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2017 , Vol. 36 >Issue 1: 171 - 187

DOI: https://doi.org/10.11821/dlyj201701014

研究论文

高速铁路与汽车和航空的竞争格局分析

  • 孙枫 , 1 ,
  • 汪德根 , 2 ,
  • 牛玉 3
展开
  • 1. 苏州大学旅游系, 苏州 215123
  • 2. 苏州大学建筑学院, 苏州 215123
  • 3. 佛罗里达大学旅游、游憩与运动管理系,佛罗里达盖恩斯维尔 32611
通讯作者：汪德根（1973- ）,男,安徽黄山人,博士,教授,主要研究城市旅游和高铁旅游。E-mail:

作者简介：孙枫（1993- ）,男,江苏丹阳人,硕士,主要研究高铁旅游和城市旅游。E-mail:

收稿日期: 2016-07-08

  要求修回日期: 2016-11-12

  网络出版日期: 2017-01-20

基金资助

国家自然科学基金项目（41271134）

收起

Competition patterns of high-speed rail versushighways and aviation

  • SUN Feng , 1 ,
  • WANG Degen , 2 ,
  • NIU Yu 3
Expand
  • 1. Tourism Department of Soochow University, Suzhou 215123, Jiangsu, China
  • 2. School of Architecture, Soochow University, Suzhou 215123, Jiangsu, China
  • 3. Department of Tourism, Recreation,and Sport Management, University of Florida, Gainesville 32611, FL, USA

Received date: 2016-07-08

  Request revised date: 2016-11-12

  Online published: 2017-01-20

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《地理研究》编辑部
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摘要

通过分析高铁开通前后旅客在不同距离上的交通方式选择偏好,得出高铁在100~300 km、700~1000 km分别对汽车和航空市场造成冲击。基于函数模型和典型航线的数据指标,进一步探究高铁与汽车和航空的竞争格局。结果显示：① 高铁与汽车的市场临界点为152 km;② 高铁与航空的市场临界点是633 km;③ 高铁对航线影响的一般规律：首先,一次性通车的高铁对重合航线的影响大于分段开通的高铁;其次,大型交通枢纽城市之间航线最易受高铁影响,且影响存在“马太效应”;第三,商贸繁荣、旅游发达,或受地形影响的两地航线更能抵御高铁冲击;第四,高铁对纵向航线的冲击大于横向航线。最后,提出汽车和航空应采取的应对措施,以期为建成和完善全国现代综合交通运输体系提供参考。

关键词： 高速铁路; 汽车; 航空; 竞争格局

本文引用格式

孙枫 , 汪德根 , 牛玉 . 高速铁路与汽车和航空的竞争格局分析[J]. 地理研究, 2017 , 36(1) : 171 -187 . DOI: 10.11821/dlyj201701014

Abstract

After comparing the preference of transportation at different distances before and after high-speed rail opened, the paper discovers high-speed rail produces great impacts on highways and aviation markets in the distance ranges of 100-300 km and 700-1000 km, respectively. Then the paper further explores the competition patterns between high-speed rail and highways and high-speed rail and aviation by applying the Logit model and analyzing data indicators of typical air routes. The results show that: (1) the market boundary distance between high-speed rail and highways is 152 km; (2) the market boundary distance between high-speed rail and aviation is 633 km; (3) the general laws of the influence of high-speed rail on aviation routes are as follows: first of all, the impact of simultaneously established high-speed rails on aviation routes is greater than that of sectionally established ones. Secondly, routes between cities with large transport hubs are most likely to be affected by high-speed rail with the "Matthew effect". Thirdly, routes between cities with flourishing trade, well-developed tourism or those influenced by topography are more likely to withstand the impacts brought by high-speed rail. Fourthly, longitudinal routes are affected more than lateral ones. At last, based on these conclusions, the paper puts forward measures that should be taken by highways and air transportation systems in order to provide reference for the construction and improvement of a national modern integrated transport system.

Key words： high-speed rail; highways; aviation; competition pattern

1 引言

交通运输部在《国民经济和社会发展第十三个五年规划纲要（草案）》中提出要坚持网络化布局、智能化管理、一体化服务、绿色化发展,建设现代高效的城际城市交通,打造一体衔接的综合交通枢纽,完善现代综合交通运输体系。国内外经验表明,高速铁路（以下简称“高铁”）在完成大通道上大量旅客快速输送任务、实现等时圈内城市“同城化”发展、解决交通运输环保问题和完善区域一体化交通系统等方面具有显著优势[1-4]。基于此,2016年6月国务院原则上通过了《中长期铁路网规划》,规划提及要打造全国“八纵八横”高铁网络,实现相邻大中城市间1~4 h交通圈、城市群内0.5~2 h交通圈。交通运输部将高铁列为未来十大交通建设重点工程之首,旨在通过发展高铁构筑安全高效、互联互通、智能绿色的现代基础设施网络。但与此同时,高铁就不可避免地会与其他交通方式产生竞争,冲击原有的运输市场[5]。日本新干线开通后,在200~800 km的运输里程内,铁路市场份额由30%增至65%,转移了大量公路和航空客流[6];巴黎至里昂高铁通车后,高铁分别抢占了24%、37%的航空和公路客源,迫使法航退出了巴黎至里昂和马赛的航空市场[7];英国欧洲之星高铁开通1年后,迅速占据了英国至巴黎70%的客运份额,各航空公司将伦敦至巴黎和布鲁塞尔的大部分航线停飞[8];中国“八纵八横”高铁网络的逐步建成导致郑州—西安、天津—南京和北京—徐州等航线陆续停运。在此背景下,高铁与其他交通方式的竞争与合作发展成为学界关注的焦点。
国内外涉及高铁与其他交通方式竞争的研究主要集中在三个方面：第一,交通方式选择的多样化。从旅客需求角度,运用问卷调研的方式,探讨旅客对各类运输特征的感知,如经济性、舒适性、便利性、快速性和安全性等,在比较不同交通方式的运输特征的基础上,得出居民对不同交通工具的选择偏好,以此来反映高铁带来的交通竞争[9,10]。第二,市场范围的划分。从交通供给角度,基于函数模型和文献资料,或进行实地考察,比较高铁、公路和航空等交通方式在不同距离上的成本、收益及运输特征,包括经济花费、运行时间、等候时间和环境成本等,分析各种交通在不同距离上的竞争优劣势,从而推出各自的市场临界点[11-14]。第三,服务空间的竞合。利用GIS、RS等空间分析工具,分析各种交通方式的可达性,以及经过城市的空间结构和社会属性,描述高铁与其他交通工具服务格局的叠合现象,探索不同交通系统服务市场的竞争与合作情况[15-17]。
综上可知,首先,高铁与其他交通方式竞争的研究以高铁与航空研究为主,对汽车客运的研究较少,且多为定性分析,有待进一步探讨。其次,高铁与航空竞争市场的划分,多从调研问卷中提取或利用函数模型推导而来,对国内高铁与航空的竞争研究鲜有实证分析;第三,将旅客需求和交通供给两方面结合起来研究高铁带来的竞争效应具有价值,但目前兼顾两方面的研究成果不多。基于此,本文通过比较高铁开通前后选择不同距离上交通工具的人数比例,得出高铁与其他交通工具的竞争距离。为了验证该距离的准确性,采用函数模型测度高铁与汽车的市场竞争临界点,进一步研究二者的竞争格局;同时,选取典型航线的数据指标,实证分析高铁与航空的竞争格局。在此基础上,提出其他交通方式面对高铁竞争应采取的措施,以期为完善全国现代综合交通运输体系提供有益借鉴。

