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地理研究 >

2022 , Vol. 41 >Issue 11: 3069 - 3087

DOI: https://doi.org/10.11821/dlyj020211223

论文

历史地理视角下丝绸之路空间格局及影响研究

  • 林小标 , 1, 2 ,
  • 李娜 3, 4 ,
  • 陆玉麒 , 1, 2 ,
  • 周颖 5 ,
  • 李玉良 6
展开
  • 1.南京师范大学地理科学学院，南京 210023
  • 2.南京师范大学虚拟地理环境教育部重点实验室，南京 210023
  • 3.集美大学财经学院，厦门 361021
  • 4.集美大学地方财政绩效研究中心，厦门 361021
  • 5.南京大学历史学院,南京 210023
  • 6.日本文教大学情报学研究科，神奈川253-8550
陆玉麒（1963-），男，江苏张家港人，教授，博士生导师，主要研究方向为空间结构与区域发展。E-mail:

林小标（1991-），男，福建福清人，博士研究生，主要研究方向为城市历史文化地理、土地利用管理与区域规划。E-mail:

收稿日期: 2021-12-22

  录用日期: 2022-03-08

  网络出版日期: 2023-01-11

基金资助

国家自然科学基金重点项目(41430635)

国家自然科学基金项目(42171171)

国家自然科学基金项目(42171173)

教育部人文社会科学研究规划基金项目(19YJAZH023)

福建省社科联基地重大项目(FJ2020JDZ038)

南京市社会科学基金项目(20ZX01)

收起

Spatial distribution of the Silk Roads and influence from the perspective of historical geography

  • LIN Xiaobiao , 1, 2 ,
  • LI Na 3, 4 ,
  • LU Yuqi , 1, 2 ,
  • ZHOU Ying 5 ,
  • LI Yuliang 6
Expand
  • 1. College of Geography Science, Nanjing Normal University, Nanjing 210023, China
  • 2. Key Laboratory of Virtual Geographic Environment,Ministry of Education, Nanjing Normal University, Nanjing 210023, China
  • 3. Collage of Finance and Economics, Jimei University, Xiamen 361021, Fujian, China
  • 4. Research Center for Local Financial Performance, Jimei University, Xiamen 361021, Fujian, China
  • 5. College of Hitory, Nanjing University, Nanjing 210023, China
  • 6. Department of Informatics Research, Bunkyo University, Kanagawa 253-8550, Japan

Received date: 2021-12-22

  Accepted date: 2022-03-08

  Online published: 2023-01-11

Fold

摘要

已有的“一带一路”相关研究已逐步引起了学界对历史文化资源于今日发展影响的关注，然而作为“一带一路”倡议的历史依托和出发点，丝绸之路相关量化研究仍处于起步阶段。从文明的角度来说，如何认识丝绸之路是当代中国理解全球的关键。运用OLS、Logistic回归等手段，定量探讨了丝绸之路路线的形成动因以及其对历史及当代的影响。结果表明：① 丝绸之路道路密度分布总体处于波动状态，在以罗马、长安、大都为代表的交通网络起始点以及撒马尔罕、塔什干为代表的内线重要中转枢纽处密度数值大幅提高。② 作为商业贸易通道，丝绸之路路线选择影响最大的因素是地理因子，主要倾向于低坡度、高起伏度的地区，这一点在中亚复杂山地地形中表现得尤为明显。③ 丝绸之路的开辟与通畅，对当时社会经济、城市发展起到了显著的作用。丝绸之路道路密度同距最近海岸距离、纬度、历史文明指数等指标一道构成了古代城市分布的主要影响因素。④ 丝绸之路对区域经济发展的正面影响具有一定的持续性，其对今日经济的发展仍起着难以否认的支撑作用。丝绸之路道路密度每增加1%，所在区域夜间灯光指数增加0.373。本文通过横跨历史学、地理学、经济学的探索能够很好地提供差异化理论视角和技术手段助益，为相关研究的开展起到一定的参考与启发作用，同时也为“一带一路”相关理论的完善提供理论支撑与历史证明。

关键词： 丝绸之路; 一带一路; 空间分布; 持续性; 欧亚大陆

本文引用格式

林小标 , 李娜 , 陆玉麒 , 周颖 , 李玉良 . 历史地理视角下丝绸之路空间格局及影响研究[J]. 地理研究, 2022 , 41(11) : 3069 -3087 . DOI: 10.11821/dlyj020211223

Abstract

The existing "B&R" studies have gradually drawn attention to the influence of historical and cultural resources on today's development. However, as the historical support and starting point of the Belt and Road Initiative, the quantitative studies related to the Silk Roads are still in their initial stage. From a civilizational perspective, how the Silk Road is understood is key to contemporary China's understanding of the global situation. Using OLS Regression, Logistic Regression and other means, we quantitatively explored the driving factors influencing the formation of the Silk Roads and Silk Roads' influence on the historical and contemporary world. Some conclusions can be drawn as follows: (1) The density distribution of the Silk Roads is generally fluctuating. The density value has increased significantly at the starting points of the transportation network represented by Rome, Chang'an, and Dayidu, and the important internal transit hubs represented by Samarkand and Tashkent. (2) The analysis of the influencing factors of the Silk Roads shows that, as a commercial trade route, the most influential factor on its route selection is geography, which mainly favors areas with low slope and high ruggedness, and this is especially evident in the complex mountainous terrain of Central Asia. (3) The opening and unobstruction of the Silk Roads played a significant role in the socio-economic, and urban development in history. The density of the Silk Roads, together with the distance from the nearest coastline, latitude, historical civilization index and other indicators, constituted the main influencing factors for the distribution of ancient cities. (4) The positive impact of the Silk Roads on regional economic development has a certain persistence, and the Silk Roads continue to play an undeniable role in supporting economic development today. For every 1% increase in road density of the Silk Roads, the night light index of the region where it is located increases by 0.373. This paper can provide differentiated theoretical perspectives and technical tools through the exploration of history, geography and economics, serve as a reference and inspiration for the development of related studies, and offer theoretical support and historical evidence for the improvement of the theory of "B&R".

