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2024 , Vol. 43 >Issue 3: 658 - 678

DOI: https://doi.org/10.11821/dlyj020230055

基于货客运综合指数的中国口岸发展格局及其演变

  • 宋周莺 , 1, 2 ,
  • 管靖 1, 2 ,
  • 刘卫东 1
展开
  • 1.中国科学院地理科学与资源研究所，北京 100101
  • 2.中国科学院大学资源与环境学院，北京 100049

宋周莺（1983-），女，浙江缙云人，博士，研究员，研究方向为经济地理与区域发展，国际贸易与对外开放等。E-mail:

收稿日期: 2023-01-18

  录用日期: 2023-11-10

  网络出版日期: 2024-03-07

基金资助

中国科学院海外科教合作中心部署项目(162GJHZ2022004MI)

收起

The development pattern and evolution of China's ports based on the composite index of freights, passengers, and transport

  • SONG Zhouying , 1, 2 ,
  • GUAN Jing 1, 2 ,
  • LIU Weidong 1
Expand
  • 1. Institute of Geographic Sciences and Natural Resources Research, CAS, Beijing 100101, China
  • 2. College of Resources and Environment, University of Chinese Academy of Sciences, Beijing 100049, China

Received date: 2023-01-18

  Accepted date: 2023-11-10

  Online published: 2024-03-07

Fold

摘要

作为中国对外开放的重要平台，口岸在推进“一带一路”建设中发挥日趋重要的作用。为了揭示中国口岸发展格局，本文构建了基于进出口货运量、出入境人员和运输工具的综合指数，并从存量和增量两个视角分析刻画2011—2020年中国口岸体系的发展格局及其演变。结果表明：① 全国口岸数量逐渐丰富、体系日益完善，进出口货运量整体呈上升趋势，出入境人员和运输工具规模则于2020年发生较大降幅。② 从存量视角看，货客运综合指数以2017年为节点呈波动上升态势。其中，东部口岸处于高质量发展转型期，西部口岸具有强劲后发优势，而东北和中部口岸存在不平衡、不充分的问题；从发展模式上，东北口岸整体呈新兴特征，东部地区口岸发展较成熟，中部面临双重困境，西部则具有叠加优势。③ 从增量视角看，海运口岸的整体实际增量最大，内河口岸拥有整体最强的增速竞争力，空运口岸的增长主要依靠基期规模优势，而铁路和公路口岸在实际增量和增速上均不占优势。基于动态SSA模型发现，依靠基期规模驱动的数量型发展模式在近年遇到较大阻碍；海运口岸的动态增速劣势逐渐缩小并向好发展，但其余类型口岸尚未形成以增速驱动为代表的发展模式。

关键词： 全国口岸体系; 口岸综合指数; 格局演变; CRITIC赋权法; 偏离份额分析

本文引用格式

宋周莺 , 管靖 , 刘卫东 . 基于货客运综合指数的中国口岸发展格局及其演变[J]. 地理研究, 2024 , 43(3) : 658 -678 . DOI: 10.11821/dlyj020230055

Abstract

As one of the key platforms for China's opening up, ports play an increasingly important role in promoting the construction of the Belt and Road. In order to reveal the development pattern of Chinese ports, this paper constructs a composite index using the data on the import and export of freight volume, entry and exit of passenger volume, and inbound and outbound transport volume at ports from 2011 to 2020. Based on the composite index, the evolution of ports′ development pattern is further depicted and analyzed from the perspective of stock and increment. The results show that: (1) The number of ports is gradually increased, promoting the port system to be increasingly improved. The volume of freight imported and exported through the ports is on the rise as a whole, while the scale of the entry-exit person and transport declined significantly in 2020. (2) From the perspective of stock, the composite index shows a fluctuating rise with 2017 as the breakpoint. Among them, the eastern port system is in a transitional period of high-quality development, while the western port system has a strong latecomer′s advantage. However, there are still imbalanced and insufficient development challenges at the northeast and central port systems. In terms of the development model, the northeast ports show the emerging characteristics of high growth rate and low scale share as a whole; the eastern ports are relatively mature with low growth rate and high scale share; the central ports face the dual dilemma, while the western ports have the superimposed advantages of high growth rate and large scale share. (3) From the perspective of increment, it is found that seaports exhibit the largest G increment overall, and river ports have the strongest overall growth competitiveness. According to the traditional SSA model for the entire period, the growth of airports mainly relies on the scale advantage of the base period share, while railway and highway ports are at a disadvantage in terms of both actual increment and growth competitiveness. Based on the phased dynamic SSA model of three stages from 2011 to 2014, 2014 to 2017, and 2017 to 2020, the results demonstrate that the quantitative development model driven by base period scale in the past has encountered significant obstacles in recent years. The dynamic growth disadvantage of seaports is gradually narrowing and developing towards a positive trend, but other types of ports have not yet formed a high-quality development model driven by growth rates.

Key words： Chinese port system; port composite index; pattern evolution; CRITIC; shift-share analysis