2 研究方法与数据来源

2.1 研究方法

2.1.1 Logit函数模型。 该模型假设出行者选择交通方式符合正态分布,并将人们选择交通方式时的考虑因素综合为一个特征函数变量的线性方程[18]。计算公式为：
P i = e U i ∑ i = 1 n e U i （1）
式中：Pi表示旅客选择第i种交通方式的概率;Ui为第i种交通方式的效用函数;n为可供选择的交通方式数量。其中,交通工具的经济、快捷、舒适、便利和安全等指标的效益可衡量旅客出行效用[18,19]。各效益指标的合并过程可分为“加法规则”和“乘法规则”,考虑到安全性相对于其他特征是相对独立的,即一旦安全性较差,即使其他特征极优,整体效用亦较差[20]。因此,得到以下加法与乘法相结合的综合效用函数关系式：
U = αE + βQ + γC + δF × εS （2）
式中：E、Q、C、F和S分别为经济、快捷、舒适、便利和安全效益;α、β、γ、δ和ε为各效益指标的特征系数,对各指标效益进行量化处理,最终可设定出行效用函数为[16]：
U i = α I i × d + β d V i + t i × T ′ + γ J × T ′ 1 + a × e - b × d V i + δ T i × T ′ × ε S i （3）
式中：Ii表示第i种交通方式的单位票价;d表示出行距离,用来刻画经济效益指标,汽车票价设定为0.15元/km[19],高铁票价基于京沪、武广和沪昆等高铁线二等座的定价标准取0.45元/km,航空票价按国务院颁布的《民航国内运价改革方案》中的基准价取0.75元/km;Vi表示第i种交通方式的运行速度;ti为从出发地到站台和从站台到目的地的时间;T '为人均时间价值,反映快捷效益指标,汽车速度取100 km/h,高铁取300 km/h,航空取750 km/h[14,16],鉴于国内航空站一般建于远郊,高铁新站建于近郊,可达性相比汽车站较差,因此从出发地到航空站和从航空站到目的地的时间取2 h,高铁站取1.5 h,汽车站取0.75 h,人均时间价值以2015年全国人均GDP（46629元）为标准,除以全年工作时间2000 h（扣除法定假日,每日工作时间8 h）,得出T '为23.31元/h;J表示极限疲劳恢复时间;a为常数;b为单位出行的疲劳恢复时间系数,以此刻画舒适效益指标,分别取值16、69和0.25[13];Ti表示第i种交通方式的在途非运行时间,包括购票、候车和检票等花费的时间,能反映便利效益指标,考虑到航空站行李和人员安检最为严格,高铁站候车人数较多,购票和检票比汽车站程序繁琐,航空、高铁与汽车分别取1 h、0.75 h和0.5 h;Si表示第i种交通方式的安全收益,航空、高铁与汽车分别取1、1和0.9[21];α、β、γ、δ和ε可通过极大似然估计法算出,基于已有研究,分别取值0.4932、0.279、0.1512、0.1096和1[21]。其中,经济、快捷、舒适和便利均采用价格单位刻画,为损失性指标,即花费越大,旅客选择交通方式的意愿度越弱,需将各时间属性值规范化处理[22],乘以人均时间价值,能更直观反映各效益指标与出行效用的关系。安全为收益性指标,安全性越高,意愿度越强。
2.1.2 利用可视化软件工具 基于函数模型,运用Matlab 7.0编程软件算出高铁与汽车和航空的市场临界点,并作图直观展示三者的竞争格局。

2.2 数据来源与处理

（1）旅客交通方式选择偏好的数据来源于京沪高铁开通前后对旅客的问卷调查结果,采用面对面随机抽样问卷调查方式。为了便于数据统计,本文将出行距离划分成6段,分别为100 km以下、[100, 300) km、[300, 500) km、[500, 700) km、[700, 1000) km与1000 km及以上。
（2）京沪高铁开通前的调研时间为：2011年的清明（4月5-7日）和“五一”假期（5月1-3日）,地点为上海虹桥站和北京南站。开通后的调研时间为：2013年中秋小长假（9月19-21日）,地点为北京南站、上海虹桥站、高铁线G32（上海—北京）和G111（北京—上海）上,开通前后分别收集问卷594份和600份,回收有效问卷512份和567份,问卷有效率均达85%以上。
（3）比较高铁开通前后的样本特征,从性别来看,男性占比分别达到49%和56%,女性占比分别达到51%和44%。年龄群体上,青中年人群（18~44岁）皆为高铁开通前后的出行人口主体,分别达到85.7%和85%。从文化程度看,本科及以上学历群体占绝对优势,高铁开通前后分别占比47.9%和48.5%。收入结构方面,中低收入群体（5000元以下）是选择火车出行的主体,高铁开通前后分别达到73.2%和71%。可知,高铁开通前后样本人口学特征类似,适合进行前后比较。
（4）全国各主要交通方式的旅客周转量数据来自《中国统计年鉴》（1995-2015年）;民航收入数据来自《民航行业发展统计公报》（1999-2014年）;航线的飞行班次、客运量、可提供座位数和正班客座率等指标数据来自年鉴《从统计看民航》（2002-2015年）。第三,汽车、高铁和航空在不同距离上的班次数量、运行时间和票价花费等三方面资料来自百度地图、阿里旅行网站和中国铁道客户服务中心。最后,本文所有城市之间的距离皆采用统一标准,即两城市的市中心的直线距离,出发地接近城市的几何中心,距离值由百度地图的测距工具测量而得。

3 结果分析

3.1 高铁开通前后旅客依据出行距离选择交通方式格局变化

（1）旅客周转量方面。旅客周转量是反映交通运输量的综合指标,从侧面说明了旅客对不同交通方式的选择偏爱,可用来分析各交通工具的竞争格局变化。图1展示了1994-2014年中国各交通方式的旅客周转量占比情况,大致可分为2个阶段：第一阶段为1994-2012年,铁路和水路旅客周转量占比不断减少,航空周转量快速增加,汽车周转量一直稳定在50%以上。揭示出公路是国内交通市场的主体部分,铁路作为国内第二大旅客周转工具受到快速崛起的航空市场的挤压,出现周转量缓慢降低的情况。这与当时有限的铁路运输能力有关,以2008年为例,当时中国铁路系统仅靠世界6%的基础设施就承担了世界25%的铁路运输流量[23],这种与客流增长不相匹配的铁路运营能力导致部分旅客的铁路出行需求转向汽车和航空市场。在此背景下,中国铁路急需一场技术突破来提升其运营能力,扩大交通市场份额。因此,2008年起中国铁路进入大范围提速时期,覆盖全国各主要城市的高铁网络逐步建立起来。2008-2012年高铁周转量占比逐年快速上升,年均增长率达到249%,远超期间的航空年均增长率（5.3%）,可见,高铁的出现顺应了时代发展的要求,有利于满足游客多样化出行需求,推动全国铁路客运的发展。
Fig. 1 Mode splits in Chinese passenger turnover from 1994 to 2014

图1 1994-2014年全国各交通方式旅客周转量占比

第二阶段为2013-2014年,铁路(包括高铁)和航空的旅客周转量显著提升,汽车周转量占比快速下跌。反映出高铁网络的逐步建成带动了全国铁路运输市场的迅速发展,同时,国内航空市场发展方兴未艾,总体上受高铁冲击较小。自2003年4月中国第1条高速客运专线——秦沈线开通以来,截至2015年全国高铁营业里程已达2.36万km（含200 km/h及以上铁路）,占铁路营业总里程由2008年的0.8%提升至19.5%。这段时期内,随着京沪、京广、沪昆和沪汉蓉等国内主要客运线上的高铁陆续开通,加上高铁票价的降低,居民高铁出行意愿增强,推动了整个铁路客运市场占比提升,汽车旅客周转量占比明显降低,与2012年相比,2013年汽车旅客周转量减少39.1%。可见,高铁的快速发展对中国交通客运市场,尤其是汽车客运市场造成了极大的冲击,且影响力在未来成熟的高铁时代会不断加强。
（2）选择偏好方面。通过整理问卷调研数据,得出高铁开通前后居民在不同距离上交通工具的选择偏好（图2）。由图2可知,首先,高铁开通前,6段里程内人数占比最大的首选交通工具分别为小轿车、大巴、普列、普列、飞机和飞机;高铁开通后,依次变为小轿车、大巴、高铁、高铁、高铁和飞机,其中,在300~1000 km包含的3段距离内,居民选择高铁出行的比例均超过50%。一方面反映了居民乘坐高铁出行的接受度普遍较高,高铁出行意愿强烈;另一方面,揭示出高铁开通会袭夺其他交通工具的客源市场,极大冲击整个交通运输体系。
Fig. 2 The preference for residents of choosing transportations at different distances before and after HSR opened

图2 高铁开通前后居民在不同距离上的交通方式选择占比

其次,在分析不同距离上高铁对交通运输市场产生的影响中发现,100~300 km是高铁对大巴造成显著影响的范围,大巴的占比在高铁通车后减少了10%;300~700 km内高铁对普通火车有最显著影响,高铁开通后,普通火车在300~500 km和500~700 km的占比分别减少了24.9%和45%;高铁在700~1000 km对航空市场有最大的冲击,该里程内居民选择飞机作为首选交通工具的比例在高铁开通后由51%降至30.7%。可见,高铁的替代效应主要集中在汽车、普通铁路和航空三个方面,对小轿车影响较小。以上从出行者视角,提出了高铁与其他交通方式在不同距离上的竞争关系,缺乏数据和理论支持,值得进一步探讨。其中,普通铁路与高铁都属于铁道交通系统,研究其间竞争关系意义不大,因此,本文仅分析了高铁与汽车、高铁与航空的竞争格局,以期为早日建成现代化综合交通运输体系提供有益借鉴。

3.2 高铁与汽车的竞争格局分析

3.2.1 竞争现状 （1）分割汽车客运市场。随着全国高铁网络逐步建成,高铁与其他交通方式的竞争关系越来越受到媒体的关注。表1显示了高铁开通后对部分重合的汽车客运班线的影响及各地采取的措施。反映出：第一,从汽车客流量、发车班次、运营收入和客座率等方面的变化来看,宁杭、京津、合福、长娄和深广高铁的开通都导致了与之重合的汽车客运班线的客流量出现显著下降,宁杭高铁的开通还导致汽车班线日运营收入降低68%,客座率减少25.89%,京津汽车班线在高铁通车一年后日发车班次减少48.2%。可见,高铁开通对汽车班线的冲击是显著的,分割了原先的汽车客运市场。第二,当前高铁与汽车的竞争是全方位的,既存在于500 km以外的中远程班线,也存在于300 km以内的近程班线。但从媒体报道的频率来看,高铁对汽车的竞争似乎更集中于近程班线,即邻近省份或省内市际之间的汽车班线。
Tab. 1 The influence of high-speed railways on highway lines

