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2016 , Vol. 35 >Issue 7: 1353 - 1369

DOI: https://doi.org/10.11821/dlyj201607011

国外城市地理动态

西班牙交通基础设施与城市体系建设

  • Lois-GonzálezRubénC , 1 ,
  • Piñeira-MantiñánMJ 1 ,
  • 翟炜 2 ,
  • 顾朝林 , 2
展开
  • 1. 西班牙圣地亚哥—德孔波斯特拉大学地理系,加利西亚 15782,西班牙
  • 2. 清华大学建筑学院城乡规划系,北京 100084
通讯作者:顾朝林（1958- ）,男,江苏靖江人,博士,教授,研究方向为城市与区域规划。E-mail:

作者简介：Lois-González Rubén C（1961- ）,男,教授,研究方向为城市与区域规划。E-mail:

收稿日期: 2016-03-12

  要求修回日期: 2016-06-03

  网络出版日期: 2016-07-26

基金资助

国家社会科学基金重大项目（14ZDA026）

收起

Large transport infrastructures in the transformation of the Spanish urban system

  • Lois-González Rubén C , 1 ,
  • Piñeira-Mantiñán M J 1 ,
  • ZHAI Wei 2 ,
  • GU Chaolin , 2
Expand
  • 1. Department of Geography, University of Santiago de Compostela, Galicia 15782, Spain
  • 2. Department of Urban Planning, School of Architecture, Tsinghua University, Beijing 100084, China

Received date: 2016-03-12

  Request revised date: 2016-06-03

  Online published: 2016-07-26

Copyright

《地理研究》编辑部
Fold

摘要

从社会和地方融合、均衡性与土地异质性、交通网等级体系和支路网与交通可持续性四个角度探讨西班牙交通基础设施网建设对土地开发和土地规划相关国家法规的影响。从城市地理学视角分析中央政府基于改善城市和区域连接度和可达性进行的高速公路网、高铁网、机场和港口等交通基础设施规划,通过1950年代以来土地开发和房价涨跌、新兴产业培育和交通状况改善刺激不同级别城市蔓延和分化的人口增长,重塑西班牙国家城市体系格局。随后,概括了蔓延的城市增长模式和房地产与交通投资泡沫破裂后带给区域增长中心的影响,对通过交通基础设施规划进行投机性投资政策进行了批评。最后建议中央政府应该避免投机投资行为,基于现有的城市体系层级改善核心城市和大城市周边的机动性,优化基础设施建设,建立新的城市与区域增长模式。

关键词： 交通; 经济危机; 规划; 西班牙

本文引用格式

Lois-GonzálezRubénC , Piñeira-MantiñánMJ , 翟炜 , 顾朝林 . 西班牙交通基础设施与城市体系建设[J]. 地理研究, 2016 , 35(7) : 1353 -1369 . DOI: 10.11821/dlyj201607011

Abstract

In Spain's urban context, the 2008 world-wide economic crisis has not only disclosed the existence of a housing bubble but also revealed the important role of transport infrastructure investments in the Second Circuit of the Capital. The development of transport infrastructures is highly progressive in Spain, since there have been increasing European investments and it is quite easy to obtain credit for large transport projects. As a result, a huge amount of high-capacity roads and high-speed railways are built. However, the radial transport layout focuses too much on the capital city and thus leaving other cities somehow disconnected. Furthermore, the development of transport infrastructures are mainly based on political and economic considerations, which results in an underused transport systems. This article analyzes the importance of transport infrastructures in the urban expansion process in Spain, as well as discusses the impact of transport infrastructures on the metropolitanization process and on the newly-formed urban structures. Finally, this article highlights the existence of transport infrastructure bubbles and their aftereffects.