1 引言

随着“一带一路”建设的深入推进，中国对外开放迎来了新的时代机遇。作为对外开放的重要平台，口岸在贸易畅通、人员流通、设施联通等方面发挥着极其重要的作用，并在推进“一带一路”建设的过程中取得了长足发展。2013年全国共有268个口岸，其中，沿海口岸134个，沿边口岸108个，内陆口岸仅26个；2020年全国口岸数量升至313个，其中，沿海口岸增长了22个达156个，沿边口岸和内陆口岸分别增长了19个和4个[1]。
随着口岸体系不断发展，不少文献对中国口岸的时空格局、发展模式、岸城关系、区域影响等方面展开了研究。在时空格局方面，已有文献刻画了中国口岸的空间分布，并分析了口岸发展的历史背景、发展现状、类型结构、等级体系等描述性统计特征[2⇓⇓-5]。例如，韩增林等利用Bai-Perron结构断点检验和马尔可夫链定量划分了改革开放以来中国口岸体系的演化阶段[6]。在发展模式方面，学者从区位优势、物流运输、腹地互动、产业状况、经济贸易等方面分析了口岸的战略路径和发展模式[7⇓⇓⇓-11]。例如，穆沙江从扶持政策、产业基础、通关条件、载体区域等要素切入，分析了连接中国与六大经济走廊国家的45个陆路口岸的发展路径[12]。在岸城关系方面，口岸所在城镇往往成为口岸功能的承载体及研究切入点[13]，将口岸与其所在城镇视为有机整体以分析二者的互动关系也逐渐成为热点[14⇓⇓-17]。例如，宋周莺等利用修正的RCI指数刻画了沿边口岸的岸城关系，并据此划分了沿边口岸的功能模式[18]；杨青山等通过改进动态集中指数（MDCI）分析了满洲里口岸-城市关系的发展，研究了岸城关系的影响因素[19]。在区域影响方面，口岸的区域性特征及其影响一直是口岸研究的重要内容[20⇓⇓-23]。例如，王姣娥等以中欧班列出入境口岸为例，测算了阿拉山口、二连浩特和满洲里口岸的运输腹地经济范围[24]。同时，随着流空间理论的引入，基于网络分析探讨口岸区域联系的研究也逐渐兴起[25]。例如，李艳等分析了粤港澳大湾区20个口岸对空间联系与要素流动的影响，揭示了香港、澳门口岸与粤港澳大湾区其他城市间的次国家级跨境城市联系[26]。此外，在国家安全观的指引下，口岸在肩负对外开放门户的同时也扮演着愈发重要的安全屏障角色，而关于口岸在传染病风险防范、边界冲突管控、非法移民涌入等非传统安全事件方面的研究也开始增加[27⇓-29]，口岸功能的研究视角渐趋多元。目前，囿于口岸数据可获取性，已有研究大部分基于口岸数量分析中国口岸体系的演进，在一定程度上忽略了口岸的规模、功能、结构等差异。同时，对口岸发展格局多侧重于货运功能的定量分析，缺乏从货、客、运等多领域综合考察口岸功能的视角[30]。
此外，在口岸体系的理论认识方面，以Anyport模型和Taaffe六阶段模型等为代表的港口演化理论是口岸研究的重要基础[4]12。但港口与口岸并不隶属于同一个概念内涵。口岸体系是指一系列规模和功能不同的口岸在一定空间中的分布与组合，包含水运、陆运、空运等多种形式；而港口体系只是其中一种局限在沿海沿江空间中的特殊类型。同时，港口更侧重交通基础设施的含义，而口岸在功能上与政府服务水平和行政职能更加密切，各类跨境要素需经过边防和海关等机构的检查检验。其次，Anyport等模型更多是从微观结构上探索港口与城市的演化过程，涉及码头、泊位、装卸、仓库等诸多微观构成要素；而口岸与港口的结构和功能并不完全对应，口岸更侧重客货运的基本功能属性以及要素跨境流动。因此，需要将口岸视为整体来审视其相对关系、体系构成、演进过程等。已有学者对此做出了众多尝试，但主要是针对某一特定类型或者某一热点区域的中微观尺度分析[31⇓⇓-34]。而随着对海港以外其他类型口岸的重新审视[35,36]，从地理学视角探索全国各类口岸具有重要意义。
作为衔接国内国际双循环发展格局的重要平台，口岸兼顾着区域发展与国家安全的双重职能[37]，在构建高质量新发展格局中发挥着不可或缺的重要作用。基于此，本文从存量和增量视角出发，考虑货、客、运3类指标，构建衡量口岸发展的综合指数，先从存量视角刻画2011—2020年全国口岸体系的指数特征，解析各区域口岸发展格局和模式类型；在此基础上对指数的变化量进行分量拆解，从增量视角利用偏离-份额法进一步探索各类口岸增长的动力结构及其演变，以期为全国口岸发展提供科学支撑，助力高水平对外开放和共建“一带一路”高质量发展。

2 数据来源与研究方法

2.1 数据来源

本文涉及的口岸进出口货运量、出入境人员、出入境运输工具3个指标数据来自《中国口岸年鉴》[1]以及相关网络新闻和文字资料的补充。为了缓解各指标间量纲和数量级差异的影响，对各指标数值进行对数变换处理。鉴于已有研究及数据可获性，本文重点研究2011—2020年的口岸发展格局及其演变态势。

2.2 研究方法

2.2.1 CRITIC赋权法

CRITIC赋权法由Diakoulaki等提出，是一种综合考虑指标的对比强度和冲突性以实现客观赋权的方法[38,39]。在数据对比强度上，当某个指标的标准差越大则认为其中包含的信息越多，进而权重越大；在指标冲突性上，若两个指标之间具有较强正相关，说明信息有较大重叠，进而权重越小[40]。由于口岸数据波动性较大且三类指标具有一定关联性，本文适宜采用CRITIC法对3类指标进行赋权，再通过线性加权得到2011—2020年口岸发展综合指数的面板数据。其中，将传统公式中的相关系数替换为其绝对值[41]。具体公式如下：
K i = ∑ j = 1 m x i j w j
w j = C j / ∑ j = 1 m C j                 j = 1 ,   2 , … ,   m
C j = δ j ∑ l = 1 m ( 1 - r l j )                 j = 1 ,   2 , … ,   m
式中：Ki为衡量口岸i发展情况的综合指数；xij为口岸i的指标j的对数值；wj为指标j的权重；m为指标个数；Cj为指标j所包含的信息量；δj为指标j的标准差；rlj为指标l和指标j之间的相关系数。

2.2.2 赫芬达尔-赫希曼指数

赫芬达尔-赫希曼指数（HHI）常用于刻画产业体系中各竞争主体份额的离散程度，能较好地反映体系内个体间的竞争情况，也常被用于港口集中程度的度量[42,43]。本文应用HHI测算中国口岸发展格局的集中程度，其计算公式如下：
H H I = ∑ i = 1 n K i K 2
式中：K为某区域内所有口岸综合指标的总和；n为该区域的口岸个数。