表1 高铁对汽车客运班线的影响

班线(km) 影响 应对措施 资料来源
宁杭线
(236)		 2013年7月宁杭高铁开通后,宁杭班线当月实载率由去年同期54.39%降至28.51%,日发送旅客由500人降至150人,日营业收入由5万元降至1.6万元 ① 压缩班次;② 大幅度车票打折;③ 推出豪华、高品质服务班车 南京日报（2013-09-12）
京津线
(112)		 2008年8月京津高铁开通,一年后京津班线每日出发班次由83班减至43班,月均发送旅客量由4.74万降至3.67万 ① 下调路桥费,降低汽车票价;② 发挥点对点优势,提升客运服务水平 中国客车信息网(http://www.chinabus.info/html/2011-5/2011517100323.htm)
合福线
(675)		 2015年6月合福高铁开通,与其重合的客运班线因无客源停运或减少班次,福州至南平班线客流量下降40% ① 加强中短途运输;② 推动旅游包车客运市场发展,提升服务质量 中华铁路网(http://www.chnrailway.com/html/20150724/1222607.shtml)
长娄线
(114)		 2014年12月沪昆高铁湖南段正式运行,1个月后长沙汽车西站和南站去往怀化、凤凰、娄底和邵阳方向的客流量分别下降超过50%和80% ① 串联整合中短途客运站点,淘汰部分长途线路;② 提供“门对门、面对面”定制式便民服务,提高实载率 华声新闻(http://hunan.voc.com.cn/article/201503/2015 03260825532635.html)
深广线
(105)		 2011年12月武广高铁深广段开通,1个月后春运期间广州发送东莞和深圳方向旅客同比分别下降19.13%和30.32% ① 降低票价;② 发展省内短途汽车客运,联动高速铁路和城际铁路 腾讯财经(http://finance.qq.com/a/22011021/000182.htm)
（2）综合运输特征比较。为了更客观地说明高铁与汽车的竞争现状,从班次数量、运行时间和票价花费等三方面,比较高铁与汽车在不同距离路线上的竞争情况（表2）。由表2可知,首先,距离小于100 km,汽车的竞争优势更大。班次数量方面,该里程内汽车普遍高于高铁,发车频次更密集。运行时间方面,两者都控制在1 h内,高铁时间压缩优势不明显。票价方面,汽车大部分都略低于高铁的二等座,而广州至中山的汽车票价虽然高于高铁,但一天发车频次是高铁的6倍,发车频次的增加能部分抵消汽车的票价劣势。可见,高铁开通对100 km以内短途汽车客运市场造成一定冲击,但整体上汽车仍处于竞争优势。其次,100~300 km路线上,高铁与汽车存在显著的竞争关系。该运距内,高铁的班次数量普遍高于汽车,运行时间方面,汽车的运输时间一般为高铁的2~3倍,但两者还是控制在旅客乘坐交通工具时3 h的旅途疲劳临界点内[24]。高铁的时间优势虽逐渐凸显出来,但依然不够明显,加上汽车票价优势随距离的增加而不断增大,高铁与汽车在该里程内竞争最为激烈。第三,大于300 km距离上,汽车旅途时间大部分超过3 h的旅途疲劳临界点,疲劳指数的上升导致汽车长途客运舒适度降低,班次数量出现大幅下滑,虽然票价方面仍具有显著优势,但对旅客吸引力大大减弱,1000 km以上的路线表现更为明显。
Tab. 2 Features of high-speed railways and highways at different distances

表2 高铁与汽车在不同距离路线运行特征

路线(km) 班次数量(次) 运行时间(h) 票价花费(元)
高铁 汽车 高铁 汽车 高铁(一等座) 高铁(二等座) 汽车
长沙—株洲(42) 27 128 0.25 0.7 39.5 24.5 20
广州—中山(70) 52 318 0.46 0.8 35 25 46
北京—天津(112) 133 32 0.5 1.5 65.5 54.5 35
上海—杭州(166) 125 27 0.9 1.8 117 73 68
成都—重庆(260) 47 11 1.7 3.2 246.5 154 123
北京—济南(366) 84 24 1.7 4.5 314.5 184.5 130
北京—郑州(622) 51 8 3.3 7.5 495 309 175
武汉—广州(832) 63 9 4.3 9.9 738.5 463.5 260
北京—上海(1088) 38 1 5.5 12.1 933 553 354
3.2.2 高铁与汽车的市场临界点 为了进一步描述高铁与汽车的竞争格局,从出行者角度出发,算出高铁与汽车的市场临界点,并研究不同距离上高铁与汽车的市场分担率。对不同交通工具的市场临界点划分,主要研究方法有Robust系数法、时间经济价值理论、交通市场博弈模型和Logit函数模型等[13,16,25,26],其中,Logit函数模型有预见度高和操作性强等优点,是交通分担率估算较为成熟的方法。因此,本文选用Logit函数模型研究高铁与汽车在不同距离上的市场分担情况。
根据模型及设定的参数,计算出不同距离上高铁与汽车的市场分担率情况（图3）。图3显示出高铁与汽车的市场临界点是152 km,高铁与汽车竞争博弈的显著距离是50~250 km。首先,小于152 km汽车客运分担率高于高铁,尤其是50 km以内汽车客运占绝对优势（占比达95%以上）,伴随出行距离的增加,高铁客运优势逐渐凸显出来,50~152 km高铁客运分担率虽仍低于汽车却增长显著。其次,大于152 km出行者选择高铁的概率开始超过汽车,距离大于250 km高铁占有率稳定在90%以上。可见,高铁一方面进一步缩减了原本就不占优势的中长途汽车客运市场,另一方面对近程汽车运输市场（250 km以内）也造成极大的影响。
Fig. 3 Share ratio of high-speed railways and highways at different distances

图3 高铁与汽车不同距离的交通客运分担率

3.3 高铁与航空的竞争格局分析

3.3.1 竞争现状 （1）营业收入方面。2008-2014年国内航线业务收入分别为1398.7亿元、1559.7亿元、2220.6亿元、2582亿元、2772.3亿元、2763.3亿元和2956.3亿元,2011年及之前年份的收入增长率均达两位数,均值为23%,而2012-2014年增长率降至7.4%、-0.3%和7%。特别地,自1999年民航业务收入统计以来,2013年是首次出现国内航线收入负增长现象。与此同时,2012-2014年国内航线旅客运输量增长率分别达10.2%、10.6%和10.1%。可见,当前国内航线尚处于快速发展阶段,但近几年客运量增长并未带来业务收入的快速提升,侧面反映出国内廉价航空市场正在不断壮大。探究其成因,一方面与国内经济增长放缓有关,更重要的一方面是高铁竞争迫使航空业通过提升服务、降低票价等手段来克服自身价格劣势,造成营业收入增长放缓。
（2）综合特征方面。为了进一步说明高铁与航空在不同距离上的竞争现状,表3比较了高铁与航空在不同距离路线上的班次数量、运行时间和票价花费等三方面。由于航空在不同时段票价相差较大,统一取7:00-12:00起飞的航线经济舱票价的平均值。由表3可知,首先,距离小于500 km,高铁更具竞争优势。该里程内高铁班次数量明显高于航空,发车频次更加密集,在旅途时间上,高铁和航空都压缩至2 h内,航空时间优势不明显,而票价方面,高铁一等座的票价都低于航空经济舱。因此,500 km以内航空处于极大的竞争劣势。其次,500~1000 km路线上,高铁与航空竞争关系显著。在此运距里,高铁运行时间开始超过3 h的旅途疲劳临界点,客运舒适度降低,班次数量大致呈现高铁运行时间越长航空班次越多的现象,但票价方面高铁仍具有显著优势,二等座票价基本低于民航的一半。因此,该里程内每条路线竞争优势各有差异,高铁与航空竞争最为激烈。第三,大于1000 km,航空竞争优势凸显。此运输里程内,高铁在途时间已远远超过3 h旅途疲劳临界点,此时航空“点对点”快捷、舒适的客运优势更加凸显。因此,班次数量大幅领先高铁,1500 km以上的路线更为明显。
Tab. 3 Features of high-speed railways and aviation at different distances