Key words： transport; economic crisis; planning; Spain

1 引言

2007年以来,由于欧洲地中海沿岸国家（如希腊、意大利、葡萄牙和西班牙）经历了经济和社会危机,众多交通设施受到影响。尤其在西班牙,这次危机已经使得1980年代中期建立起来并在国际上广受许多经济学家赞赏的增长模式——“西班牙奇迹”受到了严重的质疑。这种西班牙增长模式是借鉴了爱尔兰、英国、法国和意大利等国家的经验,建立在金融业的经济专门化和房地产投机之上的[1]。在这一时期,西班牙的建筑部门经历了前有未有的增长,成为国家经济发展的催化剂[2],并且在1997-2006年间建筑业占西班牙GDP的比例从4.7%增长到9.3%。这种急剧的增长在空间上呈现城市蔓延,且大多在城市相互分隔的地区以及向外扩张的土地上开发,因此强有力的交通基础设施将这些新区与城市联系起来并确保其能够高效运行变得至关重要。而且,在这样的新发展主义（neo-developmentalist）理论指导下,加快基础设施建设等同于经济发展以及更强的竞争力,它不仅带动了现代化建设,而且还成为西班牙政府的主要目标之一,这个目标是1986年西班牙加入欧盟后通过欧盟融合基金（cohesion funds）来实现的。
随着2008年世界经济危机的爆发,“西班牙奇迹”很快出现问题,因为过去的经济增长是通过借债来实现的[3],到2014年西班牙的外债达365.9亿欧元。在经济快速发展时期,银行一方面提供很低息贷款给开发商来建设住宅区,另一方面鼓励社会大众购买资产,同时还赞助与城市开发和建设有关的商业项目。此外,在税收方面,制定条例鼓励居者有其屋而不是租房住,例如通过减免税款和财政援助来鼓励年轻人买房。即使拥有中等和低收入人群,购房也没有任何障碍,因为有需要时都可以依靠抵押贷款买房。更重要的是,这一时期的住房被视为投资,而且认为这类资产不会贬值。与此相对应,一些城镇开始建设现代化、大容量的交通基础设施网络。这些城镇都想邻近一条高速公路而且拥有多条高铁和一个机场,提高交通可达性,吸引更多的人定居和就业。短短的时间,西班牙的高速公路里程就超过了德国（12879 km）和法国（11465 km）的,成为欧洲拥有最多高速公路里程的国家。其高速铁路里程达2515 km,仅次于中国（11132 km）和日本（2664 km）的,成为世界上第三大高铁国家。
目前,随着财政状况突然恶化和主要的开发商陷入危机,那些已经实施的项目也陷入“烂尾”状态,其中不乏有住宅区、工业区和相关项目以及交通基础设施建设项目。然而,这些建设项目已经花费了庞大的政府公共支出,有的甚至积欠了巨大的政府债务。
近些年,众多专家已经分析了西班牙房地产泡沫的原因和后果[4-17]。因此,本文将着重分析土地规划和基础设施网络之间的密切关系,目的是研究城镇的增长是如何导致联系它们的交通网络需求的,以及如何允许住宅区和经济活动搬到离其最近的边缘地区的,以及西班牙的交通基础设施是怎样支持城市扩张并且成为土地开发的关键要素的。本文第一部分探讨交通将不同的土地实体转变为空间单元,土地和交通是如何组成一个直接关联的共同体的。第二部分研究1960年代以来西班牙城市增长模式,通过交通设施网络来拓展的不稳定工业化和城镇增长过程,以及传统城市通过突破交通设施网络的极限而发展成为大都市的。第三部分分析交通基础设施规划其对增长中心的影响,概括了蔓延的城市增长模式和大量的基础设施建设所带来的不断加剧的负面影响,而这些城市和基础设施建设原先都是希望通过交通网络的建设将西班牙建成为一个相互连接、平衡和有凝聚力的国家。

2 交通与土地利用规划

根据《城市规划、城市地理和土地利用规划词典（Diccionario de Urbanismo, Geografía Urbana y Ordenación del Territorio）》[18],术语“土地规划”是指在考虑用地现状、土地分布和土地管理,通过均衡的区域发展,成为有能力影响发展和居民幸福的政策要素。这就是为什么土地利用规划的目标是明确能够超越本地环境（supralocal environments）的用地模型,并且西班牙城市（地方政府）负责这项规划的主体。但是,“用地规划”也需要考虑西班牙行政机构的其他层级的城市,如将地方土地利用规划与城市规划（尽管它很综合但还不完全）结合在一起的市域层面,乃至从国家和欧洲层面考虑未来土地利用的战略[19]。
针对这种情况,《西班牙宪法》将土地利用规划权赋予各级政府。宪法第148.3条规定城市,即自治社区（the Autonomous Communities）负责土地利用规划、城市规划和住宅,尽管它们的权力与西班牙政府所拥有的权力相重叠,如广受关注的交通网规划。这意味着由国家来决定分拨多少新用地以及如何分配,并且也由国家来编制基础设施规划和交通规划。这种情况往往使中央和地方两级政府之间的关系紧张,主要在于双方缺乏对话和协商机制,使得在土地利用模式和未来的要素流动导则上难以达成共识。在很多情况下,区域和城市政府总是给中央政府施压,要求建设高速公路和机场,改善港口设施,并且确保高铁的通车。区域政府希望基础设施政策成为一种吸引投资、改善可达性和增强竞争力的手段。
因而可以认为：不同区域内部连接的基础是交通网,这些区域的基础设施数量和所能提供覆盖的范围确定了每个城市或区域在国家的地位[20]。依靠其可达性,一个地区的土地因此或多或少会有在边缘的,但反过来也给其提供了传播创新和发展的战略价值[21]。
贯穿整个20世纪,大量关于土地利用的文件强调了基础设施的中心地位;这些文件包括1930年代的“马德里区域规划（Plan Regional Madrileño）”[22]和1993年的“基础设施规划纲要（Plan Director de Infraestructuras）”,这些都将空间形态作为土地利用政策的一个基本组成部分,将基础设施作为政策工具来恢复平衡和提升竞争力。相应地,大量的研究人员已经开始反思交通基础设施对土地以及与用地规划有关的干预条令的影响[23-26]。以下方面值得特别关注：
（1）社会和地方融合。根据“欧洲空间发展战略（the European Spatial Development Perspective）”[27],为了促进边缘地区的发展,有必要改变传统的核心—边缘模型,交通设施向多中心模型的方向转变,并将土地—交通系统置于关键的地位。为了达到经济和社会的融合,所有区域都应该有适当方式享有基础设施。这意味着国土规划在进行基础设施网络规划时,需要考虑到交通设施不足的区域。然而,这并不意味着区域发展通过交通网的存在就可以简单实现,也还需要其他类型的战略干预。
（2）均衡性与土地异质性。西班牙是一个地域差异巨大的国家,包含了比较发达的地区（马德里、加泰罗尼亚、阿拉贡、纳瓦拉和巴斯克地区）和欠发达地区（埃斯特雷马杜拉、卡斯蒂利亚—拉 ⋅ 曼恰和安达卢西亚）（图1）。这意味着为了达到社会和经济的融合,政府必须尽力将公共财政支出引导临近连接的地区建造基础设施[28],即那些离高容量道路较远的空间,这些空间往往是地表凹凸不平、人口不足并对道路供应需求低。虽然这些地区没有收益,也没人建议在这里建设基础设施,但是没有这些投资,这些地区将会继续被视为封闭的地区,随之而来的消极影响是居民将会逐步迁出,生产性活动也逐步衰退。
Fig. 1 Spanish GDP per capita in 2009