2.2.3 偏离-份额分析法

偏离-份额分析法（SSA）由美国经济学家Creamer提出[44]，后经Dunn完善[45]。1967年，Thirlwall进一步提出动态视角下的偏离份额分析，将研究时段分为若干区间以更为全面地分析产业结构中的变化信息和区域增长的动态趋势[46]。本文先利用传统SSA分析2011—2020年全周期的口岸增量结构，再进一步利用动态SSA对其中细分时间阶段的增长动力及其优劣势演变开展探索。
SSA的基本原理是将区域经济的变化总量分解为份额分量和偏离分量，以此分析研究区域经济兴衰的驱动力以及区域产业发展的规模优劣和竞争力强弱[47,48]，目前已成为区域研究的经典模型[49⇓⇓⇓-53]。本文借鉴SSA思路，以全国所有类型的口岸为上级参考，将公路、海运、空运、内河和铁路5类口岸综合指数的实际增量（G增量）分解为份额分量（N分量）和偏离分量（D分量）。其中，N分量反映某类口岸综合指数以全国所有口岸增长率为基准的预期增量，进而得以在相同环境中比较各类口岸所具有的基期规模优势和预期发展前景；D分量则反映某类型口岸以该口岸与全国所有口岸相差的增速为基准的差额增量，进而可以衡量各类口岸发展的增速竞争力。可以认为，N分量和D分量及其间的相对关系构成了G增量的动力来源。相关计算如下：
G i = N i + D i
N i = S i ( t o ) S I ( t ) S I ( t o ) - 1
D i = S i ( t o ) S i ( t ) S i ( t o ) - S I ( t ) S I ( t o )
式中：Gi表示口岸i指数从初期to至末期t的实际增长总量；Ni表示口岸i的份额分量，即口岸i的指数按照上级参考I的指数增长率计算而得到的增长量，若为正值则说明口岸i具有较好的基期规模和预期发展，其具有一定的规模优势，反之则说明口岸i受全国口岸下行压力的影响较大，规模优势尚未形成，预期发展不足；Di表示口岸i的偏离分量，即由口岸i指数增长率与上级参照I增长率的差异所引起的增减数量，若为正值则说明口岸i指数的发展优于全国各类口岸的平均水平，该口岸具有增速竞争力优势，反之则说明该口岸增速处于竞争劣势。本文以为，若N分量大于D分量则可视为增量主要由规模优势驱动，反之则认为以增速优势为主要驱动力。Si(t0)和Si(t)分别表示口岸i指数在初期t0和末期t的数值；SI(t0)和SI(t)分别表示上级参考I的指数在初期t0和末期t总量。

3 存量视角下的口岸发展格局及其演变

3.1 全国口岸的货、客、运功能发展历程

2011年以来，全国口岸体系日益丰富完善，进出口货运量整体呈上升趋势，而出入境人员和交通运输工具规模在2020年前平稳上涨，但受疫情影响于2020年快速下跌（见图1）。2011—2020年，全国口岸由252个增至313个。具体来看，口岸进出口货运量从21.15亿t增至40.96亿t，年均增速7.62%；受新冠疫情及国际形势影响，口岸出入境人员由2011年的4.16亿次增至2019年的6.00亿次后，于2020年快速降至1.28亿次；出入境运输工具2011—2019年间以2.23%的年均增速从0.25亿次增至0.30亿次，但于2020年腰斩至0.14亿次。可见，在新冠疫情和经济下行的复杂背景下，全国口岸体系的货运功能仍保持着逆势增长，是口岸功能发展的优势领域；人员流动最易受复杂环境的影响，变幅较剧烈；而作为货物和人员流动的交通载体，运输工具出入境的口岸功能发展也受到较大负面波及。
图1 2011—2020年全国口岸货、客、运规模及增速

Fig. 1 The scale and growth rate of freights, passengers, and transport at national ports from 2011 to 2020

3.2 口岸综合指数的数量特征及其动态演变

3.2.1 权重说明

CRITIC 赋权法结果见图2。其中，进出口货运量的权重最大，且货运功能对口岸发展的解释能力不断增强。出入境人员所代表的客运功能对口岸发展的解释能力相对有所下滑。跨境运输工具数量的权重最低、且整体不断下降，其对口岸功能的解释信息已更多地被前两者所包含。
图2 基于CRITIC法的口岸货客运指标权重构成

Fig. 2 Composition of weights for port composite index based on CRITIC method

3.2.2 全国尺度

2011—2020年，全国口岸体系整体向好发展，综合指数总和从2503.07升至2676.42，年均增速达0.75%。具体来看，可以2017年为节点划分为两个阶段。其中，2011—2017年，全国口岸综合指数逐年上升，年均增速2.95%，增幅高达477.15。但自2017年中美贸易摩擦以来，随着“逆全球化”思潮和贸易保护主义的抬头，全国口岸综合指数呈逐年下降之势，2017—2020年年均增长率为-3.52%，降幅高达303.80。
随着国际形势日趋复杂、不确定因素不断增加，全国口岸体系空间结构的不稳定趋势加剧。2017年前，各区域的口岸指数具有收敛趋势。如图3所示，2011—2017年，区域间指数差异有所缩减，变异系数从0.87降至不足0.80；且各区域的同比增速较接近，各区域增速的标准差从0.03降至0.02。而2017年以后，随着国内外形势日趋复杂，口岸体系相对稳定的发展趋势被打破。2020年，各区域口岸指数的变异系数增至0.89，且各区域指数增速的标准差高达0.07。
图3 2011—2020年全国和各区域口岸综合指数总和规模及增速

Fig. 3 The scale and growth rate of the composite index of national and regional ports in China from 2011 to 2020