Key words： Silk Roads; "B&R" Initiative; spatial distribution; persistence; Eurasia

1 引言

1877年Richthofen提出“丝绸之路（Silk Roads）”这一历史地理概念，描述了古代世界连接西方与中国之间的贸易路线。在近2000a的时间里，这条延伸超过4000 km的道路体系都是东西方交流的主要通道。除了以华丽、轻便和昂贵成为丝绸之路上最具代表性商品的丝绸外，瓷器、茶叶、香料及贵金属等古典时代重要的物资也仰赖其周转。商品的流通只是丝绸之路多样化交流中的一个因素，长期的人员迁移以及宗教、哲学、技术和艺术的传播也对丝绸之路沿线地区的城镇体系演化与社会经济发展产生了极为重要的影响[1⇓-3]。直至15世纪后期欧洲至远东的海上航线开辟后，陆路航线逐渐被放弃，转而让位于新兴的海洋贸易。可以说丝绸之路代表了人类认识自身世界的开端，在商贸拓展的基础上展现了人类探索未知世界的努力，以及与域外文明建立联系、发生关系、文化交流的历史进程。
从文明的角度来说，如何认识丝绸之路是当代中国理解全球的关键[4]。传统的丝绸之路研究主要集中于史料整理与定性描述，侧重于关注丝绸之路文化交流的机能与影响[5,6]，缺乏统计意义上对研究对象严谨的逻辑实证，难以对历史事实背后的因果关系进行深入剖析[7,8]。“一带一路”倡议的提出，在学科发展和学术研究领域的层面上使得传统的“丝路学”开始步入新的历史发展阶段[9⇓-11]，这个阶段最为显著的特征之一是共时性（Synchronicity），即通过使用一个具有丰富历史内涵的概念符号，将历史的丝绸之路研究与现实的丝绸之路设计、建设依托共存，这种研究视维上跨越历史学与地理学的链接是史无前例的[12]。随着近年来地理信息技术逐步运用于计量历史学[13⇓⇓-16]、历史地理学[17⇓⇓⇓-21]、发展经济学[22⇓-24]等领域，也为丝绸之路相关研究开辟了一条新的研究思路，相关丝绸之路研究成果主要集中在路线复原[25⇓⇓-28]、气候模拟[29⇓-31]、城镇格局重建[32]等方面，仍有待进一步拓展、深化与运用。
从纵向维度考察，近年来众多学者都注意到了经济活动的持续性现象——那些在历史上更为繁荣的地区，相对于其他地区今天依旧相对繁荣[33]。然而这种地理意义上的高度相关性与持续性该如何理解?这种跨越长时距的持续性又是如何实现的呢?目前仍有待进一步解释。自“一带一路”倡议提出后，丝绸之路相关研究热度逐年升温，有关“一带一路”倡议对沿线地区社会经济发展的推动作用的成果也逐步深入，如王丰龙等从地缘政治角度出发，运用空间计量方法研究了“一带一路”倡议对中国对外投资和基础设施建设所产生的影响和空间差异性[34⇓-36]；陆梦秋等在比较海运、空运和铁运优劣势的基础上，运用成本分析法模拟了欧亚大陆的交通陆海运输的空间竞合格局[37,38]; Baniya等通过重心模型等方法探讨了“一带一路”平台下贸易自由发展对全球贸易与经济格局所带来的深远影响[39⇓-41]；Tracy等则从资源环境的角度，根据“一带一路”沿线国家、地区的资源环境要素状况进行了建设综合风险评价，分析了农业、水资源等领域受极端气候变化的影响的可能[42]。
当前，“一带一路”已经从中国倡议转化为国际共识，这亟待学者们从不同层面上积极开展大国研究、周边国家研究、关键区域研究、国别研究、国际组织研究和重点问题研究[43]。如马腾等以投资与贸易维度刻画地缘经济联系强弱，探讨了中美两大国在南美洲地缘经济博弈的时空演变、格局差异及影响因素[44]；国别研究上当前主要侧重于邻国研究，如邱桃等通过基于GIS的流域地形划分方法对中南半岛水资源进行分区，有助于中南半岛五国水资源评价与水资源开发利用，为区域内国际河流的科学调控与利益共享提供了有效参考[45]。刘倩等通过构建投资环境评估模型，从经济、社会、生态、资源、交通、政策等维度科学评估了蒙古国22个省级行政单元投资环境，揭示了优先投资区的投资优先产业及主要的投资风险[46]；毗邻邻国的国内少数民族地区方面，王佳果等运用亲景度、重心模型对民族地区年入境旅游统计数据进行交叉分析，分析了民族地区入境旅游的重要地位和时空特征[47]；随着“一带一路”倡议的日益深化，他国人口与城市研究也逐步深入，如尹旭等运用 GIS 空间分析方法揭示了越南人口的时空分布特征，并进一步划分人口演变类型，分析了人口时空分异的影响机制[48]；李奇等采用城镇体系金字塔、城镇规模基尼系数等方法，对巴基斯坦的城镇体系规模结构、空间结构及职能结构特征进行分析并探讨了影响因素[49]。
显然，目前已有研究均从不同角度和尺度证实了“一带一路”倡议的提出对于沿线地区的发展具有显著的推动作用。然而，由于历史资料的缺失和技术条件的限制[50]，丝绸之路的相关量化研究仍尚显薄弱。作为“一带一路”倡议的历史依托和出发点，这无疑是一个潜在的研究方向。丝绸之路对沿线地区具体影响是否可以得到确认并量化?其影响是否具有持续性并延续至今?这种影响是否存在普遍性的地理空间差异?这些都是值得深入研究和探讨的问题。在此背景下，本文试图以历史地理视角，通过地理学、经济学等综合手段系统探索丝绸之路于历史时期的空间分布格局与特征，并在此基础上证实其对当时及当代世界社会经济、城市发展的影响。以期达到拓展丝绸之路研究视角，为相关历史地理研究的开展提供参考与启发，同时也为“一带一路”相关理论的完善提供理论支撑与历史证明的研究目的。