图1 2009年西班牙人均GDP

（3）交通等级体系和支路网。城市体系是以等级体系组织的,这也意味着基础设施系统也将呈现等级体系的组织结构,因为这个系统必须配备支路,并且确保基本的结构来传播创新和提供服务。最后所有这些都依靠高容量的道路（高速公路）来连接更大的城市,对于区域级和省级道路,它们就如植物的根,在土地上拓展以连接所有其他的城镇,包括一些最小的城镇。
（4）交通可持续性。这是一项基本原则,在某些点上可以理解成,除了减少污染气体和颗粒物排放的影响,用于解决由于交通拥挤导致问题的原则。为了达到这项原则, 2011年欧盟委员会发布了《交通白皮书》,目的是通过发展一套通用的防治交通拥挤以及其环境影响的交通政策,尝试减少60%的CO2排放。
在规划交通网络时,城市和相关的居民点网络发挥了基本作用,例如用地的自然特性,在很多情况下成为建设高速公路或高铁的屏障。一些与此相关的案例比比皆是,例如坎塔布连山高速公路,为了克服建设高架桥和地下隧道来克服用地上大量的高差,在连接西班牙北部城市时花了40年来建造;再如帕哈雷斯隧道,是西班牙最长的轨道网之一,从一开始建设就经历了严重的渗水问题;以及高铁线,由于岩溶裂隙的存在,在萨拉戈萨承担着沉降的风险（图2）。
Fig. 2 Viaduct on the Cantabrian motorway and water seepage in Pajares Tunnel in Spain

图2 西班牙坎塔布连山高速公路的高架桥和帕哈雷斯隧道渗水
注：资料来源于谷歌图片。

回到城市和交通的关系,必须以城市是复杂系统为前提展开讨论——城市是居民、经济活动和服务业的集聚地——城市中的创新过程、社会变化和发展都将向外传播到区域的其他地方,并且最后它们必然都将顺利地连接在一起。在决定城镇和城市的竞争力等级的时候,其可达性已经成为一个关键的要素。城镇可达性越高,越有助于交流,这些城镇也越重要。
然而,城市不是静止。恰恰相反,它们在自然、社会和经济方面都表现出这种转变正在不断加快。正如在随后部分将要讨论到的,尽管在1960年代-1970年代,城市被认为是有居民和经济活动集聚的地方,从1980年代中期开,城市开始在外围增长,并蔓延到相邻市域内。在这个背景下,交通基础设施扮演了非常重要的角色,因为它们必须满足覆盖新城市地区的需求。而且,交通基础设施的改善已经促进了居住的分异和大量经济活动的疏解,因此可以说城市规划和交通网的巩固是共生的过程[29]。本文后面将会分析西班牙城市自20世纪中期开始的演变,以及政府为了提升连接度和可达性所提倡的基础设施规划。