3.2.3 区域尺度

从四大板块看，东部口岸集聚了口岸数量优势，且具有雄厚的综合实力；其次为西部口岸，在“一带一路”框架下随着区位优势的转换，有不断追赶趋势；东北地区在口岸数量和指数上有一定进展，但口岸平均质量仍达不到全国平均水平；中部口岸在数量规模与空间结构上的不平衡、不充分问题较严重。
作为全国对外开放的先行区，东部口岸已从数量扩张转向高质量发展阶段。2011—2020年，东部口岸数量从126个上升至143个，口岸数量最多。同时，东部占据全国口岸指数总和的将近一半，单个口岸指数平均值历年均在10以上，反映东部口岸的平均发展质量较高，其领先优势并不依赖新增口岸数量的简单堆叠。其中，皇岗（公路）、上海（海运）、青岛（海运）等始终位居东部口岸的核心地位，但它们在东部口岸体系中所占份额分别仅有1%左右，说明东部口岸体系整体较均衡。HHI指数结果显示（见图4），东部口岸的首位集中度在四大板块中最低、且呈下降趋势，说明东部口岸间的竞争较激烈、少数核心口岸的主导能力有限，侧面印证东部口岸体系正向着多元多核、相互制衡的格局方向发展。
图4 2011—2020年全国和各区域口岸综合指数HHI

Fig. 4 The national and regional HHI of port composite index in China from 2011 to 2020

随着全国开放格局由沿海向内陆拓展与深化，特别是在西部大开发以及“一带一路”倡议的引领下，西部地区逐渐成为中国向西开放的桥头堡，为西部口岸体系对外联通的快速发展创造了极其有利的条件，进而带来西部口岸发展的强后发优势。如图3所示，2011—2020年，西部口岸的指数总和从648.09（占全国比例的25.89%）上升至721.96（26.97%），仅次于东部地区。同时，西部地区是口岸数量增幅最大的区域，口岸数量从71大幅增至92，口岸体系不断完善。但随着数量的快速扩张，口岸发展质量整体有所下降，单个口岸平均发展指数从9.13降至7.85。可见，西部初创口岸发展仍处于起步阶段，新增口岸占2020年西部指数总和比例只有11.99%。同时，新增口岸对核心口岸起到了一定的减压分流作用，2011年西部前十位口岸承担西部综合指数的21.58%，2020年前十位口岸所承受的货客运负担降至19.82%。HHI指数从0.0170降至0.0151，也验证了西部口岸多元发展趋势，核心口岸垄断货客运规模的情况有所缓解，同时新兴口岸也逐渐支撑起更高水平、更多层次的开放平台。
随着东北亚跨区域合作的推进，东北口岸体系实现了较大增长。2011—2020年，口岸数量从36个大幅升至56个，指数总量从325.27（13.00%）升至363.12（13.57%）。同时，头部梯队口岸指数占比有所缩小，HHI指数从0.0329降至0.0276，体现东北口岸功能逐渐多元、扩散的趋势。但东北口岸面临扩张过快、效率较低的结构性问题。2011—2020年，东北单个口岸的平均指数从9.04下降至6.48，长期低于全国平均水平且差距逐渐扩大；且其HHI集聚程度远高于东部和西部。可见，东北口岸数量的增长超前于功能的提升，呈现差异化的发展态势[13]，一方面新增口岸未发挥相应作用，另一方面传统核心口岸却承载着远高于全国平均水平的连通压力。
随着中部崛起战略实施，中部口岸体系不断发展，但口岸数量相对较少、综合指数整体偏小，且集聚特征明显，面临不平衡、不充分的难题。其中，马鞍山（内河）、铜陵（内河）等口岸基于区位优势与长三角世界级港口群形成紧密联系，进而与全球市场保持连通，在中部占有重要地位。但随着能矿资源枯竭以及城市转型升级，2011—2020年，其口岸指数分别从11.00和9.86下降至7.99和6.33。同时，武汉、长沙、郑州等省会城市的空运口岸也是中部重要增长极，通过航空网络实现了人员、信息、技术、高附加值产品等要素快速、便捷、高效的跨境互动。以郑州为例，随着2010年富士康科技园区落户郑州航空港区，以及相关供应厂商相继入住，郑州进出口贸易额从2010年的51.57亿美元飙升至2020年的716.79亿美元[54]。图4的HHI指数也显示中部地区口岸的集聚特征显著，少数核心口岸垄断了多数发展资源，且其虹吸效应不断增强。

3.3 各区域口岸的发展模式及其动态演变

基于指数的占比及其年均增长率，对各区域口岸的发展模式进行划分，并分析其发展特征与动态演变趋势。在具体分析中，根据前文以2017年为分段点；同时考虑到2013年提出“一带一路”倡议，进一步以2014年为时间节点，以2011—2014年、2014—2017年、2017—2020年为3个阶段进行动态分析。
如图5所示，2011—2020年，东北口岸整体位于第Ⅱ象限，呈“高增长、低份额”的新兴特征，具有实现较快增长、成为新兴地区的潜力；但由于新增口岸尚未发挥有效作用，东北地区整体份额较低，依靠少数传统口岸难以带动区域的长期全面发展，尚不具备较强的规模竞争力。东部口岸位于第Ⅳ象限，“高基数、低增速”的发展模式推动其初步进入较成熟的阶段。中部口岸位居第Ⅲ象限，面临增速不足和规模较小的双重压力，侧面印证其不平衡、不充分的困难。随着“一带一路”建设不断推进，位于第Ⅰ象限的西部口岸得到了长足的发展，在发展前景和市场份额上具有叠加优势。
图5 各区域口岸综合指数的发展模式及其动态演变

Fig. 5 The development model and dynamic evolution of regional port composite index