2 数据来源及处理

尽管丝绸之路听起来像一条路线，但实际上它是在一系列复杂路径的基础上形成的商品、人员和思想流动的道路网络。近年来相关考古发现已明确大量自青铜时代已降，诸如丝绸之路之类的古代主要贸易路线的基本地理信息。及至张骞凿空西域，它已在中国和欧洲之间形成了沟通东西的稳定道路网络[51]。由于在漫长历史时间内联接中国与西方的古代丝绸之路因为战乱和割据原因时常封禁，并于明清时期逐渐荒废，将东西方交流的主导地位让予新兴的海上丝绸之路。因此本研究选取道路主要集中于东西方丝绸之路贸易通畅的汉、唐以及蒙元时期。

2.1 变量设置

2.1.1 因变量：丝绸之路

丝绸之路道路数据主要来自旧世界贸易路线项目（Old World Trade Routes Project, OWTRAD）、两汉丝绸之路交通数据集[52]、唐代丝绸之路东中段交通线路数据集[53]、蒙元时期丝绸之路旅行家行程GIS数据集[54]，由于各数据集间存在一定精度差异，结合《泰晤士世界历史地图集》（The Times Atlas of World History）、《巴灵顿罗马世界地图集》（Barrington Atlas of the Roman World）以及《中国历史地图集》、《简明中国交通历史地图集》、《欧洲历史地图集》（An Historical Geography of Europe）、《伊斯兰历史地图集》（Historical Atlas of ISLAM）、《中亚历史地理集》（An Historical Atlas of Central Asia）、《西藏历史地图集》（A Historical Atlas of Tibet）等历史地图集中各历史时期主要国际贸易路线予以校正、补充、汇总，形成图1的历史时期丝绸之路交通网络图[55⇓⇓⇓⇓⇓⇓-62]。
图1 历史时期丝绸之路交通网络

注：该图国界基于自然资源部地图技术审查中心标准地图（审图号为GS(2016)1663号）绘制，底图无修改。

Fig. 1 Transportation network of Silk Roads in historical period

为衡量丝绸之路对周边地区的辐射带动能力，参考已有研究以丝绸之路密度作为本研究的主因变量[33,63]。在根据海陆位置裁切了海洋部分后，对丝绸之路交通网络以5 km为半径绘制缓冲区，并计算出这些缓冲区在面积为1°×1°的格网中的面积与比例，图2放大了丝绸之路交通系统以显示穿越古典时代中国北部核心地区的丝绸之路以及其缓冲区。
图2 丝绸之路缓冲区示意图（中国华北）

Fig. 2 Schematic diagram of buffer zone of the Silk Roads in North China

2.1.2 因变量：当代道路

为对比丝绸之路与当代道路分布差异及排除因二者重合带来的伪相关，引入当代道路指标作为对比因变量。数据取自荷兰环境评估局（NEAA）2018年更新的全球道路清单项目（Global Roads Inventory Project，GRIP）[64]。作为丝绸之路的现代参照物，从中提取并整合研究区域内所有主要及次要现代硬化道路。如同前述操作，通过现代道路网络构建半径5 km的缓冲区，并计算每个国家/地区长、宽为1°的格网内缓冲区的百分比，并以此来建立表征现代道路强度的指标。

2.1.3 因变量/自变量：古代城市

引入古代城市指标以考察丝绸之路对历史时期的影响。该数据来自哥伦比亚大学国际地球科学信息网络中心（CIESIN）发布的历史城市人口数据集（Historical Urban Population），包含了3700B.C.—2000 A.D.近5000a间共10352座城市信息、坐标以及估算人口数[65]。作为丝绸之路通行年代经济发展程度的一种度量，从中提取200 B.C.—1300 A.D.的古代城市作为丝绸之路存在时期的城市，以之作为自变量计算丝绸之路距最近城市距离指标；提取1300 A.D.前后的古代城市信息作为衡量丝绸之路最后一个繁荣时期社会经济发展程度的指标，以之作为因变量考察丝绸之路对当时世界社会经济发展正面影响的具体数值；提取1300 A.D.—1500A.D.期间形成的新兴城市作为因变量检验其丝绸之路正面影响的稳健性。

2.1.4 因变量：夜间灯光指数（2016年）

以夜间灯光指数作为表征丝绸之路沿线地区当代经济活动强度的代理变量。夜间灯光数据能够比较客观地表征经济活动的广度与深度，又与如社会生产、人口流动、基础设施建设等人类发展评估指标存在显著相关关系，近年来常被引入于经济实证研究中[66⇓-68]。数据来自美国国家航空航天局（NASA）共享的2016年3 km分辨率Black Marble夜间灯光影像，相对于传统夜间灯光影像，Black Marble数据可以有效校正VIIRS日/夜波段（DNB）辐射中的大气、地形、植被、冰雪、月光和杂散光干扰，并通过时间校准，针对地面测量进行了验证，因此能够有效应用于科学及应用研究[69]。如前文所述，在丝绸之路5 km缓冲区所涉网格内通过ArcGIS栅格统计功能计算夜间灯光指数的平均值。