3 城市体系的转型

1950年代是西班牙城镇和城市蔓延的转折点。在那些年里,中央政府促成了一项激进的发展政策和战略,包括培育新兴产业,改善基础设施和促进西班牙成为旅游目的地国家。
工业成为经济增长的催化剂。政府认为这是一个提升生活质量、增加就业岗位和促进区域发展的必要的部分[30]。因此,1964-1975年,发展规划的启动是以在已有特定工业基地的城市中布局新兴产业为目标。在最萧条的地区培育工业需要更多的投资,因此重点向马德里和巴塞罗那这样的大运营中心周围扩散工业的空间[31]。在这个背景下,由于工人的流入需要建设大量住宅区,城市经历了前所未有的增长。结果在1950-1970年之间,住房存量增加了69.5%,从6287000套增加到10655800套。
在不到30年时间里,西班牙发展成为西方重要的工业化城市国家,并且也在试图进行现代化和开拓国际贸易。为了达到这个目标,除了促使西班牙作为一个可以提供太阳、大海和沙滩的旅游目的地外,中央政府认为,建设新公路是至关重要的因素[32]。接下来的战略就是调整在地中海沿海建设大型酒店和住宅区。
这是大型城市斑块如何逐步在土地上占据主导的原因。比较1950年和1980年大于10万人口城镇的数量,可以发现：在1950年,只有26个城镇超过10万人（图3）;但到1980年,则有49个城镇达到了10万人口（图4）。相对于之前,处在主导地位的马德里和巴塞罗那大城市,人口已经超过100万。紧随其后的是瓦伦西亚（509075人）和塞维利亚（376627人）;再就是大于20万人的萨拉戈萨、马拉加、毕尔巴鄂和穆尔西亚;第四级是大于15万人的科尔多瓦、格拉纳达和拉斯帕尔马斯;最后是低于15万人的比戈、帕尔马、拉科鲁尼亚、巴利亚多利德、圣塞巴斯蒂安、卡塔赫纳、希洪、赫雷斯—德拉弗龙特拉、奥维耶多、莱加内斯、圣克鲁斯德特内里费维持。事实上,1980年代西班牙的城市地图变得异常复杂,当时增长最快的城市都位于马德里（尤其是莫斯托莱斯、阿尔科尔孔和莱加内斯在1950还不足10万人）和巴塞罗那（霍斯皮塔雷特、巴达洛纳、萨瓦德尔等）边缘区。在沿地中海一线和离岛,也有一个密度更强的核心（阿里坎特、卡斯特利翁—德拉普拉纳、圣克鲁斯特—拉古纳拉和拉斯帕尔马斯）,其增长是由旅游业发展拉动的。与此同时,在西班牙北部,像潘普洛纳、巴拉卡尔多、希洪和维多利亚这些城镇都经历了减税的工业化过程[33]。
Fig. 3 Spanish towns and cities with more than 100000 inhabitants in 1950

图3 1950年西班牙10万以上人口的城镇分布
注：资料来源于西班牙人口和住房统计局。

Fig. 4 Spanish towns and cities with more than 100,000 inhabitants in 1980

图4 1980年西班牙10万以上人口的城镇分布
注：资料来源于西班牙人口和住房统计局。

然而,这个强劲的经济和城市增长阶段由于1973年世界石油危机而中断。直至1980年代中段,伴随着再次激活的城市增长,经济才开始慢慢复苏。但这一阶段的城市发展模式已经与上一阶段非常不同。城市规划是滞后的,而且规划方法论上也倾向于把城市整合成为一个整体并构建各种可能的未来情景。从这点出发,由于没有适当的规划,猖獗的城市增长开始出现,市场规则发挥了主导作用,规划也逐步退缩到次要地位——现实的城市出现了转型：整合过的城市形成了更加复杂的大都市系统,这不仅改变了景观,也改变了影响空间的经济和社会动力。
下面介绍一些将有利于城镇和城市直接扩张到外围环境的因素。
（1）在城市缺地且住房需求高导致房价上升时,城市附近自治市的土地和房价都很便宜。需要着重提及的是,这种需求不再是早期阶段由于人口增长导致城市扩张,而是将房子作为资产和对未来投资的资本主义心态的结果。政府和金融机构积极鼓动大众拥有自己的住房产权,为他们提供税收减免和低息房屋贷款。在这个情形下,每个家庭都会买房,即使他们的收入不高;同时开发商也拼命在地价相对较低且城市规划法规薄弱的城市边缘区建造新住宅区。这种转型的结果是城市从以经济和人口增长为重点的传统模式转向以城市郊区建设为核心不同模式。这种情形在超过100万人口的马德里和巴塞罗那周边的很多城镇都有所体现（图5）,例如马德里附近的莫斯托莱斯、埃纳雷斯堡、丰拉夫拉达和巴塞罗那附近的霍斯皮塔雷特略夫雷加特、巴达洛纳、塔拉萨,其人口数量都差不多达到了20万人。
Fig. 5 Spanish towns and cities with more than 100000 inhabitants in 2011

图5 2011年西班牙10万以上人口的城镇分布
注：资料来源于西班牙人口和住房统计局。

（2）释放了更多的可建设用地。由于城市发展和地价上涨,政府认为遏制房价上涨的方式是释放更多的可建设用地。因为如果有更多的空间用于建设,从理论上说地价和房价应该下降。然而结果却适得其反。原因是在这个过程中房地产开发商出高价强行购买这些新释放的可建设用地,有的开发商甚至囤积可建设用地,导致了地价和房价上升[34,35]。
（3）交通状况改善。新的交通设施建设（高速公路网和地方铁路网）促进了市际间的流动性。考虑到在相对可以接受的通勤时间内到达城市工作是可行的,人们因而能够在大城市边缘区的自治市居住。如表1和表2所示,马德里和巴塞罗那有超过50%的人的通勤时间为30 min。
Tab. 1 Travelling time from home to work in municipalities with more than 100000 inhabitants near Barcelona in Spain (min)