表3 高铁与航空在不同距离路线运行特征

路线(km) 班次数量(次) 运行时间(h) 票价花费(元)
高铁 航空 高铁 航空 高铁(一等座) 高铁(二等座) 航空(经济舱)
北京—济南(366) 84 2 1.7 1.2 314.5 184.5 603
上海—合肥(408) 24 2 3 1.3 300.5 203.5 540
上海—福州(613) 10 44 4.5 1.8 629.5 377.5 580
北京—沈阳(626) 10 22 4.3 1.5 414 295 935
北京—郑州(622) 51 6 3.3 1.7 495 309 803
上海—济南(730) 56 5 4 1.7 673.5 398.5 790
武汉—广州(832) 63 21 4.3 2.1 738.5 463.5 790
北京—西安(907) 13 66 5.3 2.3 824.5 515.5 848
北京—上海(1088) 38 106 5.5 2.2 933 553 921
北京—长沙(1336) 16 41 7 2.7 1038 649 832
北京—福州(1558) 7 36 9.3 2.8 1210.5 719 1416
北京—广州(1887) 5 70 9.7 3.3 1380 862 1488
3.3.2 高铁与航空的市场临界点 基于出行者视角,依据模型及参数设定,计算出不同距离上高铁与航空的市场分担率情况（图4）。图4显示633 km是高铁与航空的市场临界点,高铁与航空竞争博弈的主要范围是300~1000 km。首先,小于633 km高铁客运分担率高于航空,尤其是300 km以内高铁客运占比稳定在95%以上,航空客运优势伴随出行距离的增加而凸显,300~633 km航空客运分担率虽仍低于高铁却增长显著。其次,大于633 km出行者选择航空的概率开始超过高铁,距离大于1000 km航空占有率达95%以上。可见,高铁对近中程航空市场造成极大冲击,对远程航空市场造成的影响较小。
Fig. 4 Share ratio of high-speed railways and aviation at different distances

图4 高铁与航空不同距离的交通客运分担率

3.3.3 四类距离航线上高铁与航空竞争实证分析 先前高铁与航空的竞争研究多比较其运输特征、价格差异以及经济社会的成本和收益等[11,12,27],或运用函数模型划分高铁与航空的市场临界点[14,16],分析高铁发展对航空市场造成的冲击。高铁对国内不同距离航线影响的实证研究有积极意义,但目前少有该方面的探讨。因此,基于本文和已有研究提出的高铁与航空的市场临界点[16,26,28,29],选取典型航线,分析各客运指标的年际变化,实证研究高铁带给航空的影响。
（1）300~500 km航线
300~500 km航线选取北京—太原和上海—温州南北2条航线（图5）。由图5可见,第一,北京—太原航线的发展历程可分为三个阶段：第一阶段为2001-2008年,航线持续高速发展时期。飞行班次、客运量和座位数等三方面均呈快速增长,平均增长率分别达到23.1%、37.9%和33.7%。第二阶段为2009-2012年,航线缓慢发展时期。2009年1月,与北京—太原部分航线重合的石太高铁开通,对航线造成极大冲击,与2008年相比,当年飞行班次、客运量、座位数和客座率4个指标分别较少了14.7%、25.3%、17.8%和9.3%。2009年后,通过压缩班次的手段,客座率明显上升,2010-2012年航线发展稳定。第三阶段为2013-2014年,航线快速衰弱时期。2012年12月京石高铁开通使得与北京—太原航线重合的高铁全线通车,高铁对航空的替代性大大增强。2013年和2014年客运指标又出现大幅降低的情况,且此次航班压缩并未使客座率提升。由此可见,北京—太原航线受高铁影响明显,每一段高铁线路的开通都给航空市场造成极大冲击。
Fig. 5 Interannual variability of passenger indexes of typical air routes at a distance of 300-500 km

图5 300~500 km典型航线客运指标年际变化

第二,上海—温州航线的发展历程大致可分为2个阶段：第一阶段为2001-2009年,航线持续稳定发展时期。该时期内,客运指标整体上呈增长趋势,飞行班次、客运量和座位数的平均增幅分别为12.1%、14%和13.2%。第二阶段为2010-2014年,航线缓慢衰弱时期。甬台温、沪杭和杭甬高铁分别于2009年、2010年和2013年开通,每一段高铁的开通都造成第二年客运指标的降低,尤其是2013年上海到温州高铁全线通车后,2014年该航线的飞行班次、客运量和座位数随即分别下降了19.8%、21.6%和21.7%。因此可知,高铁开通对上海—温州航线造成较大影响,分流了部分航空市场。
第三,比较2条航线的相同点,发现北京—太原、上海—温州的高铁都没有一次性通车,而是分几段开通。这导致一方面削弱了对与之重合航线的影响力,表现为每开通一段冲击一次航空市场,但修建期又给航空业调整竞争策略的机会,使其能重新夺回市场,2条航线都反映了这种特点。相反地,同等距离的郑州—西安、合肥—武汉和杭州—南昌等航线,由于与之重合的高铁线为一次性通车,影响力大大增强,3条航线已全部停飞。另一方面,整线通车时间不长使高铁对航空的替代作用不能完全表现出来,但从全线通车后的降幅来看,高铁在该段的竞争优势是不言而喻的。此外,图5揭示出整体上300~500 km内航空客源较少,北京—太原、上海—温州航线的最大年客运量仅为88.4和94.4万人,说明该距离不是航空的主要竞争市场。
第四,比较2条航线的不同点,发现北京—太原航线遭受高铁冲击的影响明显大于上海—温州航线,分析其成因,这与上海、温州两地人口基数大,经济条件好,商贸往来更为密切,航空旅客数量多且稳定有关,加上中间有杭州湾阻隔,航空更能发挥“点到点”的客运优势,海湾城市的航线受高铁影响较小。
综上,第一,300~500 km航线极易遭受高铁冲击,高铁在该里程有绝对竞争优势,但不同地区影响程度不同。第二,分段开通的高铁会随即对重合的航线造成影响,但整体上造成的冲击要小于一次性开通的高铁。第三,商贸发达、经济条件好,或受地形阻碍的航线更能抵御高铁带来的影响。
（2）500~700 km航线
500~700 km航线选取北京—郑州、长沙—广州、上海—武汉和杭州—厦门4条航线（图6）。图6反映出,第一,北京—郑州、长沙—广州南北2条航线都受到高铁显著影响,高铁对航空具有极强的替代性。武广、石武和京石高铁分别于2009年12月、2012年9月和12月开通后,与之重合的北京—郑州、长沙—广州航线的客运指标均不再呈现之前的快速、稳定增长,而出现了“断崖式”下跌,高铁通车成为航线发展历程的分水岭。从飞行班次、客运量、座位数和客座率4个指标来看,与2012年相比,2013年北京—郑州航线分别减少48.7%、59.6%、49%和15.4%;与2009年相比,2010年长沙—广州航线分别减少43.1%、46%、44.4%和6%,且2011-2014年各指标还在不断下滑。比较2条航线的共同点,发现都是国内重要的运输线路,承担数量庞大的客运压力,高铁开通解决了大通道上大量旅客快速运输问题,与运量有限的航空相比,高铁更具竞争优势,导致航线指标出现急速下跌的情况。
Fig. 6 Interannual variability of passenger indexes of typical air routes at a distance of 500-700 km