2.1.5 自变量：历史文明指数

发展经济学认为历史上较早完成国家政体建设或民族国家建构的当代国家往往在当代经济发展中能够获得更快的发展。同样地，区域政体建设的完善程度和国家在横/纵方向上的整合程度也在很大程度上影响区域社会经济表现[70,71]。基于这样的考虑，选用Louis Putterman的国家古老指数（State Antiquity Index）作为衡量历史文明程度的代理变量[72]。该指数以50a为一周期，通过检索历史材料中基层是否存在政权、该政权是否属于本土政权、该政权统治了当代国家领土比例等三个维度并估值打分，计算了各国1A.D.—1950 A.D.近2000a共39期的历史文明指数。从中分别提取1A.D.—1300 A.D.平均文明指数，以及1A.D.—1950 A.D.平均文明指数作为历史文明指数1及历史文明指数2。

2.1.6 其它自变量

经纬度数据来自ArcGIS的创建渔网功能；高程、坡度、起伏度来自USGS公布的90 m分辨率SRTM DEM[73]，经ArcGIS地形分析后栅格提取；反映区域农业禀赋的GPP（Gross Primary Productivity）[74]、可耕地比例、可灌溉比例及可牧地比例来自已有研究以及FAO[75,76]；距最近水源距离指标方面，考虑到丝绸之路贸易活动过程中对水资源的高度依赖，传统研究中以可获得性较强的大尺度河流数据计算该指标必然带来误差和指向误导，因此选用HydroSHEDS高精度细密河网，并组合湖泊数据形成水源指标[77]；多年均温、多年均降水量数据来自WorldClim2000—2019年月度数据，通过R软件将其按年期合并，从而求取多年年度均值[78]。各指标具体数据来源与描述性统计见表1。
表1 数据来源与描述性统计

Tab. 1 Data sources and descriptive statistics

维度 指标 单位 均值 标准差 原始数据来源
因变量
丝绸之路道路密度 % 12.166 7.730 —
当代道路密度 % [64]
1300A.D.城市 — 0.205 0.404 [65]
夜间灯光指数 % 33.821 24.400 [69]
人口（2015年） 万人 63.051 25.712 [92]
自变量
坐标方位 纬度 ° 36.687 10.359 ArcGIS计算
经度 ° 64.984 28.254 ArcGIS计算
高程 m 8.900 10.618 [73]
地形地貌 坡度 ° 1.590 2.279 ArcGIS计算
起伏度 — 7.882 8.700 ArcGIS计算
GPP gC /(m2·day) 533.340 535.139 [74]
农业禀赋与发展状况 可耕地比例 % 22.857 25.037 [75]
可灌溉比例 % 10.033 16.001 [76]
可牧地比例 % 27.271 27.524 [75]
历史文明指数1 — 28.690 15.380 [72]
历史文明指数2 — 31.676 11.891 [72]
区位交通条件 距最近城市距离 km 2.616 2.266 [65]
距最近水源距离 km 0.116 0.121 [77]
距最近海岸距离 km 7.477 6.515 ArcGIS计算
气候条件 多年均温 ℃ 13.092 9.041 [78]
多年均降水量 mm 571.351 592.897 [78]

注：由于核心因变量丝绸之路道路密度数值较小，为便于叙述，部分指标单位采用扩大化处理。

3 丝绸之路空间分布状态测度及影响因素分析

3.1 丝绸之路空间分布状态测度

运用ArcGIS核密度分析、线密度分析功能分别对丝绸之路交通网络的空间分布状况进行测度，并按1°×1°格网分别栅格提取后根据丝绸之路走向，以横坐标为轴绘制折线图（图3）。二者分析结果表明丝绸之路道路密度分布总体处于波动状态，在以罗马、长安、大都为代表的交通网络起始点以及撒马尔罕、塔什干为代表的内线重要中转枢纽处密度数值大幅提高。
图3 丝绸之路交通网络密度分析

Fig. 3 Density analysis of the Silk Roads′ transportation network

3.2 丝绸之路道路密度影响因素分析

如上节所述，通过构建缓冲区和标准网格得到分析单元——旧大陆(the Old World)内长、宽均为1°的网格，设因变量为丝绸之路道路密度，通过逐步OLS Regression模型对影响丝绸之路分布密度的影响因素进行测度，经测算模型R2为0.370，P值0.000，小于显著性水平0.001，符合模型假设，各变量VIF值均小于10，变量设置合理，未出现多重共线性问题。具体统计结果如表2（见第3075页）所示。
表2 丝绸之路密度影响因素的回归结果

Tab. 2 Regression results of influencing factors for Silk Roads′ density

自变量 因变量：丝绸之路密度
系数
 标准误
 标准化系数 T值 P值 VIF
纬度 0.212 0.022 0.301 9.567 0.000*** 3.901
经度 0.015 0.008 0.057 1.882 0.060 2.535
高程 0.018 0.028 0.028 0.629 0.530 7.898
坡度 -1.535 0.117 -0.473 -13.124 0.000*** 5.059
起伏度 0.671 0.028 0.814 23.950 0.000*** 2.930
GPP -0.000 0.000 -0.028 -0.932 0.351 2.970
可耕地比例 0.027 0.009 0.090 2.989 0.003** 2.830
可灌溉比例 0.081 0.018 0.139 4.487 0.000*** 1.941
可牧地比例 0.023 0.006 0.089 4.062 0.000*** 1.565
历史文明指数1 0.050 0.013 0.107 3.770 0.000*** 2.440
距最近城市距离 -0.339 0.065 -0.117 -5.193 0.000*** 1.921
距最近河流距离 -4.160 1.033 -0.073 -4.028 0.000*** 1.083
距最近海岸距离 -0.053 0.035 -0.048 -1.508 0.132 3.081
温度 1.349 0.811 0.068 1.663 0.096 6.633
降水 -0.477 0.197 -0.078 -2.429 0.015* 3.428
常数项 -2.520 3.760 — -0.670 0.503 —