表1 西班牙巴塞罗那附近10万人城镇通勤时间（min）

巴塞罗那地区 >10 10~19 20~29 30~44 45~59 60~90 >90
巴达洛纳 14.06 21.04 21.51 24.93 11.55 6.06 0.85
巴塞罗那 11.21 24.35 28.79 23.15 8.86 3.20 0.44
霍斯皮塔雷特略夫雷加特 10.61 23.41 26.32 25.07 10.04 3.79 0.76
马塔罗 19.25 33.33 18.26 13.82 7.80 6.70 0.83
萨瓦德尔 15.17 33.89 23.61 13.71 7.51 5.32 0.78
圣科洛马 8.97 19.03 21.70 25.92 16.75 6.74 0.89
塔拉萨 17.51 31.77 21.27 14.61 7.99 6.02 0.84
总计 12.35 25.40 26.42 21.89 9.26 4.10 0.59

注：数据来源于西班牙国家统计局。

Tab. 2 Travelling time from home to work in municipalities with more than 100000 inhabitants near Madrid in Spain (min)

表2 西班牙马德里附近10万人城镇通勤时间（min）

马德里地区 >10 10~19 20~29 30~44 45~59 60~90 90
阿尔⋅埃 13.07 27.37 19.65 16.69 10.58 10.59 2.05
阿尔科文达斯 16.82 30.71 25.14 15.24 6.72 4.74 0.64
阿尔科孔 9.39 20.65 18.14 20.76 19.52 10.57 0.96
富恩拉夫拉达 9.74 23.73 18.84 16.22 14.54 14.92 2.01
赫塔菲 11.52 25.27 18.31 17.83 14.88 10.20 1.99
雷加利斯 8.87 22.28 19.75 17.39 16.47 13.77 1.47
莫斯托莱斯 8.89 20.67 17.69 18.40 16.53 15.56 2.26
帕拉 10.23 20.53 17.36 16.82 13.95 17.50 3.62
阿尔多斯 11.73 27.22 21.79 16.84 11.23 9.20 1.99
总计 10.87 24.00 19.38 17.46 14.21 12.20 1.88

注：数据来源于西班牙国家统计局。

作为这个过程的结果,目前我们看到的西班牙城市体系包含了大量复杂多样的城市实体,可以分为四几类（图6）：
Fig. 6 Spanish main towns and cities with high population density

图6 西班牙高密度人口的城市
注：数据来源于西班牙国家统计局。

（1）大城市群或大都市区。例如马德里、巴塞罗那、巴伦西亚、塞维利亚、毕尔巴鄂和萨拉戈萨。
（2）滨海蔓延式旅游城镇。例如那些从马拉加到马贝拉的沿海地区,从卡塔赫纳到卡斯特利翁再到穆尔西亚自治区、巴伦西亚和阿利坎特的地区,塔拉戈纳—巴塞罗那—西罗纳的东北地区。
（3）集合城市（Conurbations）。一组城市型居民点的边缘空间已经融合一体,但各居民点仍然保持其中心的独立性的城市组群[36]。这些集合城市包括西班牙北部的希洪—奥维耶多—阿维莱斯、比戈—帕特维德拉、拉科鲁尼亚—费罗尔、加迪斯海湾、圣克鲁斯地—拉古那和穆尔西亚自治区—卡塔赫纳。
（4）中小单中心城市。它们是省和自治市的中心城市,人口增长,也有城市蔓延。就像圣地亚哥—德孔波斯特拉、托莱多和萨拉曼卡,它们的边缘区尽管由于房地产泡沫破裂后许多地区已经空空荡荡,但是曾经大量城市化的印迹仍依稀可见。

4 西班牙交通投资泡沫

在过去30年建设成为西班牙经济增长的催化剂。除房地产外,部门投资的重点也放到基础设施部分。根据“生态交通财务报告（Informe Cuentas Ecológicas del Transporte）”,在1992-2012年间,除每年几公顷的新机场空间的建设外,每天还建设超过1.2 km的高速公路和将近250 m的高铁线,同时港口吞吐量也飞速增加。这些在道路、铁路、港口和机场上的建设合在一起是每年平均154亿欧元的投资。这些数据也说明在房地产泡沫破裂3年后,即2012年交通基础设施的泡沫也破裂了[37]。
道路建设是最大的基础设施投资（图7）。当考虑地区融合时,为了满足新城市实际需要,道路建设的龙头作用是毋容置疑的,因为通勤私家车和公共交通都离不开它。根据2011年《大都市流动性观察（Observatorio de la Movilidad Metropolitana）》报告,马德里和巴塞罗那私家车的交通量比其他所有的通行量要多34%,塔拉戈纳和莱里达则高达49%,穆尔西亚、萨维利亚和马洛卡都市区更是超过了50%。
Fig. 7 Investment for transport infrastructures in Spain (2001-2013）