从具体年份看，各区域在全国口岸指数中所占份额相对稳定，但指数增速在2017年之后变化较剧烈。其中，东部口岸年均增速呈先升后降的态势，但总体份额较大，整体上从第Ⅳ象限（成熟类型）转向第Ⅰ象限（叠加优势），可见东部地区的规模优势较明显且短期内难以撼动。东北口岸从第Ⅱ象限转入第Ⅲ象限，其年均增长率从2011—2017年的5.71%降至降至2017—2020年的-7.17%，可见近年来东北地区口岸的对外连通发展受阻。中部口岸体系也缺乏新兴动力，其增长率从2011—2017年的3.67%降至2017—2020年的-14.01%，且未在其高增速时期拓展全国份额，使其面临“失速”和“失量”的双重困境。西部口岸年均增长率也经历了逐步下降的过程，但一直高于全国平均增速，特别是“一带一路”倡议的提出，使其即使在整体下行的环境中仍然能保持相对的“叠加优势”，避免其在份额不足时提前进入第Ⅳ象限。

4 增量视角下的口岸发展格局及其演变

上述可见，各区域口岸发展特征一定程度上取决于各类口岸运输方式的差异。因此，在分析全国及四大板块口岸指数绝对量的演变态势基础上，本文还需利用SSA模型，从海运、内河、空运、公路和铁路的视角解析相对增量的变化，以进一步探索口岸增长的动力结构及其演变因素。

4.1 传统偏离-份额模型

如图6所示，随着全球海洋经济的不断发展，海运口岸成为综合竞争力最强的口岸类型，其实际增量最大，具有较强的发展预期和一定的增速优势。同时，随着长江经济带、黄河流域生态保护和高质量发展等战略的实施，内河口岸尽管份额优势不突出，但在增速上具有较强优势。空运口岸的实际增量主要来源于其基期份额的规模优势；而铁路和公路口岸由于缺乏足够的增速动力，其综合指数呈小额负向G增量，下行压力较大。
图6 2011—2020年各类口岸传统偏离份额分析结果

Fig. 6 Analysis results of traditional SSA model for various ports from 2011 to 2020

4.1.1 海运口岸传统SSA

2011—2020年，海运口岸拥有最高的预期增量和实际增量，且综合指数的G增量达75.46，说明海运口岸有较好的规模基础和发展前景，其实际地位进一步提升。
其中，长兴岛、盘锦、如东、启东、深圳（大铲）、平潭、揭阳等海运口岸成为新兴力量，其G增量均高于10；盐城、渤中、滨州、大丰等次级口岸也有较大发展，其G增量均高于5。这些口岸部分是新建或此前流量还不大，但它们具有强劲的增长动力，使其成为了海运口岸增长的关键力量（见图7a）。
图7 2011—2020年各类口岸综合指数G增量的空间分布格局

注：该图基于自然资源部地图技术审查中心标准地图（审图号：GS(2020)4630号）绘制，底图边界无修改。

Fig. 7 Spatial pattern of G increment in the composite index of various ports from 2011 to 2020

而上海、青岛、天津、蛇口、厦门等枢纽口岸并未实现预期增长。这主要是由于东部海运口岸整体已进入相对成熟阶段，增速难以具有较大突破；同时，在新冠疫情的影响下，大型航运港口出现严重拥堵，集装箱流转受阻，国际运力大幅削减，海运成本大幅上涨，导致这些枢纽港口受到巨大冲击，使其口岸指数在此前的上扬趋势被打断。在这个过程中，岚山、肖厝、松下、九洲等是统计下滑最为严重的一批口岸，G增量分别为-13.51、-12.37、-12.20和-8.89。

4.1.2 内河口岸传统SSA

内河口岸的G增量（63.32）仅次于海运口岸；且相比于N分量，D分量能解释其实际增长的60.67%，说明内河口岸的增长主要由其强劲的增速动力所驱动。
黑龙江沿线口岸的表现尤为突出（见图7b）。例如，黑河的G增量高达12.94，远超其他内河口岸；同江、逊克、漠河、抚远、萝北、饶河等口岸的G增量均在8以上。同时，新建口岸是内河口岸增速竞争力的主要来源。依靠统计上的“爆发力”，靖江、梧州、同江、景洪、贵港等的全周期D分量较大，显示其发展超越了全国所有口岸的平均增速。另外，虎门、张家港、中山、南通、太仓、江阴等传统核心口岸基本维持稳定，综合指数长期保持高位，是内河口岸体系N分量的主要构成，使G增量的波动相对较小。
另一方面，随着运输成本向上游方向增长，池州、黄石、重庆、城陵矶、安庆等长江中上游内河口岸发展受到一定阻滞，部分口岸江海联运的区位优势逐渐丧失，难以快速获得有效竞争力，导致长江沿线口岸发展重心向中下游集聚。珠江流域下游口岸的增长却并不乐观，江门、容奇、高明等口岸指数呈现较大的统计降幅，仅肇庆（G增量8.43）、南海（1.09）、虎门（0.48）等少数口岸维持增长。

4.1.3 空运口岸传统SSA

由于航空在满足短时间、高价值、大跨度等开放需求上的相对优势，空运口岸具有较大的G增长（57.99）。其中，D分量对其实际增长的贡献为41.67%，低于N分量16.65个百分点，说明空运口岸的增速优势弱于其规模优势。
具体而言，2011—2020年，由于毗邻国际性航空枢纽，南通、常州、扬泰等口岸获得较大发展，G增量分别为8.80、6.64和4.80。揭阳口岸由于新旧机场功能的承接与转移[55]，获得了7.42的高额增幅；石家庄、淮安、义乌等口岸的增长态势也较突出（见图7c）。
2020年，随着新冠疫情的爆发及国际客运航班的调整与熔断[56]，上海、北京、广州、乌鲁木齐、昆明等国际枢纽口岸的指数突降。同时，佳木斯、黄山、温州、梅州等普通航空口岸指数也随疫情的爆发而急转直下，仅2020年的降幅就高达4.07、2.15、1.42和1.39。然而，随着全国空港建设的不断推进，部分口岸实现了逆势增长。例如，深圳、南京等少数核心口岸在维持高水平体量下创造了全周期0.42和0.06的小幅增长；运城、遵义、临沂等部分新建口岸虽然体量较小，但2011—2020年间依然实现了2.79、2.37和1.96的增长；贵阳、拉萨等内陆空运口岸也具有0.26和0.76的G增幅。可见，即使在疫情及经济下行压力之下，航空网络的完善与拓展也仍然是广大中西部地区的重要诉求与契机。