图6 500~700 km典型航线客运指标年际变化

第二,上海—武汉航线受到高铁影响较小,总体上航空占竞争优势。合宁、合武和沪宁高铁分别在2008年4月、12月和2010年7月通车,都导致第二年航线客运指标出现了小幅下滑,与2010年相比,2011年上海—武汉航线的飞行班次、客运量和座位数等3个指标分别降幅12.3%、12.1%和12.6%。但从2012年起,上海—武汉航线的3个指标均呈现稳定快速增长。可见,高铁开通对该航线仅产生即时的影响,通过压缩班次、减少座位等市场调节手段后,航线出现先降低后增长的发展趋势。探究其成因,根据《从统计看民航》统计数据和阿里旅行网站,沪汉蓉横向高铁线开通后,与2008年相比,2014年武汉到合肥、南京、常州、无锡的航线均出现停飞的情况,唯独武汉—上海航线得到增长,可解释为周边航线的衰弱导致大量旅客流向武汉—上海航线,因此出现高铁开通后的逆势发展。
第三,杭州—厦门航线受高铁影响较大,高铁与航空竞争势均力敌。2001-2009年属于杭州—厦门航线快速发展时期,飞行班次、客运量和座位数等3个指标的平均增幅达到16.2%、19.2%和17.9%。2010-2014年进入高铁与航空竞争时期,温福、甬台温、福厦和杭甬高铁分别于2009年7月、9月、2010年4月和2013年7月开通。该时期内客运量出现显著下滑,与2010年相比,2011年该航线客运量减少近一半（46.2%）,此后均出现客运量明显低于座位数的情况,导致客座率一直处于75%以下,反映出高铁开通确实对杭州—厦门航线造成较大影响。但从班次和提供座位数来看,该航线并未有衰弱的迹象,说明高铁与航空竞争激烈。这与甬台温、温福和福厦等部分杭深高铁线路的运行速度控制在200 km/h有关,与京沪、京广等高铁线（300 km/h）相比,不大的提速幅度削弱了该线路内高铁的竞争优势,加上两地均为著名旅游城市,旅游包机业务发达,因此,航空市场未遭受全面的冲击。
综上可知,第一,500~700 km是高铁与航空展开竞争的主要范围,竞争激烈程度最大,高铁优势突出,对航空市场造成极大冲击,但对不同航线影响存在差异。第二,从北京—郑州、长沙—广州航线可看出,中程距离上,面对大型交通枢纽城市之间的大量旅客快速运输问题,与航空相比,高铁占绝对优势。第三,由上海—武汉航线发展历程可知,高铁开通对航线发展具有“马太效应”,即核心城市周边的中小城市航线会受到挤压而日渐衰弱,导致核心城市之间的航线在短暂减缓后得到进一步发展。第四,从杭州—厦门航线可知,旅游城市之间因包机业务发达,高铁与航空竞争更为激烈。
（3）700~1000 km航线
700~1000 km航线选取武汉—广州、上海—济南、重庆—武汉和南京—长沙4条航线,其中,武汉—广州和上海—济南航线为纵向航线,重庆—武汉和南京—长沙航线为横向航线（图7）。由图7可知,第一,2条纵向航线都遭受高铁极大冲击,对上海—济南航线的冲击更为持续,该里程内高铁有明显的竞争优势。从班次、客运量、座位数和客座率4个指标来看,2009年12月武广高铁开通后,第二年随即分别降低了19.8%、20.1%、20.2%和2.5%,且班次、客运量和座位数的下滑趋势一直持续到了2011年,2012-2014年各指标又出现小幅增长,期间客座率一直稳定在85%以上。这说明武汉—广州航线虽受到高铁很大影响,但通过减少航班和座位数等手段,提升了客座率,最终稳定住了部分客源市场。上海—济南航线在2011年6月京沪高铁开通后,当年4个指标随即分别降幅15%、21.7%、18.1%和4.3%,且下降趋势从2011年一直持续到2014年。伴随航班和座位的压缩,客座率也跟着快速下跌,2014年的客座率仅为65.4%。可见,上海-济南航线受高铁的冲击是巨大的,面临停飞的风险。
Fig. 7 Interannual variability of passenger indexes of typical air routes at a distance of 700-1000 km

图7 700~1000 km典型航线客运指标年际变化

第二,2条横向航线也受到高铁影响,但影响程度较小。2010年12月宜万高铁通车后,导致2011年重庆—武汉航线的客运量由2010年的57万降至41.9万,对航线其他客运指标没有造成很大冲击,2010年后重庆—武汉航线客座率持续控制在80%以上,航线整体上保持稳定发展态势。可见,高铁开通对重庆—武汉航线影响较小,航空更具竞争优势。南京—长沙航线在武广高铁开通第2年后（接近1年,武广高铁12月份才开通）,与2010年相比,2011年客运量减少了45.1%,之后2012-2014年的客运量保持连续低速增长,对其他客运指标影响很小,且客座率一直在85%以上。可知,高铁开通对南京-长沙航线的冲击是即时的,整体上航空竞争优势更大。
第三,比较纵向和横向两对航线,发现高铁开通对纵向航线的影响大于横向航线。探究其成因,一方面,这与之重合的高铁线所经过的地区有关。纵向高铁普遍位于经济较好的东中部地区,而横向高铁则需连贯经济水平差异较大的东部和西部,东部地区航线密集、竞争压力大,高铁带来的冲击是直观而显著的,而西部地区航线较少、饱和度低,高铁开通造成的影响自然小。另一方面,横向高铁运行速度普遍低于纵向高铁,对重合航线的替代作用减弱。例如汉宜、宜万、合武等横向高铁的运行速度多控制在 200 km/h,远不及京沪、武广等纵向高铁的运行速度（300 km/h）,速度优势的减弱导致对航线的影响减小。
综上,第一,700~1000 km也是高铁与航空竞争的主要范围,该里程内高铁的优势逐渐削弱,航空的优势逐步凸显。第二,高铁开通对纵向航线的冲击大于横向航线,纵向高铁的竞争替代性更强。
（4）1000 km以上航线
1000 km以上航线选取北京—上海和北京—广州两条通车时间较早的航线（图8）。由图8可见,首先,作为连接中国最大两座城市的北京—上海航线,是国内客运量最大的航线之一,历年最大客运量达747.3万人。其发展历程可分为2个阶段,第一阶段为2001-2010年,航线持续快速发展时期。飞行班次、客运量和座位数等3个指标均呈显著增长,平均增长率分别达到5.6%、11.9%和6.9%。第二阶段为2011-2014年,航线减缓发展时期。京沪高铁通车后,当年航线的飞行班次、客运量、座位数和客座率等4个指标就出现小幅下降,与2010年相比,分别减少2.2%、5%、5.2%和0.3%。此后几年,飞行班次、客运量和座位数继续缓慢降低,但客座率始终保持在85%以上。可见,高铁开通对北京—上海航线影响较小,航空依然保持强劲的竞争力。其次,北京—广州航线基本不受高铁影响,客运指标呈持续上升趋势。北京、广州两地相距1500 km以上,高铁的“时空压缩”效应不再明显。京广高铁3段线路的陆续开通除了造成当年客座率的下降,都没有引起航线其他客运指标的变化。可知,与高铁的竞争过程中,1500 km以上航空占绝对优势。
Fig. 8 Interannual variability of passenger indexes of typical air routes at a distance of above 1000 km

图8 1000 km以上典型航线客运指标年际变化

可见,第一,1000 km以上航线受高铁冲击较小,航空占绝对竞争优势。第二,超过1500 km的大尺度空间运输,航空“点对点”的时间优势是高铁无法撼动的,该里程内高铁对航空市场的冲击几乎可以忽略,航空竞争优势更加显著。

4 结论与讨论

本文基于高铁开通前后旅客在不同距离上的交通方式选择偏好,得出在100~300 km和700~1000 km上高铁分别对汽车和航空客运市场产生显著影响。在此基础上,通过函数模型和数据分析,进一步研究了高铁与汽车、高铁与航空的竞争格局。
（1）高铁与汽车的竞争。基于Logit函数模型,综合考虑经济、快捷、舒适、便利和安全等指标,计算出高铁与汽车竞争的市场临界距离为152 km,竞争的显著距离为50~250 km。反映出高铁一方面挤压了不占优势的中长途汽车运输市场（大于250 km）,另一方面对近程汽车运输市场（50~250 km）也造成相当大的冲击。
（2）高铁与航空的竞争。基于Logit函数模型,得出高铁与航空的市场临界点是 633 km,竞争主要范围为300~1000 km。从飞行班次、客运量、座位数和正班客座率等航空客运指标,实证分析了高铁对国内不同距离航线的冲击。发现：高铁在小于500 km内有绝对竞争优势,航空在大于1000 km上有绝对竞争优势,500~1000 km是高铁与航空展开竞争的主要里程,其中,在500~700 km上,竞争最为激烈。此外,也揭示出高铁对航线影响的一般规律：第一,一次性通车的高铁对重合航线造成的影响要大于分段开通的高铁;第二,商贸繁荣、旅游发达,以及受地形因素影响的两地航线更能抵御高铁带来的冲击;第三,大型交通枢纽城市之间的航线存在大量旅客快速运输问题,此时高铁对航空具有极强替代性;第四,高铁开通对航线影响存在“马太效应”,即大城市与中小城市之间航线受到挤压而快速衰弱,而大城市与大城市之间航线因竞争压力减少,反而能稳定发展;第五,高铁对纵向航线的冲击要普遍大于横向航线。
可见,本文的研究结论基本符合旅客在不同距离上的交通方式选择偏好,综合考虑旅客选择结果和本文的研究结论,可得出高铁开通后,三大交通系统在不同距离上的市场份额（图9）。综上可知,高铁的发展一方面对居民出行交通方式的选择产生显著影响,另一方面带给了包括汽车、航空等其他交通工具极大的竞争压力。可见,高铁极有潜力成为国内未来交通运输的主流,影响全国整体交通运输系统。
Fig. 9 Market shares of various modes of transportation at different distances