图7 2001-2013年西班牙交通基础设施投资结构
注：图中百分比表示基础设施占总投资的比例;资料来源于2014年OTLE报告。

当以私人交通方式为主导的城市发展模式确立后,拓宽现代化路网就变得必要[38]。与前几十年只是道路拓宽、沥青化路面和增加慢速车道等相比,1967年发布“西班牙国家高速公路计划（Programa de Autopistas Nacionales Españolas）”提出了建设6430 km高速公路的目标。但是,1973年的世界石油危机使这一目标夭折。1979年底,西班牙政府将建设1410 km的高速公路任务转交给了地方政府。最后,只有像马德里、巴塞罗那、毕尔巴鄂和塞维利亚这些城市完成了大容量道路系统建设,提升了可达性[39]。
西班牙加入欧盟后获得融合基金使得交通成为发展的因素。这个基金主要用于建设新的基础设施系统而不是对现有系统改造利用[24]。这样,西班牙和德国在1980年代和1990年代中期在欧盟GDP中所占的比例据领导地位,因此分配到的交通基础设施的投资也最多（图8）。正是这些投资使得西班牙的高速公路（3445 km）和德国一样,均可以免费通行。
Fig. 8 Evolution of public investment in Spain

图8 西班牙基础设施投资占GDP百分比的变化
注：数据来源于西班牙发展部。

按照1993-2007年的“基础设施规划纲要（Plan Director de Infraestructuras）”,51.4%的投资（107亿比塞塔）在建设省会、5万以上人口城镇和日交通量大于8000辆的机动车道路,以提升其可达性[28]。后来,2004年社会党执政时编制了新的“基础设施和交通战略规划（Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte）”,将该目标定为：在2020年前所有省会城市通高速公路,94%的人口居住在距离大容量道路的30 km范围内。为了达到这个目标,大致需要建设9000~15000 km的高速公路。
为改善西班牙不同城市间可达性提供了可能,正如《西班牙交通和物流观察（the Observatorio del Transporte y la Logística de España,OTLE）》报道的那样,到这一时期西班牙建成的公路网真正实现了领土全覆盖和地区融合。然而,政府认为这个国家公路网依然不够完善,如这个路网过分以首都马德里为中心呈放射状,有些地方存在网络缺口需要弥补,还有些地方可达性仍需要完善[40]。在整个14981 km国家大容量公路（收费和免费高速公路）网中,73.6%国家投资建设,21.2%地方政府投资建设,省级政府投资建设了5.2%。根据这些数据,欧盟统计局（Eurostat）2012年将西班牙列为欧洲国家拥有最长高速公路的国家,其次是德国（12879 km）,法国（11465 km）第三。
在1990年代末西班牙投巨资进行公路网现代化后,又将投资重点转向铁路、机场和港口[41]。尽管西班牙的高铁一开始只建了一条线,但很快就认识到国家需要一个以马德里作为交通疏散中心的像公路网一样的高铁网。安达卢西亚风光秀丽,旅游资源丰富,由于西班牙政府认识到与存在历史问题争论并有所亏欠这一地区,就先将国家投资引导到这一地区,建成西班牙境内马德里—塞维利亚的第一高速铁路线。随后,其他高速铁路也陆续开工建设,例如马德里—塔拉戈纳—巴塞罗那线（2006-2008年）、马德里—萨拉戈萨—莱里达线（2003年）、马德里—巴伦西亚（2010年）和奥伦赛—拉克鲁尼亚线（2011年）等,如图9、图10所示。奥伦赛—拉克鲁尼亚线是唯一一条没有连接到马德里的高速铁路（图10）。
Fig. 9 Spanish high-speed train network in 2001

图9 2001年西班牙高速铁路网
注：资料来源于西班牙发展部。

Fig. 10 Spanish high-speed train network in 2013

图10 2013年西班牙高速铁路网
注：资料来源于西班牙发展部。

西班牙总共投资450亿欧元建成了3100 km高速铁路,是欧洲最长、世界第二的高速铁路国家（仅次于中国11132 km）[42]。最近,尽管西班牙还未走出经济危机,但是3000 km高速铁路已经在研究、规划和建设中。像比戈、布尔戈斯、萨莫拉、卡塞雷斯、梅里达、巴达霍斯、加迪斯、格拉纳达、穆尔西亚和卡斯特尔等城市都在期盼高铁时代（Trem de Alta Velocidade, the High Speed Train, TAV）的到来（图11）,它们不仅希望高铁能带来更大的曝光率[43],也希望能给经济和社会带来更大的活力。然而,这些愿望并不总能实现,根据以往的经验,高铁并不会总能促进途经城镇在地方和区域经济发展上有实质性的改善[25]。
Fig. 11 High-speed train network plan in Spain