注：*p<0.05；**p<0.01；***p<0.001。

从标准化系数值上看，以地形起伏度与坡度为代表的地形指标数值最大，分别为0.814、-0.473。显然，影响丝绸之路路线密度的因素以地理因素为主，这也与主观预期相吻合：作为一条贸易与沟通的路线，丝绸之路本身的原始属性是商业，商业活动的逐利性决定了丝路路线的选择必然趋向于便捷性与安全性，即选择微观地形上较为平缓，通过成本较低的路线，尤其在地形复杂，盗寇横行的山间谷地显得更为重要[79,80]，丝绸之路路线稠密的中亚地带往往“边徼之地，寇贼为邻，兴胡之旅，岁月相继”[81]，。《汉书·罽宾传》也记载：“凡遣使送客者，欲为防护寇害也，斥候士百馀人，五分夜击刀斗自守，尚时为所侵盗”[82]3384。除却自然条件的恶劣外，这种复杂地缘条件下的人为风险更为往来商旅所忌惮。
然而值得注意的是，同已有研究中通常表现的地形相关指标的高度同步性所不同的是[83,84]：起伏度指标虽然高度显著，但在方向上却与地形坡度截然相反。在控制了其他变量的前提下，区域起伏度每提高100 m，丝绸之路道路密度增加0.671%。这种乖违常理的现象可能暗示了历史时期丝绸之路贸易环境的特殊性：作为转口贸易的代表[85]，丝绸之路东线地区如中亚河中以及中国新疆地区气候炎热、沙漠广布，自然承载力较弱，相对稀缺的自然资源和脆弱的生态环境使之无法形成集权的统一政体，只能依靠有限雪山融水汇聚的绿洲形成一个个位置孤立、互不统属的城邦小国，人丁寡少者如单桓国，仅“户二十七，口百九十四，胜兵四十五人”，乌贪訾离国“户四十一，口二百三十一，胜兵五十七人”[82]3342。地理环境的破碎化往往带来上层政治组织的破碎化，在人类文明的早期阶段尤为如此[86]，它一方面剥夺了该地区进一步中心化，形成泛城邦联盟的可能，使之不断成为周边地区崛起强权的附庸，如两汉时期西域诸国屡屡两端于汉匈之间，河中地区的粟特城邦先后托庇于柔然、嚈哒、突厥、回鹘等草原霸权的王庭之下[87]。但在另一方面，它也形塑了该地区的商业传统，从人力资本理论的角度上说，这是丝绸之路上专业贸易从业人员形成的基础，史载康国粟特人“善商贾，好利，丈夫年二十去旁国，利所在无不至”[88]。需要说明的是，由于绿洲在补给上的重要性，商队通常极少横穿沙漠，而选择沿着高度落差悬殊、地形起伏度巨大的山麓行走，以此更容易找到水源和绿洲。
此外，由于丝绸之路东西端呈西北-东南走向，纬度每增加1°，丝绸之路道路密度增加0.212%；可灌溉比例、历史文明指数1与丝绸之路道路密度的高度正相关性解释了北亚草原地区贸易线路的稀少，这可能与传统游牧社会经济发展程度较低，人口集中性较差，缺少可供稳定商业发展的中转贸易节点有关；可耕地比例与可牧地比例的正向显著性标识了丝绸之路在传统农业社会与游牧社会中对于路线倾向上的一致性，这也与丝绸之路商业贸易高度仰赖建立在自然禀赋基础上人口积聚的贸易节点相关联。

4 丝绸之路与历史时期经济活动联系

为了考察古代丝绸之路与其沿线地区经济活动之间的联系，使用历史时期的中心城市作为衡量当时经济活力的标准。13世纪晚期，当蒙古人征服了欧亚大陆大部地区之后，他们重新建立起丝绸之路远途运输与贸易的枢纽，丝绸之路由此迎来了最后一个繁荣期[89]。在它的全盛时期，蒙古系政权实质上几乎控制了东起朝鲜半岛，西至多瑙河的亚洲全境与欧洲中部地区，为整个欧亚大陆创造了超过一个世纪的“蒙古和平”（Pax Mongolica）。
陆上国际贸易干线——丝绸之路的畅通无阻，也使自地中海经中东途经印度洋沿线抵达东亚的海上贸易日趋繁荣。在蒙古人的统治之下，大陆内部原有封建壁垒的瓦解以及宗教宽容使得思想与技术于丝绸之路的广泛范围内相互融合、发展。罗马教廷于远东德里、大都相继设立天主教团，东西方经典介由伊斯兰商人相互转译，汇票、保险、司库等东方词汇被引进欧洲，伊斯兰世界的数算与天文学、中国的造纸与印刷术，也先后藉由丝绸之路进入了普通欧洲人的视野。蒙古帝国的驿传邮递制度与户籍税收体系随着丝路传播开去，发扬光大，为东西方将来的应用提供了可循的先例[90]。因此，选择1300 A.D.年前后的古代城市作为代理指标。为衡量不同等级、规模城市对周边地区辐射影响的差异性，采用加权缓冲区法，即根据城市人口规模以自然断点法分为5个等级，分别赋以20 km、30 km、60 km、100 km、150 km的缓冲区半径，以此生成1/0因变量字段（图4）。
图4 加权缓冲区示意（黎凡特地区）