图9 各交通方式在不同距离上的市场份额

面对高铁的博弈,其他交通方式应把握此次良性竞争的机会,积极探索创新发展的新道路,推动全国交通运输结构的优化升级。
（1）汽车业方面。首先,应整合资源,扬长避短,集中精力发展近程班线（50~250 km）,做足省内短线,淘汰部分中远程客运班线,提高实载率。其次,抓住家庭和小团体客源市场,充分发挥汽车灵活、便捷、覆盖面广等优势,推广城际快巴和包车优惠业务,提供“点到点”“门到门”的便民服务,完善与高铁站和航空站的接驳系统,解决好目的地“最后一公里”问题。第三,加强区域合作,完善区域长途汽车班次网,如京津冀、长三角和珠三角等高铁网络发达地区,可相应下调长途汽车过路费,以降低票价来吸引客源。最后,提升汽车客运服务品质,普及汽车网络购票系统,适当增加发车频次,节省旅客在途非运行时间。
（2）航空业方面。首先,积极整合城际航班,压缩、淘汰部分中短途航线（小于500 km）,发展廉价航空市场,稳定上座率。在所有交通工具中,航空运输人均每公里排放温室气体量最大,最易加速全球变暖和空气恶化[12],当前严重雾霾背景下,用高铁替代部分短途航线有利于实现以更小的环境代价完成运输任务的目标。其次,长途航线应优化飞行路线,多采取直线飞行,减少燃油成本,降低票价;第三,加强航空服务品质,提供人性化服务。例如完善机场基础设施建设,健全机场公交运输体系,增强航空枢纽的可达性;简化登机流程,缩减安检和登记时间,提升航空客运的便捷性;加强信息交流合作,建立及时、准确的信息交互系统,提高航班的正点率等。最后,应积极调整航线布局,开发受高铁冲击较小的西部、边远地区的航线以及国际航线。
（3）加强汽车、高铁和航空的合作,促进公路、高铁、航空和地铁等交通方式的良性互动,满足旅客多元化的出行需求,推动现代化城市综合交通运输体系的建成和完善。当前许多航空公司都推出了“空铁联运”“空巴通”等多种交通方式组合服务,汽车公司也推出“航空+租车”“高铁+租车”等多样化交通结合方式,多数城市普遍将地铁、公交和大巴等运输系统拓展至航空和高铁站台。可见,当前城市设计和交通布局越来越考虑到不同交通方式之间的换乘关系,出行者“零距离换乘”的便捷需求得到政府和企业重视,建设现代高效的城际城市交通,打造公路、高铁、航空和地铁等一体衔接的综合交通枢纽,是未来国内交通发展的方向。
本文在划分高铁与汽车、高铁与航空的市场临界点时,各数据指标存在一定误差,往后的研究可通过数据采集和调研统计等方式获得更加精确的数据值;其次,高铁与汽车、高铁与航空之间除了竞争关系外,也具有合作关系,各交通方式之间的竞合关系有待进一步验证和深化。

The authors have declared that no competing interests exist.

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[Wang Degen.Thinking on the new topics of tourism geography research in high-speed rail network era. Geographical Research, 2016, 35(3): 403-418.]

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Takatsu T.The history and future of high-speed railways in Japan. Japan Railway & Transport Review, 2007, 8(48): 6-21.ABSTRACT The Saccharomyces cerevisiae SUV3 gene encodes the helicase component of the mitochondrial degradosome (mtEXO), the principal 3'-to-5' exoribonuclease of yeast mitochondria responsible for RNA turnover and surveillance. Inactivation of SUV3 (suv3Delta) causes multiple defects related to overaccumulation of aberrant transcripts and precursors, leading to a disruption of mitochondrial gene expression and loss of respiratory function. We isolated spontaneous suppressors that partially restore mitochondrial function in suv3Delta strains devoid of mitochondrial introns and found that they correspond to partial loss-of-function mutations in genes encoding the two subunits of the mitochondrial RNA polymerase (Rpo41p and Mtf1p) that severely reduce the transcription rate in mitochondria. These results show that reducing the transcription rate rescues defects in RNA turnover and demonstrates directly the vital importance of maintaining the balance between RNA synthesis and degradation.

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[7]
Harman R.High Speed Trains and the Development and Regeneration of Cities. London: Greengauge 21, 2006.

[8]
Christiaan B, Eric P.Intermodal competition in the London-Paris passenger market: High-speed rail and air transport. Journal of Urban Economics, 2012, 71(3): 278-288.This paper studies inter- and intramodal competition in the London-Paris passenger market during the period 2003-2009. We identify the degree to and conditions under which High-Speed Rail is a viable substitute for airline travel. Using pooled cross-sectional data we estimate multinomial and mixed logit models to examine actual travel behaviour. Our model allows us to analyse the reaction of passenger behaviour on the withdrawal of aviation alternatives and the completion of the High-Speed Rail link between the two cities in November 2007. The results show that travel time and frequency are the main determinants of travel behaviour. The valuation of total travel times changes over the years following the opening of the High-Speed Rail link. Furthermore, we show that the direct elasticity of market share with respect to frequency for a number of aviation alternatives is above 1, indicating that these alternatives are not able to maximise profits. These alternatives subsequently left the market in our sample period. For the remaining aviation alternatives, except for easyJet, we find elasticities of market share with respect to frequency close to 1. Therefore, we conjecture that competition in this market will decline in the long run. (C) 2011 Elsevier Inc. All rights reserved.

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[9]
Concepción R, Raquel E, Juan C M.Competition of high-speed train with air transport: The case of Madrid-Barcelona. Journal of Air Transport Management, 2007, 13(5): 277-284.<h2 class="secHeading" id="section_abstract">Abstract</h2><p id="">This paper analyzes the potential competition of the high-speed train with the air transport between Madrid and Barcelona. The analysis estimates disaggregated mode choice models using information provided by mixed revealed and stated preferences database. We obtained different willingness-to-pay measures for improving service quality. In general, values for travel time savings are higher for mandatory trips and increases as the level of comfort falls. We also obtained a high willingness-to-pay estimate for reductions in delay time, being higher in the case of high-speed train than for air transport. Demand responses to various policy scenarios that consider the potential competition between high-speed train and air transport are examined.</p>

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梁雪松. 基于双重区位空间的湖南旅游业发展机遇探讨: “武广高铁”开通视阈. 经济地理, 2010, 30(5): 859-864.通过"高铁"运营为旅游业带来区位机遇的研究表明,区位优势转换 为旅游经济优势的中间环节--"武广高铁"的出现,为湖南带来了南北双重区位空间转移机遇.交通的便利带来了旅游区位机遇响应,使"小时旅游圈"建立了" 同城效应";交通的便利使旅游淡旺季逐渐模糊,让游客的出游和旅游消费更趋理性,也给今后的旅游带来了转变.同时,根据抽样调查取得的基础数据统计得知不 同的交通距离对游客出游选取交通工具的竞争点和临界值,并得出相应的结论和启示.

[Liang Xuesong.Discussion on the development opportunity of tourism industry in human province based on the dual locational space: The opening visual threshold of wuguang high-speed railway. Economic Geography, 2010, 30(5): 859-864.]

[11]
Oskar F.Perspectives for a future high-speed train in the Swedish domestic travel market. Journal of Transport Geography, 2008, 16(4): 268-277.<h2 class="secHeading" id="section_abstract">Abstract</h2><p id="">Gr&ouml;na t&aring;get (the Green Train) is a research and development project with the aim to develop a high-speed tilting train concept for the Swedish and Nordic markets. Competition with other modes needs to be evaluated, especially as regards travelling times and fares, with special attention paid to domestic airlines.</p><p id="">For new trains, gains in travelling times and lower operational costs can be expected. Model calculations of operational costs for domestic air stages and high-speed trains, respectively, show that high-speed trains have lower costs per available seat kilometer. Train operators can meet competition with fares from coaches and air carriers provided they introduce yield management. The primary competition is about travelling times. Gr&ouml;na t&aring;get would increase the train&rsquo;s attractiveness and win over some travel from airlines.</p>

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Frédéric D.High-speed rail and air transport competition in Western Europe: A supply-oriented perspective. Transport policy, 2011, 18(6): 870-879.Increasingly air transport growth raises the question of its impact on the environment. Public authorities and researchers are relying more and more on high-speed trains (HSTs), whose efficiency is supposed to lead to a modal shift from airplanes. However, most transport studies focus on the evolution of demand rather than supply, although it is basically the latter that determines environmental damage. In light of this fact, this paper aims to compare the overall dynamics in the supply of air transport in Europe compared to the HST supply and to examine empirically five city-pairs. The development of high-speed rail remains limited compared to the increase of air services. For a given city-pair, the decline in the number of flights depends on various conditions, including length of the HST journey and the strategies adopted by the airlines. Some carriers reduce their supply in terms of the number of seats but increase the number of flights in order to compete more effectively with the HSTs. Moreover, the competition between low-cost airlines and HSTs should be kept in mind and re-examined in a few years. (C) 2011 Elsevier Ltd. All rights reserved.

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郭春江. 高速铁路与民航客运量分担博弈模型研究. 北京: 北京交通大学硕士学位论文, 2010.随着我国综合运输体系的逐渐完善和高速铁路的大规模建设,客运市场的运能瓶颈将被打破。旅客出行所能选择交通方式的增多,使得各种交通方式之间的竞争日趋激烈。各种交通方式都面临着如何适应市场需求,提高自身竞争力的问题。研究运输通道内高速铁路与民航之间的客运量分担关系,对于提高二者运输效率,优化资源配置,方便旅客出行具有重要意义。　　 本文在介绍我国综合运输通道客运市场总体情况的基础上,结合实际的旅客调查数据,从供给差异因素、需求决定因素和外部环境因素三个方面分析了我国客运市场的客流特性,并将旅客划分为票价敏感型、速度...