图11 西班牙高速铁路网规划
注：资料来源于西班牙铁道部。

就机场而言,2000-2009年间投到机场的钱达到最多,这一时期法国和德国约占GDP的0.18%,而西班牙是它们的三倍[44]。而且,在2000-2013年间,西班牙把24%的欧洲地区发展基金（ERDF）和欧盟融合基金投到这类基础设施上,总投资超过6.85亿欧元。在这样的背景下,大多数城镇都希望有自己的机场或扩建现有的机场设施。其结果是在加利西亚有三个机场且相互之间车程1 h;在巴斯克地区,除了属于维多利亚城的机场外,在100 km范围内有五个机场;在穆尔西亚自治市,国际机场和圣哈耶维尔机场相距只有35 km。
就海上基础设施而言,根据《绿色和平组织报告（2011）（the Greenpeace report）》,这些年过多数量的港口项目缺乏经济合理性,但却与高环境消耗以及不时地和土地投机相关联。2010年数据可见一斑,西班牙发展部在主要港口工程投资了9.11亿欧元,但全球海上吞吐量却减少了4.5%,并且低于2007年的记录,而在西班牙28个港务局中就有20个在规划扩建港口项目。

5 交通投资泡沫破裂的后果

2008世界经济危机的爆发和过去30年西班牙盛行的新自由主义发展模式的衰落,充分表明涉及交通基础设施时其规划严重缺失。在地方融合和经济发展的名义下,大量的基建计划相继推出,然而它们都受到政治利益的左右而忽略了西班牙新城市体系的需求,因此难以达到预期的目标。这也就是说,这些年,市场经济的逻辑占了上风,一切为了经济利益,土地规划的地位进一步下降。政府、开发商和普通大众都支持这种开发模式,相信有了高速公路、高速铁路、大的机场或港口,都会带来就业机会,都能成为经济活动的催化剂。然而,随着时间的流逝,很显然,所有这些都是幻觉,尽管采取了许多努力,但是许多困难依然存在。
就大容量道路而言,不仅没能打破以马德里为中心的传统的放射状公路格局,而且还进一步强化了。尽管西班牙城市现状并没有完全通过马德里向外持续扩展,而是通过一个个更有活力复杂的城市群和大都市区,如北部的巴塞罗那、巴伦西亚、萨拉戈萨和毕尔巴鄂,阿斯图里亚斯集合城市以及滨海旅游城镇发展轴,主要是地中海走廊城市带,但是西班牙的交通网还是构筑了马德里作为交通枢纽的独一无二的地位。而且,这个放射状的交通网布局留下了未连接的空间以及从东到西复杂的客货运输。没有大容量公路连接的城市有巴达霍斯、雷阿尔城和阿尔瓦萨特省,它们也没有连接科尔多瓦和穆尔西亚自治市,也没有到昆卡、特鲁特尓和卡斯特利翁-德拉普拉纳。这种情况意味着客货运输必须在已经形成的路网上进行,导致了更长的通勤时间和增加的交通成本也就显而易见了。
一个类似的问题是收费公路是在免费公路基础上建的。在这个方面,需要强调的是尽管在安大路西亚的城市（塞维利亚、加迪斯、科尔多瓦、哈恩、马拉加和格拉纳达）是与免费高速公路连接的,但是在加利西亚的城市,唯一连接费罗尔、拉科鲁尼亚、圣地亚哥、庞特韦德拉和比戈的快速路则是A9收费公路,所以去这些城市你必须付费,而且这是西班牙最贵的收费路。同样的情况发生在地中海走廊,从经济的角度看,这里是最有活力的地方,不仅由于这里开发活动频繁,而且也是潜在的吸引外资地方,但要去赫罗纳、巴塞罗那、巴伦西亚、阿里坎特和穆尔西亚等地方,则需要付费。
此外,必须提及是许多城市和城镇缺乏多站联运。最令人担忧的例子是城镇高铁站位于市中心几十公里之外,例如安特格拉19 km,瓜达拉哈拉10 km,塞戈维亚和塔拉戈纳6 km,昆卡、雷阿尔城和普恩特—赫尼尔和乌铁尔3~5 km。这意味着人们要去高铁站,可以选择开车去但是必须支付几小时的停车费,或者搭乘有班次间歇的公共交通系统。还有一些问题在于到达城市内部目的地的交通方式,会导致乘坐市际间高速交通工具所节省的时间,由于缺乏市内的便捷交通系统而白白浪费。
当然,高铁时代的到来对城市环境也有积极的影响。首先,因为高铁网已经成功地将许多城市的可达性压缩在几个小时内,所以任何人都希望可以去塞维利亚、巴伦西亚、萨拉戈萨、希罗纳、利昂或者巴塞罗那旅游,而且还可以到里昂、巴黎、马赛和图卢兹等国外城市去旅游。与此同时,新的铁路站点的开通使城市改造项目的设计能够改变综合设施的自然环境和功能结构,并且通过铁路空间的整合改善城市肌理,缓解铁路设施老旧难以发挥作用的问题[45]。例如马拉加新建的车站/购物中心（建筑面积共63000 km2,其中35000 km2用于商业）希望成为商业、休闲和住宿活动的活力中心;在萨拉戈萨,用于铁路的1148349 m2用地被改造成新城的居住和服务中心,叫做“巴里奥卡大街”（图12）[46]。从案例中可以看到新的车站在城市发展中期将成为城市增长轴,同时成为新商务中心和物流平台的战略点。
Fig. 12 Plan for Zaragoz Barrio del AVE in Spain