Fig. 4 Schematic diagram of weighted buffer zone in Levant

运用Logistic回归模型对1300A.D.年前后的城市具体选择的影响因素进行分析，具体回归方程如下：
l n p i 1 - p i = β 0 + β 1 X 1 + β 2 X 2 + … + β n X n
式中：pi=P (yi=i | X1，X2，…，Xn)为自变量X1、X2，…，Xn下存在城市的概率，其中，i取1表示于此存在城市，i取0时表示不存在城市；β表示待确定的回归系数；X表示影响城市分布的各影响因素，取丝绸之路道路密度、经度、纬度、高程、坡度、起伏度、GPP、可耕地比例、可灌溉比例、可牧地比例、历史文明指数、距最近河流距离、距最近海岸距离、多年均温、多年均降水量指标作为自变量。模型整体显著性检验采用Hosmer and Lemeshow检验，P值为0.577，大于0.05，说明模型成立、整体拟合效果较好；具体结果如表3所示。
表3 古代城市分布影响因素Logistic回归结果

Tab. 3 Logistic regression results of influencing factors for ancient cities

自变量 因变量：1300A.D.城市（中国元朝大德四年） 因变量：1300A.D.—1500A.D.新兴城市
回归系数 标准误 P值 OR值 回归系数 标准误 P值 OR值
丝绸之路密度 0.043 0.011 0.000*** 1.044 0.067 0.025 0.006** 1.069
纬度 0.042 0.016 0.009** 1.043 -0.008 0.051 0.883 0.992
经度 -0.002 0.004 0.521 0.998 0.023 0.015 0.133 1.023
高程 -0.020 0.022 0.364 0.980 -0.278 0.081 0.001** 0.757
坡度 0.032 0.080 0.691 1.032 0.030 0.294 0.918 1.031
起伏度 0.018 0.016 0.248 1.018 0.001 0.000 0.062 1.001
GPP 0.000 0.000 0.018 1.000 0.000 0.001 0.593 1.000
可耕地比例 0.006 0.005 0.224 1.006 -0.004 0.011 0.700 0.996
可灌溉比例 0.023 0.006 0.000*** 1.024 0.026 0.014 0.063 1.026
可牧地比例 0.005 0.004 0.244 1.005 0.014 0.016 0.379 1.014
历史文明指数1 0.053 0.009 0.000*** 1.054 0.034 0.027 0.201 1.035
据最近河流距离 0.798 0.535 0.136 2.222 2.520 1.132 0.026* 12.429
据最近海岸距离 -0.116 0.022 0.000*** 0.890 -0.093 0.079 0.237 0.911
多年均温 0.509 0.736 0.49 1.663 -3.248 2.523 0.198 0.039
多年均降水量 -0.123 0.105 0.24 0.884 -0.691 0.388 0.075 0.501
常量 -6.549 3.254 0.043* 0.001 12.398 11.384 0.276 24.234

注：*p<0.05；**p<0.01；***p<0.001。

丝绸之路道路密度在0.001显著水平上与1300 A.D.前后的古代城市呈正相关，丝绸之路道路密度每增加1%，所在区域存在中心城市的可能性增加1.044倍。无疑，丝绸之路的开辟与通畅，对古代世界的经济活力以及城市发展起到了明显的推动作用。
其他方面，历史文明指数的高度显著性正向性反映了文明发展的先发优势对该时期经济发展仍具有重要影响，经济史学家们口中的“分流”“赶超”的时代尚未到来[91]；区域可灌溉比例指标的高OR值反映了古代世界农业的重要性以及城市选址对水源依赖性的一以贯之，尤其丝绸之路沿线地区多处于温带大陆性气候主导，由于距离海洋较远，湿润气团难以抵达，因而干燥少雨，加剧了水源的紧张性，历史上该地区如楼兰等名城就因生态剧变带来的水源枯竭而衰亡[92]。研究还显示了1300 A.D.前后的城市更倾向分布于高纬度地区，纬度平均每增加1°，所在区域于1300 A.D.前后存在中心城市的可能性增加1.043倍，这显然与蒙古崛起以及西征过程中对中亚-东伊朗地区的严重破坏和随之发生的地缘格局转变有关，隳毁名城、屠掠人口等行为使得该地区在之后的几个世纪里难以恢复之前水准。同时，人口、财富的大量涌入使得以哈拉和林及大都为代表的蒙古系都会在此消彼长间完成了对巴格达、撒马尔罕的超越[63]，在东欧，由于传统贸易路线的改变，金帐汗国治下原本高度分裂的罗斯诸公国经过整合，逐步开发出新的连接黑海、里海以及波罗的海的贸易路线，并由此带动了诺夫哥罗德、基辅、莫斯科等一系列沿线重要节点城市的迅速发展。
此外可以留意的是距最近海岸距离指标的显著负向性，即随着距最近海岸距离的增加，该时期的城市数量逐渐减少。与表2中该指标的对比暗示了该历史时期海港城市地位的显著提高，逐步涌现了一批如热那亚、威尼斯、吕贝克等人口突破10万级的海港贸易型城市。随着远洋航海技术的成熟与完善，海上贸易路线也逐渐趋于繁荣，开始由传统的地中海、北海贸易网络逐渐向大西洋拓展，并将在几百年后完全取代传统丝绸之路的地位。
为排除丝绸之路开通前已有城市的影响，证明丝绸之路对当时社会经济及城市发展存在推动作用。从“历史城市人口数据集”中提取1300A.D.—1500A.D.期间形成的新兴城市替换因变量检验丝绸之路对古代城市存在正面影响的稳健性。具体结果如表3右侧所示，在排除了已有城市影响后，尽管显著性稍有下降，丝绸之路道路密度仍于0.01的显著水平上与1300A.D.—1500A.D.期间的新兴城市保持正相关。