4.1.4 铁路口岸传统SSA

2011—2010年，铁路口岸的G增量整体表现为负，主要由其增速不足所致，D分量呈-15.41的增速劣势。
图7d展示了，深圳（G增量-7.75）、丹东（-7.30）、佛山（-6.23）、图们（-5.11）、肇庆（-4.54）等铁路口岸的指数降幅较大。一方面，这与国内交通网络的优化升级以及口岸体系的结构调整密切相关。例如，随着供港物流向公路运输转型[57]以及城市规划的调整[58]，曾作为“三趟快车”通关口岸的深圳（笋岗）货运监管场所转移至龙岗区平湖南站，但后者尚不具备口岸监管条件，导致统计上的较大降幅。随着全国综合交通运输体系的区域性调整，广深港口岸建立了“一地两检”模式，佛山和肇庆口岸也逐渐结束了其对港直通的历史使命，其指数大幅下降[59]。另一方面，铁路口岸一般是点对点开放模式，即口岸关系主要面向其毗邻国家或地区（以下简称邻地），进而极其容易受到邻地的地缘关系与政策制度的影响。例如，受新冠疫情影响朝鲜采取了关闭口岸的策略[60]，导致中朝边境口岸发展陷入了停滞甚至倒退，丹东、集安、图们等铁路口岸指数分别从2019年的10.96、8.61和4.96大幅下降至2020年的4.14、5.78和3.63。
另外，以霍尔果斯和珲春为代表的对外枢纽口岸获得了显著发展，2011—2020年霍尔果斯口岸指数增量高达13.88，而珲春作为东北亚跨区域合作的重要支撑，其指数增量达11.71。

4.1.5 公路口岸传统SSA

由于D分量的严重劣势，公路口岸的下滑趋势比较明显，特别是2019—2020年疫情爆发初期的降幅较大。
与铁路口岸类似，公路口岸受邻地政策的影响也较大（见图7e）。一方面，半数以上的跨境客流由公路口岸承载。在新冠疫情影响下，随着哈萨克斯坦、朝鲜、俄罗斯、蒙古国等邻国相继宣布各类程度的口岸管控措施，沿边口岸的客运通道几近关停，货运通道也受到了严格限制。其中，阿拉山口、丹东、图们、虎林、室韦、红山嘴、古城里等节点口岸的指数下滑最严重。另一方面，为了满足医疗设施、卫生用品、药品食品等的防控和生存需求，部分口岸仍保留一定的货运功能。例如，港珠澳大桥和莲塘口岸以13.97和11.13的G增量成为保障港澳物资供应的中坚力量。随着“一带一路”建设的推进，峒中、爱店、勐康等公路口岸的G增量也位居前列，对维持越南、老挝、缅甸等东南亚国家生产网络和社会系统的基本运转具有重大意义。

4.2 动态偏离-份额模型

由上述分析可知，2020年新冠疫情爆发极大影响了口岸指数的波动变化，甚至改变了部分口岸的演化方向，这在一定程度上隐藏了口岸体系的总体趋势。因此，有必要对全周期进行阶段划分、进一步分析增量的动态变化。
如图8整体所示，各类型口岸面临着日益加剧的下行压力。其中，海运口岸虽保持正向增长，但其增量逐渐缩小；内河、空运、铁路口岸的增量先后由正转负；公路口岸指数在2017年后呈现最大降幅。从增量构成看，各类型口岸N分量在2017—2020年均由正转负，反映全国口岸整体下行的压力。从D分量来看，海运口岸的增速劣势逐渐缩小并向优势发展；内河和铁路口岸的动态增速优势逐渐转为劣势；公路和空运口岸的增速竞争力波动较大。
图8 三阶段各类口岸动态偏离份额分析结果

Fig. 8 Analysis results of the phased dynamic SSA model for ports in the three stages

4.2.1 海运口岸动态SSA

2011—2014年，海运口岸的G增量位居第三，仅完成了其预期增长的47.20%。具体而言，深圳（大铲）实现了14.56的G增量，承担了主要的海运口岸增长；企沙、江山、赤湾、妈湾等港口呈异军突起之势。但从G增量的构成来看，72.62%的海运口岸（61个）不具有D分量的增速优势，但依靠基期规模以及整体上行环境，仍有64.29%的海运口岸（54个）实现了正向G增量（见图9a）。这说明基期规模优势和整体上行环境是海运口岸在该阶段的主要增长动力。
图9 各类口岸三阶段N分量与D分量构成情况

Fig. 9 Composition of N and D components in the three stages of various ports

2014—2017年，海运口岸增长乏力，G增量缩至34.83，仍低于其N分量，但其对预期增量的完成程度升至52.86%。其中，如东、盘锦、启东、平潭等是具有增速竞争力的主要口岸，这些新兴口岸在该时期完成了其主要增长，分别占各自全周期总增量的95.79%、88.17%、87.98%和75.21%。但受到港口条件限制以及港口资源整合影响，江山、石头埠、企沙等广西口岸以及九洲、万山、大亚湾、妈湾等广东口岸均发生了较大降幅。整体而言，该阶段的规模驱动仍强于增速驱动，在50个具有正向增长的海运口岸中，82.00%海运口岸增量仍然由N分量主导，包括上海、天津、青岛、厦门、唐山、蛇口等枢纽港口。
2017—2020年，海运口岸依靠较强的增速韧性，是该阶段唯一没有整体下滑的口岸类型。其中，有80.72%的口岸（67个）获得了D分量的增速优势，使正向增长的口岸数量（44个）仍多于负向（33个），说明口岸增长动力已由N分量的规模驱动转向了D分量的增速驱动。具体来看，原油等能源原材料进出口相关的港口发展较快。其中，渤中、长兴岛获得了14.33、13.11的G增量，前者是中国海洋石油渤海公司海面交货点，可直接出口生产的原油，而后者是位于大连港集团的七大石化产业基地之一，可提供原油装卸、中转过驳、保税交割、商业仓储等服务[61]。类似的，滨州港致力于打造油品及液体化工品转运基地[62]，获得了5.51的指数增长；依托盐城、旅顺新港等综合型港口，对应口岸也实现了7.94和7.49的逆势增长。但其中，口岸本身发生了解组合并的演化，例如2016年12月石臼和岚山口岸被并入日照口岸；另一方面，行政政策影响口岸之间的要素分配和流通关系，例如，在2018年《广东省港口资源整合方案》出台的背景下，赤湾、莲花山、妈湾、南澳等非龙头核心口岸表现出了-9.05、-7.26、-6.34和-3.38的较大降幅。