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[Guo Chunjiang.Research on the game theoretical model of passenger traffic sharing between high-speed railway and civil aviation. Beijing: Master Dissertation of Beijing Jiaotong University, 2010.]

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彭峥, 胡华清. 高速铁路对航空运输市场的影响分析. 综合运输, 2009, (7): 70-75.本文以2008年航段数据分析为基础，从旅客出行效用函数入手，分析在不同运距条件下的市场占有率情况，估计未来高铁可能对航空运输造成的市场影响，并提出航空运输应对高铁竞争的相关建议措施。

[Peng Zheng, Hu Huaqing.Effects of high-speed train on air transportation. Comprehensive Transportation, 2009, (7): 70-75.]

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王姣娥, 胡浩. 中国高铁与民航的空间服务市场竞合分析与模拟. 地理学报, 2013, 68(2): 175-185.随着高速铁路的大规模建设,其安全性、经济性以及与民航之间的竞争越来越成为人们关注的焦点.在交通基础设施空间组织和经济作用凸显成效的背景下,研究区域间快速交通的市场竞争与合作,对提高交通资源的空间效率具有重要意义.本研究基于GIS空间分析技术,研究高铁站点、机场通过公路交通在1 h、2 h 内空间服务市场可达性的测度和高铁、民航空间服务市场重叠情况,对目前及&ldquo;十二五&rdquo;期间高铁与民航的空间服务市场的竞合关系进行了空间效应探讨和模拟.结果显示,高铁和航空均主要倾向于为经济和人口服务,并能通过公路交通在2 h 范围内覆盖全国绝大部分的人口和GDP.在距离上,高铁与民航不同的技术特点决定其优势市场.在空间上,高铁的服务市场主要集中于东中部地区的经济走廊,而航空在西部地区具有竞争优势.随着高铁与民航市场的空间叠合范围越来越大,城市密集地区、大城市地区、经济走廊将成为两者竞争的主要市场.

[Wang Jiao'e, Hu Hao. Competition and cooperation of high-speed rail and air transport in China: A perspective from spatial service market view. Acta Geographica Sinica, 2013, 68(2): 175-185.]

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丁金学, 金凤君, 王姣娥, 等. 高铁与民航的竞争博弈及其空间效应: 以京沪高铁为例. 经济地理, 2013, 33(5): 104-110.高铁的发展会对航空运输产生严重冲击，在我国高速铁路快速发展的背景下，研究高速铁路与民航的竞争关系具有重要的意义。综合考虑经济、快速、舒适、便捷和安全等指标效益，运用高铁和航空运输市场的分担模型，计算在不同运输距离下高铁和航空的运输市场占有率情况，结果表明，500__900km是高铁和航空竞争博弈的显著距离，而692km是高铁和航空运输市场的分界距离。以京沪高铁为例，通过分析城市机场规模和位置关系，得出高铁与航空竞争关系的一般规律：高铁对小城市机场的影响要大于对大城市机场的影响，对中间地带城市机场的影响要大于对两端城市机场的影响。在此基础上，通过对高铁与民航竞争引致的空间效应的定量和定性分析，认为竞争的结果必然会导致区域空间结构和区域发展优势发生改变，使区域经济发展更趋均衡。

[Ding Jinxue, Jin Fengjun,Wang Jiao'e, et al. Competition game of high-speed rail and civil aviation and its spatial effect: A case study of Beijing-Shanghai High-speed Rail. Economic Geography, 2013, 33(5): 104-110.]

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王海江, 苗长虹. 中国中心城市铁路客运的空间联系及其结构图谱. 地理研究, 2015, 34(1): 157-168.<p>基于全国286个地级城市交互式的&#x0201c;城市&#x02014;车次&#x02014;城市&#x0201d;铁路客运联系数据,运用基于O-D网络的GIS空间分析方法,从普快、快速、特快、动车和高铁等细分车次类型的角度全面解构全国铁路客运联系的空间格局与结构特征。研究认为,全国中心城市铁路空间联系分布格局体呈现向东倾斜的&#x0201c;开&#x0201d;字型结构,即由京沪&#x02014;沪深线(沿海轴)、京广&#x02014;京哈线两纵轴与陇海&#x02014;兰新线、沪昆线两横轴相互交汇形成全国铁路客运的骨架。全国铁路客运联系服从类似城市体系的位序&#x02014;规模分布特征,属于自然状态下集中型的空间最优分布。中国铁路客运联系总体上依托大的交通轴线以近域核心城市间的联系为主,动车组及高铁联系则集中表现为东部三大经济区间的联系。</p>

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[Wang Haijiang, Miao Changhong.Railway passenger transport spatial contacts and their structure Tupu (array) of central cities in China. Geographical Research, 2015, 34(1): 157-168.]

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谢如鹤, 邱祝强, 李庆云, 等. Logit模型在广深铁路客流分担率估算中的应用. 中国铁道科学, 2006, 27(3): 111-115.客流分担率估算的常用方法有分担率曲线法和函数模型法,通过比选 决定采用函数模型法中的Logit模型.从旅客和社会需求的角度,对传统的Logit模型特征函数求解进行改进;以安全性、快捷性、票价水平、舒适度、开 行间隔、方便性、服务水平和环境友好性等8个参数确定运输产品的效用值,代替传统的Logit模型求解特征函数值.在市场调查和参考专家建议的基础上,确 定8个参数的效用值,利用改进的Logit模型,计算出在广深间旅客运输市场中铁路的需求分担率为46.7%,公路为53.3%.依据1999-2003 年广深间实际客流量的变化情况,计算出铁路对总客运需求的满足率为18.8%,城际铁路对城际旅客运输需求的满足率为72.7%.可见,广深铁路还远远不 能满足社会的客运需求.因此,铁路四线建设应该加速,运营组织模式应该改进.

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[Xie Ruhe, Qiu Zhuqiang, Li Qingyun, et al.Application of Logit model in estimating the distribution rate of passenger flows on Guangzhou-Shenzhen Railway. China Railway Science, 2006, 27(3): 111-115.]

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王京. 长春—吉林高速铁路建设对区域汽车交通需求的影响研究. 长春: 吉林大学硕士学位论文, 2009.交通需求预测作为公路规划与管理的一项基础工作,不仅可以用于确定公路路网的合理规模及结构,而且能够为运输方式组织、交通工程可行性研究、交通项目后期评估等工作提供科学的理论依据。 随着社会经济的快速发展,以及人们出行质量要求的不断提高,许多城市已经或正在着手启动高速铁路建设项目。高速铁路的建设在促进区域交通整体发展的同时势必导致原有交通运输系统的改变,尤其对区域内公路交通需求的影响比较明显。充分考虑长春-吉林高速铁路建设项目的影响进行区域公路交通需求预测方法研究是本文的主要内容。 本文借鉴前人的已有成果并且结合自己的观点,按照以下三个方面进行研究:第一,根据高速铁路和公路客运方式的运营特点,考虑出行距离与出行时间的变化情况,进行长春-吉林高速铁路建设项目影响区域范围的确定方法研究;第二,利用相关基础数据采用数量经济学理论与系统动力学模型分别进行影响区域内的经济与人口预测方法研究,从而为区域公路交通需求的预测工作奠定基础;第三,依据区域经济与人口的预测数据,采用适当的方法进行公路交通需求预测方法研究,重点在于交通分布预测,具体分为趋势交通分布、诱增交通分布以及转移交通分布三个内容。 本文的研究成果不仅能为长春-吉林高速铁路建设的可行性研究工作提供理论依据,而且能为吉林省公路运输系统的调整工作提供技术支持。同时,本文的研究方法对于深入探讨交通需求预测技术具有重要的学术价值。

[Wang Jing.Study on the impact on regional highway traffic demand of Changchun-Jilin high-speed railway construction. Changchun: Master Dissertation of Jilin University, 2009.]

[20]
何宇强, 毛保华, 陈团生, 等. 高速客运专线客流分担率模型及其应用研究. 铁道学报, 2006, 28(3): 18-21.目前,我国客运专线已在积极修建,2008年后,高速客运专线网将逐步形成,高速客运专线的建成将大幅度提高铁路的竞争能力。本文研究客运专线的建成对通道上其他运输方式的影响,即各种方式分担率的变化。Logit模型是预测运输通道上各种运输方式客流分担率的一种比较成熟的方法,它在交通运输领域有着广泛的应用。基于此,首先研究高速客运专线客流分担率模型(Logit模型),选择经济性、快速性、方便性、舒适度、安全性为5个衡量指标,并建立其广义费用函数,利用相关研究结果和极大似然估计法,确定模型参数,最后以北京~太原间各种运输方式的竞争为例来研究该模型的应用。结果显示建成后的北京~太原间高速客运专线将吸引大量客

DOI

[He Yu-qiang, Mao Baohua, Chen Tuansheng, et al.The mode share model of the high-speed passenger railway line and its application. Journal of the China Railway Society, 2006, 28(3): 18-21.]

