络不断扩大的同时,网络基本要素分布呈现区位倾向性,集聚于环渤海和长三角;城市对和结点城市联系密度位序—规模分布显著,形成青岛、上海、北京、天津与首尔主导轴和青岛、天津、上海、北京等主导结点;城市对和结点城市的联系密度规模位序不断调整,同时在高位序群中保持相对稳定性;结点城市呈现专门性、综合性的分化,如北京和上海显示综合性,青岛和天津显示专门性等;受企业母子相互关系影响网络联系键具有矢量性,进而结点城市中形成源结点和受结点之分。</p>
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An appraisal of the use of airline data in assessing the world city network: A research note on data. https://doi.org/10.1080/00420980500379503 URL [本文引用: 1] 摘要
Information on air passenger flows is potentially a prime data source for assessing spatial patterns in the world city network, but previous analyses of this issue have been hampered by inadequate and/or partial data. The ensuing analytical deficiencies have reduced the overall value of these analyses. Therefore, this paper examines how some of these deficiencies might be rectified. First, it reviews the rationale for using airline data to analyse the world city network. Secondly, it assesses the problems encountered by previous research. The third section elaborates on the construction of a global intercity matrix based on the so-called Marketing Information Data Transfer database and explains how this matrix can circumvent some previously identified problems.
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Transnationalism and Urbanism. |
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Commodity Chains and Global Capitalism. https://doi.org/10.2307/2076496 URL [本文引用: 1] 摘要
In the past two decades, industrialization on a world scale has undergone significant shifts. This volume develops a new set of conceptual categories for analyzing new patterns of global economic organization. The contributors to this volume explore and elaborate the global commodity chains (GCCs) approach, which reformulates the basic conceptual categories for analyzing new patterns of global organization and change. The GCC framework allows the authors to pose questions about contemporary development issues that are not easily handled by previous paradigms and to more adequately forge the macro-micro links between processes that are generally assumed to be discretely contained within global, national, and local units of analysis. The paradigm that GCCs embody is a network-centered, historical approach that probes above and below the level of the nation-state to better analyze structure and change in the contemporary world.
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Does Manufacturing Still Matter? The Organizational Delinking of Production from Innovation.
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This volume examines the issue of global consolidation and industrial upgrading and its promise and perils for development. It introduces an analytical framework for linking jobs in the industrial structures of both advanced and developing economies through "global value chains." (A value chain describes all the steps required to bring a product from conception to production to distributionto use by the consumer. When different steps occur in several different countries the process becomes a global value chain.) The book reviews the strategies of retailers, marketers, and manufacturers and considers the conceptualization of jobs in the global economy --not by their location in particular industries or countries, but by their role in global value chains.
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From the global production networks to metropolitan area production space organization [D]. 从全球生产网络到大都市区生产空间组织[D] . |
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Networks of value, commodities and regions: reworking divisions of labour in macro-regional economies. https://doi.org/10.1191/0309132502ph355ra URL [本文引用: 1] 摘要
ABSTRACT The aim of this paper is to explore a theoretical framework that can assist in under-standing the extent to which the increased integration of macro-regional economies (such as the European and North American) and the global economy is leading to divergence and/or convergence in the pattern of economic activity and the distribution of value-added and wealth. In particular, the paper focuses on the extent to which changing divisions of labour, the production, appropriation and allocation of value, and economic organization underpin these processes of convergence/divergence. We focus on developing an understanding of the changing divisions of labour across space in increasingly integrated macro-regional economies such as Europe and North America, and the (unequal) flows of value between places that underpin mosaics of territorial inequality. We argue that the production and flows of value associated with different forms of economic activities and commodity production and exchange in different localities provides a framework for understanding changing geographical divisions of labour. We also argue that a critical engagement with the range of work associated with analysing ‘commodity chains’ and ‘commodity networks’ provides a way into thinking about the (dis)organization of economic activity and value creation, appropriation and distribution. In particular, we argue that the focus on the commodity, while initially helpful, is misplaced because commodities embody and carry with them relations of value. Consequently, our attention should be focused on the organization of the production, appropriation and realization of value flows and the various forces that structure these processes, such as state governance, labour organization, corporate practices and so on, that are fundamental to understanding the (re)configuration of economic activity in macro-regional economies.
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'Globalizing' regional development: A global production networks perspective. https://doi.org/10.1111/j.0020-2754.2004.00142.x URL [本文引用: 1] 摘要
Recent literature concerning regional development has placed significant emphasis on local institutional structures and their capacity to `hold down' the global. Conversely, work on inter-firm networks - such as the global commodity chain approach - has highlighted the significance of the organizational structures of global firms' production systems and their relation to industrial upgrading. In this paper, drawing upon a global production networks perspective, we conceptualize the connections between `globalizing' processes, as embodied in the production networks of transnational corporations, and regional development in specific territorial formations. We delimit the `strategic coupling' of the global production networks of firms and regional economies which ultimately drives regional development through the processes of value creation, enhancement and capture. In doing so, we stress the multi-scalarity of the forces and processes underlying regional development, and thus do not privilege one particular geographical scale. By way of illustration, we introduce an example drawn from recent research into global production networks in East Asia and Europe. The example profiles the investments of car manufacturer BMW in Eastern Bavaria, Germany and Rayong, Thailand, and considers their implications for regional development.
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Transaction links through cities: 'Decision cities' and 'service cities' in outsourcing by leading Brazilian firms. |
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The influence of social cultural environment to the enterprise network construction, set Shanghai Volkswagen supplier network as an example [D]. 社会文化环境对企业网络构建的影响: 以上海大众供货商网络为例[D] . |
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Research about the Yangtze river delta region in the automobile industry parts supply business [D]. 长三角地区汽车产业零部件供应中的交易关系研究[D] . |
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