4.2.2 内河口岸动态SSA

得益于增速优势的发展动力，在2011—2014年期间，内河口岸取得了最为繁荣的发展，其G增量达其预期增长的3.98倍，远超同期其他类型。前文提及的黑河、同江、梧州、漠河、抚远、贵港、萝北等正是在该阶段完成了其全周期的主要增量，也是该类型口岸增速竞争力的主要构成。然而，图9b显示，虎门、张家港、中山、南通、太仓等口岸虽然具有基期规模优势，但其D分量的劣势在此时已开始显露，使其实际增长并不乐观。
2014—2017年，内河口岸发展的后劲不足，G增量由正转负。一方面，部分内河的出海口位处邻国，其江海联运方案易受邻国地缘事件和两国地缘关系的影响，限制了这些口岸的规模化与稳定性发展。以黑龙江为例[63]，因俄方政策调整以及乌沙科沃口岸重建，呼玛口岸（G增量-4.79）在2017年通关流量骤停；由于航道影响[64]，富锦口岸（-4.55）指数水平较低且跨境流量并不稳定；受对岸俄方帕什科沃口岸闭关维修的影响，嘉荫口岸（-2.38）的货物需从萝北口岸和逊克口岸运输[65]，极大地限制了该口岸的发展。另一方面，即使入海口处于本国主权范围之内，但不同交通方式之间难以形成相互促进的合作关系，反而容易陷入互相争抢要素腹地的博弈中。例如，随着区域综合交通网络的不断完善，武汉、安庆等长江水系口岸G增量反而表现为-0.92和-0.64，虎门、新塘、三埠、容奇等珠江水系口岸也呈-1.05、-0.78、-0.35和-0.31的下滑。可见，内河口岸亟需加强与沿海港口联动、补齐内河疏港公路短板、大力支持铁水联运[66]。例如，靖江口岸市以港口物流产业为突破口，加快港城融合发展，进一步完善港口不同基础设施的建设与连接，并在此阶段获得了8.22的最大增长。
2017—2020年，内河口岸迎来规模与增速的双重挑战，G增量大幅下滑至-82.33。其中，32个内河口岸G增量为负，占比57.14%。池州、黄石、城陵矶、重庆等长江中上游口岸，以及江门、容奇等珠江下游口岸的主要降幅发生在这一阶段。然而，随着对内河航道体系建设及多式联运、产城协同发展的推进，虎门口岸G增量由负转正，获得了2.62的增幅，南海（0.70）、斗门（0.67）、肇庆（0.61）、常州（0.61）、江阴（0.33）、如皋（0.32）、镇江（0.27）、靖江（0.12）、南京（0.11）等也实现了逆势增长。

4.2.3 空运口岸动态SSA

由于增速驱动力相对较弱，2011—2014年，空运口岸的G增量仅完成了对应预期的81.66%。其中，外砂、福州、济南、北海、盐城是降幅最大的空运口岸，G增量分别为-8.71、-4.43、-2.87、-2.48和-2.25。揭阳以8.50的实际增量在此阶段完成了对外砂口岸职能的继承，成为此阶段增幅最大的口岸。上海、北京、广州等枢纽口岸指数水平较高，但由庞大基数所带来的增速压力同样较大，仅获得0.30、0.20和0.35的实际增长（见图9c）。
随着国家大力推动临空经济示范区和空港经济建设[67]，2014—2017年，空运口岸后来居上、取得了所有类型中最大的实际增长。其中，G增量结构的54.34%由其增速竞争力优势贡献，增速竞争力实现了由劣势向优势的转型。例如，常州、扬泰、南通、淮安、义乌、鄂尔多斯等口岸凭借增速竞争力而成为增长的新兴力量；上海、北京、广州、厦门、成都等核心枢纽虽未能实现大规模的实际增长，但其基期规模优势使得空运口岸体系的整体结构保持着稳定。
2017—2020年，受新冠疫情等因素影响，空运口岸遭遇了前所未有的打击，N分量和D分量同时处于劣势，G增量为负的口岸数量从13迅速增至59。例如，鄂尔多斯、淮安、扬泰、义乌等口岸未能巩固其上一阶段的增长地位，呈现4以上的降幅。但《关于促进航空货运设施发展的意见》的出台为航空口岸建设注入了新动力，在“盘活存量、优化增量”原则的指导下，石家庄、南宁、盐城等传统口岸在G增量上获得了2.04、1.46和1.14的新活力，芒市、运城、遵义、敦煌、临沂等新建口岸获得了3.52、2.79、2.37、2.15和1.96的增量。