图12 西班牙萨拉戈萨巴里奥卡大街规划

与公路和铁路交通比,尽管机场和港口并没那么重要,但需要强调的是,有时候在城市边缘新建航站楼仅仅是为了创造一个现代化的城市形象好与周边城市竞争[47]。大部分新机场都表现为投机过程而不是现实需求,就像卡斯特利翁和雷阿尔城它们的实用性非常不足一样。
现在没有一个机场与高铁直接相通,毫无疑问这将需要多种方式的联运。在巴塞罗那,尽管地方政府向发展部（the Ministerio de Fomento）提交了请求设计铁路线到机场,但都没有达成协议。在雷阿尔城,从机场到火车站站台,300 m就可将机场与高铁站连接起来,但就是没有完工（图13）。
Fig. 13 Connection to the high-speed train (AVE） at Ciudad Real airport in Spain

图13 西班牙雷阿尔城机场与高铁站的连接栈桥
注：资料来源于谷歌图片。

就港口而言,新的外港规划有助于启动港口附近、滨海区和市中心建设旅馆和商住区的投机项目。例如巴塞罗那,贝尔港已经彻底改造并且转变为城市的世界贸易中心、居民和游客休闲区;在卡塔赫纳港,其港口区有购物中心、国家水下考古博物馆、音乐厅和市会议中心;在马拉加港,港口区的更新通过国际性的建筑竞赛获得方案,配有餐馆、小商店和娱乐活动休闲区[48],如图14所示。这些港口地区成为投机性城市规划区,虽然投资庞大,但人民生活质量并没有提高。
Fig. 14 Urban renovation of Cartagena and Malaga ports of Spain

图14 西班牙卡塔赫纳和马拉加港的城市更新
注：资料来源于谷歌图片。

6 结论

最近以来,西班牙交通基础设施空间格局发生了巨变,使西班牙成为欧洲大容量公路和高铁里程最长的国家。而且,这些基础设施依然协调地相互连接国家不同的区域。西班牙正在经历土地的二元性,大量投资到高速公路和高铁后,许多区域正在变得更加独立,有的没有得到投资的地区则成为边缘性的城市和区域。政府和专家一致认为,需要通过交通站台的连通性和实施来带动就业和吸引外资,道路网是确保土地正确连接以及使城市和地区有活力的方式。但是,现在的基础设施空间框架显示政府并没有仅仅注重提升对城市经济发展占主导地位的城市可达性,而是通过加强放射状高速公路路网和马德里起始站的高铁数量,使马德里成为西班牙交通中心。
尽管西班牙的城市丰富多样,但是在欧洲范围内能与其他国家交通基础设施建立的联系的只有马德里。这些年,像巴塞罗那、巴伦西亚、赫罗纳、阿里坎特和穆尔西亚自治区等城市一直要求纳入跨国界的交通体系中,以使它们成为一个外资的吸引点,同时加快人员、商品和服务的流动,但时至今日,政府始终没有满足这些要求。如卡塞雷斯、巴达霍斯和萨莫拉这些位于西班牙西部的城镇,处于更糟糕的境况,除了有通往马德里的交通线外,还没有一条高铁线路将它们连接起来。考虑到欧盟建议促进多中心的区域组织结构,这些中等城镇可以获得更高等级城市的领导同时有助于促进城市间的机动性。考虑到还没有切实地提升其核心城市和大城市周边的机动性,西班牙还有许多工作有待去做。
进一步来说,在经济增长的背景下,中央和地方政府已经开始专注于开发雄心勃勃的基础设施项目,争取提升城市间的流动性,正如连接马德里和托莱多的高速公路,或者通过建设新机场来巩固它们的国际地位,例如雷阿尔城和卡斯特利翁。但是,随着经济危机席卷全国,已经表明这些项目已并不是基于真实的需求,考虑到一些项目未能得到充分使用,而且运营和维护这些项目需要高额费用,这些都会危及项目未来的生存能力。因此,现在政府是时候基于理性、目标规划和与社会真正的机动性需求,去设计一种新的发展模式;这种发展模式将是一个有可能优化现有基础设施、避免投机过程、尽可能缓解涉及现有基础设施和服务项目数量的区域间不平衡模式。

The authors have declared that no competing interests exist.

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