5 丝绸之路与当代经济活动联系

5.1 丝绸之路与当代经济活动回归结果

如果说前文仍将研究视域聚焦于对传统历史研究对象的剖析与复原的话，在证明了丝绸之路对古代世界的繁荣存在着显著的影响后，还应该将研究重点转移到当代的经济活动，探讨历史时期的丝绸之路对于当时世界的影响是否能够持续至今?其中又存在怎样的传导机理?此节当代社会的经济发展与活力程度以2016年Black Marble夜间灯光指数表征。
由表4可知，丝绸之路道路密度在0.001显著水平上与夜间灯光指数正相关，即丝绸之路道路密度每增加1%，所在区域夜间灯光指数增加0.068。可灌溉比例往往作为表现区域水利基础设施建设投入以及集约程度的代理指标，尤其在某些人口/农业大国，因为其与当地社会经济水平的高度挂钩而具有同步性[93]。
表4 丝绸之路与当代发展联系的回归结果

Tab. 4 Regression results between Silk Roads and modern development

变量 夜间灯光指数 人口 现代道路
系数 标准化系数 P值 系数 标准化系数 P值 系数 标准化系数 P值
丝绸之路密度 0.068 0.091 0.000*** 0.014 0.041 0.000*** 0.001 0.060 0.059
纬度 -0.014 -0.025 0.493 0.096 0.385 0.000*** 0.001 0.055 0.371
经度 -0.040 -0.205 0.000*** 0.103 1.136 0.000*** -0.002 -0.369 0.000***
高程 -0.163 -0.335 0.000*** -0.019 -0.086 0.010* -0.003 -0.189 0.023*
坡度 -0.043 -0.017 0.698 0.053 0.046 0.138 -0.000 -0.008 0.920
起伏度 -0.014 -0.023 0.542 0.000 0.116 0.000*** 0.000 -0.021 0.752
GPP 0.001 0.092 0.005** 0.001 0.113 0.000*** 0.000 0.240 0.004**
可耕地比例 -0.042 -0.181 0.000*** -0.004 -0.040 0.043* -0.001 -0.140 0.002**
可灌溉比例 0.164 0.361 0.000*** 0.023 0.109 0.000*** 0.001 0.123 0.002**
可放牧比例 -0.011 -0.053 0.025* 0.012 0.130 0.000*** 0.000 0.009 0.828
历史文明指数2 0.063 0.134 0.000*** 0.004 0.020 0.241 0.002 0.132 0.001**
据最近河流距离 3.886 0.088 0.000*** -0.044 -0.002 0.859 0.141 0.135 0.000***
据最近海岸距离 -0.146 -0.170 0.000*** -0.298 -0.754 0.000*** -0.001 -0.052 0.296
温度 -4.178 -0.271 0.000*** -0.625 -0.088 0.004** -0.066 -0.133 0.074
降水 0.172 0.036 0.293 -0.941 -0.426 0.000*** -0.003 -0.156 0.754
常数项 22.370 — 0.000*** 4.812 — 0.000*** 0.375 — 0.028*

注：*p<0.05；**p<0.01；***p<0.001。

历史文明指数2与当代经济水平的显著相关再次确认了发展经济学中对于先发优势重要性的论断[71,72]。拥有较长文明历史的现代国家（尤其那些历史延续相对稳定，较早实现社会组织化的东亚国家）往往较早掌握更多技术和经验积累；同时国家历史可能与官僚纪律和等级控制相一致的同态发展，从而提高国家组织的有效性。二战后，即使在政府计划和国有财产制度下，像中国（平均历史文明指数45.74）这样文明悠久的国家也有能力顺利促进基础工业化和人力资本存量的迅速升级，而像莫桑比克（平均历史文明指数6.41）这样历史较短的撒哈拉以南的非洲国家在试图推行类似政策时则南辕北辙，甚至引起了经济灾难；此外，政权的统一促进了语言和文化的相对统一，随着国家和共同语言的出现必然产生共同的认同感，这些因素可能有助于避免对许多经济体产生破坏性影响的内战和其他形式的政治不稳定。
经度方面，与表3相较，当代经度与夜间灯光指数的负向显著性反映了15世纪后西方世界经济发展对东方的追赶与全面超越（the Great Divergence）[63,91]，经度平均每增加1°，区域夜间灯光指数下降0.040。中世纪中后期，随着对中东欧的逐步开发和拓殖，欧洲逐步形成了一个内部分散却互动频繁的整体，商业贸易的恢复和进一步发展刺激了人本主义的萌芽，并由此带动了解决实际问题的近代科学的产生。同时，商业发展推动了技术进步的需求，数百年间飞速迭代的欧式造船、航海技术实现了新大陆的发现和绕过好望角的远东航线的开辟，而这又进一步扩大了欧洲市场和需求，并最终催生了工业革命，实现了西方的爆发式增长与赶超。可以说，地理大发现是欧洲自身开放式的地理环境下催生的贸易繁荣的结果。
距最近海岸距离则标示着中世纪以来海运贸易对于经济发展愈发凸显的重要性：在前铁路时代，水运贸易一直是成本最低且最为省时的贸易方式，借助洋流海运费用大抵仅为陆运的1.5%~10%，套利空间的存在和大宗贸易的需求也使得沿海地区率先完成区域整合和发展。及至全球贸易额的90%由海运承载的现代，发达的航运交通体系及对外交流便捷性仍是沿海地区经济活力相较于内陆地区的重要优势。