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卢婉婉. 高速铁路与民航的竞争博弈研究. 北京: 北京交通大学硕士学位论文, 2015.我国社会经济的高速增长带动了交通运输业的飞速发展,随着客运需求的增加,高速铁路路网结构不断完善,民航运输网络不断扩大,高速铁路和民航运输产品的一致性,决定了两者在客运方面的相互替代关系,并由此产生激烈的竞争。高速铁路和民航的不当竞争不仅造成自身收益的损失,还会引发一系列的社会问题。因此,研究高速铁路与民航的博弈竞争,制定合适的竞争策略,对于提高两者的运输收益,优化资源配置,促进有序竞争具有重要意义。 本文在国内外研究现状的基础上,综述了博弈论相关理论及客流预测相关理论,深入分析了高速铁路的客流形成机理以及各种运输方式的客流影响因素,运用改进的灰色Gompertz模型、重力模型以及基于广义费用的Logit模型分别对趋势客流、诱增客流和转移客流进行预测,在客流预测的基础上,建立了基于高速铁路不同运营阶段的高速铁路和民航的博弈竞争模型,在高速铁路新进入运输通道时,以高速铁路和民航自身收益最大化为目标建立博弈模型；在高速铁路发展成熟后,以总的社会收益最大化为目标建立博弈竞争模型。将博弈竞争模型运用到京沈高速铁路和民航的博弈竞争的实证研究中,得出在京沈高速铁路不同运营时期的高速铁路和民航的博弈均衡价格以及相应的客运市场占有率,并分析在均衡票价下快速性和舒适性对高速铁路及民航的自身收益和社会收益的影响,验证了模型的有效性。

[Lu Wanwan.The competition game research of high speed railway and civil aviation. Beijing: Master Dissertation of Beijing Jiaotong University, 2015.]

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李东平. 高速铁路发展背景下的湖北省道路旅客运输业发展研究. 西安: 长安大学硕士学位论文, 2011.高速铁路的快速发展在给铁路客运带来良好机遇的同时,也对道路旅客运输业带来较大的影响,道路旅客运输业如何迎接挑战促进行业可持续发展是一个亟需研究的课题。 在现有的研究文献里,高速铁路对道路客运的影响的机理和规模缺乏较为全面的分析,较多的研究集中在高速铁路快速发展背景下如何发挥道路客运的比较优势、提高服务质量以及与铁路客运竞争合作等方面。而本文在充分比较铁路运输与公路运输的发展状况、经营环境、技术经济特征、客流特征和需求差异的基础上,建立高速铁路与道路客运的竞争模型进行竞争关系分析,并全面分析高速铁路发展对湖北省道路旅客运输业的影响,研究发现,在湖北省设计时速350公里的高速铁路对中短途道路客运班线影响较大,设计时速250公里的高速铁路无论长短途班线影响都很大,而城际铁路客运影响初现,随着其网络完善、发班密度增大对短途城际道路客运影响将很大。进而,本文结合运输的经济性、运输业的网络经济效应及基于需求视角的综合运输系统等基本理论的阐述,从企业、行业、政府三个层面提出高速铁路发展背景下的湖北省道路旅客运输业发展对策,本文认为高速铁路与道路客运是竞争与合作的关系,道路客运业需要明确定位,企业要从调整线路、调整运力、长途接驳、公铁衔接、多元经营、市场营销等六个方面提高企业和行业的竞争力,行业要从行业结构调整和资源整合两个方面来提高行业整体的效率,促进产业升级,同时政府需要科学规划、调整管理政策来适应道路旅客运输业在高速铁路发展背景下的可持续发展。 本文将运输需求理论、网络经济理论、综合运输理论与高速铁路发展背景下道路旅客运输业发展问题联系起来,结合湖北省的具体情况,提出“可持续发展”的道路旅客运输业发展对策,既从理论层面对特定背景下的道路旅客运输业发展问题进行研究,又从实践层面对该问题进行剖析,因而具有较大的指导和借鉴意义。

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[Li Dongping.Study on development of road passenger transportation industry of hubei province in rapid development of high-speed railway. Xi'an: Master Dissertation of Changan University, 2011.]

[23]
Fu Xiaowen, Zhang Anming, Zhang Lei.Will China's airline industry survive the entry of high-speed rail. Research in Transportation Economics, 2012, 35(1): 13-25.This study investigates the effects of high-speed rail (HSR) services on Chinese airlines. Our analysis suggests that the HSR service will be competitive in terms of network connectivity, total travel time and cost efficiency. On the other hand, growth of the Chinese airline industry has been unbalanced in terms of traffic distribution, airline network development, airport capacity and share of international traffic. While the long term prospects of Chinese airlines are bright, the carriers must develop effective hub-and-spoke networks and increase their competitiveness in international markets in order to achieve sustainable growth in the coming years. For the Chinese government, continued investment at hub airports and support to low-cost carriers are also necessary.

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Eurostar UK and GNER.The Impact of High Speed Rail on Heathrow Airport. London: Greengauge 21, 2006.The authors would like to place on record their appreciation for the support and observations on earlier drafts of this report by Transport 2000, and the sponsors of this work, Eurostar UK and GNER. Any errors remain the exclusive responsibility of Greengauge 21.

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张莉, 胡华清. 高速铁路对民航客运的影响分析. 综合运输, 2010, (3): 65-70.本文通过比较我国民航与高铁的特点，定性分析了高铁对民航带来的机遇与挑战，并在分析国内不同距离航段客运市场现状基础上，从旅客出行选择的角度量化分析了高铁对民航国内客运的影响程度。

[Zhang Li, Hu Huaqing.Analysis on the influence of high speed railway on civil aviation. Comprehensive Transportation, 2010, (3): 65-70.]

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赵坚, 苏红健. 节约旅行时间的价值与交通方式选择分析. 综合运输, 2010, (9): 60-65.节约旅行时间的价值是决定消费者交通方式选择行为的重要参数。而提高交通运载工具的旅行速度是有成本的。节约旅行时间的价值是交通建设项目成本效益评价中最重要的考虑因素。本文深入分析影响旅行时间的主要因素及大国节约旅行时间价值的特殊问题。

[Zhao Jian, Su Hongjian.The value of travel time and the choice of transportation mode. Comprehensive Transportation, 2010, (9): 60-65.]

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梁雪松. 旅游消费需求与交通工具选择的相关性研究: 基于高铁与航空运输视角. 经济问题探索, 2012, (11): 123-130.航空运输最具竞争性和可替代性的运输方式就是高速铁路运输，600公里以下的旅程，高速铁路对航空运输的分流效应已初步显现，随着航空和高铁“快旅”时代的到来，本文首次提出了“快适度”的概念，预示今后的旅游交通将开始从“通达度”向“快适度”转变。文章以浙江和长三角地区为例，利用层次分析模型，力求寻找旅游消费需求与出游交通工具选择的关联性，分析消费者选择旅游交通工具进而对旅游消费需求变化的影响，对各级有关政府以及相关企业的旅游经济发展方式转变和转型升级具有一定的参考价值。

DOI

[Liang Xuesong.Study on the relationship between tourism consumption demand and transportation choice: The perspective of high speed railway and air transport. Inquiry into Economic Issues, 2012, (11): 123-130.]

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David F, Jim S.High speeds, high time the business case for high speed rail. London: British Chambers of Commerce, 2009, 11: 1-25.

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王峰林. 我国高速铁路对民航运营的影响分析. 北京: 北京交通大学硕士学位论文, 2010.近年来,高铁的快速发展已经对航空运输行业造成了相当大的影响。在高铁已经开始投运的路线上,航班大量的减少,有的航空公司甚至已经停飞了一些线路上的航班。但是即将来临的高铁的大规模的,全面的进入运营将会对航空运输造成什么样的影响呢?本文以已经开通的动车组对其沿线上的航空影响为例引出问题。并运用时间经济价值模型为基础,通过国内外的经验的研究为指引,来对我国的航空与高铁即将发生的关系做出一个比较系统的研究,为我国民航事业的发展提供一定的参考。 本文首先从已经发生的既有事实上分析,基于我国铁路和民航的宏观的现状,借鉴国外的已有经验,分析了我国高铁对民航营运的影响。本文主要介绍了时间经济价值理论,并且根据我国不同于欧美等国的特殊国情,综合地全面地介绍了时间经济价值的相关理论及推论。并且以此为基础全面分析我国的综合交通运输体系,特别是在民航运输与高铁运输的市场需求与系统建设现状、规划及发展趋势；运用交通经济学等理论,借鉴国内外实践经验,结合我国国情、各地区实际、以及高铁与航空这两种运输方式的特点,理清航空运输与高速铁路协调发展的思路、规划建设原则和运营模式；针对存在的困难和问题,提出在未来新的交通运输格局下,航空运输行业可持续发展的政策建议；实现交通基础设施资源的有效配置、有序竞争、合理分工、协调发展,满足经济社会的发展需求。

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[Wang Fenglin.The analysis about the impact of the high-speed railway on civil aviation's operation. Beijing: Master Dissertation of Beijing Jiaotong University, 2010.]

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