5.2 稳健性检验

为了证明上述实证结果的稳健性，即历史时期丝绸之路密度是否对当代经济存在影响，本文通过替换解释变量以及运用工具变量（Instrumental Variable，IV）的方式进行稳健性检验。
考虑到人口规模在经济建设中的重要作用以及其与社会经济发展的高度相关性[94]，使用2015年世界人口数据替代基准回归分析中的夜间灯光指数引入模型[95]，回归结果如表4所示，丝绸之路道路密度与人口规模在0.001显著水平上与夜间灯光指数正相关，丝绸之路道路密度每增加1%，所在区域人口增加约1400人。此外，由于近现代道路工程建设往往倾向于选择于已有路线上改建而成[96]，而基础设施建设对于当代经济发展无疑具有重要的推动作用[97,98]，那么是否现代道路体系跟历史时期丝绸之路存在高度重合，从而影响了最终的实证结果?为了排除这种可能，以当代道路数据计算相同格网下现代道路密度，并作为因变量替换入模型，结果表明二者之间并没有统计学意义上的相关性，丝绸之路分布稠密地区与现代交通发达地区存在着较大的差异。
一定区域内丝绸之路道路密度，很可能与复杂的众多因素有关。虽然已经控制了许多可能的混杂因素，但仍有可能被遗漏的变量——即同时与历史时期丝绸之路道路密度和今天的社会经济发展状况相关的变量。例如，丝绸之路密度稠密可能与未观察到的自然条件或社会文化传统有关。为了进一步排除这种内生性可能带来的影响，采用工具变量方法对模型进行检验。
作为IV估计的基础，构建了一个基于最短成本路径（Least Cost Paths，LCPs）的假设网络（图5），该网络通过沿着丝绸之路路网节点及路线之间计算生成，反映了理想情况下基于地形起伏度及坡度的最低成本路网。由于LCPs是虚拟的，其与实际丝绸之路的最短距离大小很大程度上与实际路线的走向、节点有关，而与当代社会经济发展状况、地形地貌、农业禀赋、区位交条件、气候条件无关，因此可以看作是外生的[99,100]。
图5 LCPs示意（河中地区）

Fig. 5 Schematic diagram of LCPs in Sogdiana

为保证IV估计法的有效性，需要先检测工具变量的相关性。若存在弱工具变量问题时，2SLS估计不仅无法纠正OLS估计的偏差，反而因为其更大的标准差降低了估计效率，可能导致“治疗比疾病本身更致命”[101]。经过计算，偏R2=0.302说明工具变量——LCPs距实际路线最短距离对内生变量丝绸之路密度具有很强的解释力度。F统计量= 858.078 >10代表该工具变量不是一个弱工具变量。第一阶段回归结果显示工具变量系数为0.393，在0.001的水平上显著，工具变量与被解释变量之间具有高度相关关系。第二阶段回归结果显示丝绸之路密度系数为0.373，在0.001的水平上显著，表明原模型可能低估了丝绸之路对当代经济发展的影响。具体而言，区域丝绸之路道路密度每增加1%，所在区域夜间灯光指数增加0.373。
总体而言，无论过去抑或现在，丝绸之路都与经济活动的繁荣密切相关。在上文的回归中，都满足了0.1%的统计显著性。

6 结论与讨论

已有的“一带一路”研究已逐步引起了学界对历史文化资源于今日发展影响的关注。在本研究中，本研究定量考察了丝绸之路的分布特点、影响的真实性以及历史持续性，这也又一次证明了传统经济学中关于基础设施建设重要性的论断。这种横跨历史学、地理学、经济学的探索能够很好地提供差异化理论视角和技术手段助益，也为相关研究的开展起到一定的参考与启发作用。主要结论如下：
（1）丝绸之路道路密度分布总体处于波动状态，在以罗马、长安、大都为代表的交通网络起始点以及撒马尔罕、塔什干为代表的内线重要中转枢纽处密度数值大幅提高。
（2）丝绸之路路线的相关影响因素分析可以看出，作为商业贸易通道，对其路线选择影响最大的是地理因素，主要倾向于坡度较低、起伏度较高的地区，这一点在中亚复杂山地地形中表现得尤为明显。
（3）丝绸之路的开辟与通畅，对当时社会经济、城市发展起到了显著的作用。丝绸之路道路密度同距最近海岸距离、纬度、历史文明指数等指标一道构成了古代城市分布的主要影响因素。
（4）丝绸之路对区域经济发展的正面影响还具有一定的持续性，其对今日经济发展与繁荣仍起着难以否认的支撑作用。丝绸之路道路密度每增加1%，所在区域夜间灯光指数增加0.373。
“一带一路”倡议既源于进一步深化全球开放交流的诉求，又诞生于全球化遭受严重挑战的艰难时刻，它是维护开放性全球经济格局，实现多元、自主、平衡和可持续发展的中国方案，是深入区域协作，加强文明间交流互鉴，维护世界和平和稳定发展的中国主张，承载着促进人类社会共同发展、共同繁荣的重大历史使命。“一带一路”并不是丝绸之路于当代的复制品，而是其历史的延续。基于以上结论，应从更长历史时空，以全球性视野来审视丝绸之路乃至历史遗产对今日政治、经济、文化的影响，重新认识今日“一带一路”倡议在深化不同文明交流合作上的重要意义。

衷心感谢两位匿名评审专家在论文评审中所付出的宝贵时间和精力。评审专家在文献综述、模型完善、语言规范及行文逻辑等方面提出的修改意见，使本文获益匪浅。

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