4.2.4 铁路口岸动态SSA

随着铁路设施的快速升级，2011—2014年，铁路口岸高速发展，G增量达到33.44，是N分量的2.10倍，超额完成发展预期。其中，图9d显示，作为铁路口岸的两大引领核心之一，珲春率先完成了其主要的增长，G增量高达10.38，占该口岸全周期总增量的88.61%；此时，肇庆尚未表现出整体分析所示的衰退迹象，反而以6.14的G增量紧随其后；上海、郑州、哈尔滨等的G增量均在5以上。但需注意，60.00%铁路口岸的D分量处于负值区间。一方面，二连浩特、绥芬河、满洲里、阿拉山口、凭祥等没有充分利用好其前景优势，却与河口、深圳、东莞和广州等口岸共同成为了负向增量的主要构成；另一方面，丹东、佛山、集安等口岸依靠基础规模尚且抵消了增速劣势的消极影响，但微弱的正向G增量已显示出其增长动力的相对不足。
2014—2017年，铁路口岸依然保持着上升趋势，但增幅缩减较大，仅剩11.84，主要是因其增速竞争力的由正转负。其中，肇庆和佛山从此时开始呈现明显的衰退现象，降幅高居4.40和4.20。但随着“一带一路”倡议的推进以及各项配套政策的落实，中哈边境合作中心愈发成为中国向西开放的重要平台，霍尔果斯口岸也进入了“井喷期”[68]，以11.50的G增量完成了其全周期中82.90%的增长。随着2014年昆（明）玉（溪）河（口）准轨铁路的全线运营，河口口岸也迎来飞速发展、获得了4.57的高额增量。此外，随着广东省与港澳地区联系的加深，深圳和广州铁路口岸也具有2.72和2.54的较大增长。
2017—2020年，铁路口岸的增速劣势加剧，G增量呈-50.25，其60.24%可被D分量劣势所解释。具体看，在城市新冠疫情防控以及地缘经济演变等多重因素综合作用下，该阶段G增量为负的口岸升至14个，深圳、丹东、北京、肇庆、哈尔滨、广州、图们等口岸的G增量均在-5以下。另一方面，随着“一带一路”六大经济走廊及相关跨境运输通道的建设，霍尔果斯和阿拉山口先后以2.37和1.00的增量位居前列，二连浩特和满洲里口岸获得了0.32和0.09的增长。得势于第一亚欧大陆桥，珲春、绥芬河的G增量分别为0.20、0.18。同时，随着2017年《深化粤港澳合作推进大湾区建设框架协议》的签署，广深港口岸获得了5.14的增量进展，其在“硬联通”上实现了香港与内地高铁网络的首次接轨，在“软联通”上推进了“一地两检”海关模式。

4.2.5 公路口岸动态SSA

2011—2014年，公路口岸是唯一呈负增长的类型，整体G增量为-2.94，但其中仍有66.20%的公路口岸（47个）具有正向的G增量。例如，随着港澳与内地联系的加强，深圳福田口岸以8.19的高额增量成为公路口岸增长的引领核心；勐康、乌拉斯台、阿尔山、平孟、卡拉苏等沿边口岸也是重要的增长引擎。但由于公路铁路双重通道的相互竞争以及统计口径的变化，阿拉山口、丹东、图们等公路口岸各时期指数在统计量上的波动较大（见图9e）。
2014—2017年，在《关于支持沿边重点地区开发开放若干政策措施的意见》的支持下[69]，沿边口岸通关的行政审批事项进一步取消和下放，随着“一带一路”框架下相关跨境运输通道的建设，公路口岸取得了较大发展，以82.19的G增量仅次于空运口岸，N分量和D分量分别贡献了其中的64.29%和35.71%。G增量为正的口岸上升至54个，其中，水口、龙邦、东兴等9个面向越南的口岸增量之和高达11.78；其次，以阿尔山为代表的8个面向蒙古国的口岸增量总和达11.49；面向俄罗斯的增长型口岸数量也是8个，但增量规模相对较小，总和为2.93；中朝边境口岸在此时也表现得较为活跃，集安、沙坨子、南坪、临江的G增量高达5.07、1.46、1.28和1.25。
2017—2020年，公路口岸指数也进入了骤降阶段，同时丧失了规模优势和增速优势，且N分量的负向作用强于D分量，前者贡献了80.17%的降幅。G增量为负的口岸数量升至57个（67.86%）。其中，作为第一阶段的引领核心，福田口岸此时却遭遇了-10.58的实际下滑，阿尔山、乌拉斯台、室韦、虎林的下滑幅度也主要产生于这一时期。但仍有17个口岸依靠相对较高的增速优势实现了正向增量。其中，港珠澳大桥、峒中、莲塘、爱店等新口岸成为了增长焦点，具有10以上的高额增量；2019年，因尼泊尔地震而中断运行的樟木口岸重新恢复了货运功能[70]，该口岸指数获得了8.81的回升；同年，国务院批复同意勐康口岸扩大开放[71]，该口岸实现了5.36的增幅。

5 总结与讨论

5.1 主要结论

本文通过综合货运、客运、运输工具三类指标，从存量和增量、区域和类型的视角刻画了2011—2020年中国口岸体系的发展格局及其演变。研究发现：① 2011—2020年，全国口岸数量逐渐增长、体系日益完善，进出口货运量整体呈上升趋势，出入境人员和运输工具规模则于2020年发生较大降幅。② 从存量视角看，口岸综合指数以2017年为节点呈波动上升，全国口岸体系空间结构的不稳定趋势加剧。其中，东部口岸体系正在向高质量转型，西部口岸的发展具有强劲的后发优势，而东北口岸数量的增长超前于其总量的提升，中部口岸体系的增长极特征更明显。从占比与增速进一步解析，可以发现，东北地区口岸整体呈“高增长、低份额”的新兴特征，东部地区表现为“低增长、高份额”的成熟型口岸，中部地区面临“低增长、低份额”的双重困境，西部地区具有“高增长、高份额”的叠加优势。③ 从增量视角看，基于全周期的传统SSA模型可知，2011—2020年海运口岸拥有最好的规模基础和发展前景，形成了最大的增量规模；内河口岸增速竞争力最强，其实际增量仅次于海运口岸；与内河增量动力构成不同，空运口岸的实际增量主要依靠基期份额的规模优势；而铁路口岸和公路口岸下行压力较大，增速劣势较明显，使其实际增量呈负向增长。基于分阶段的动态SSA模型发现，海运口岸在各期保持正向增量、但其增量规模逐渐收缩，内河、空运、铁路口岸的实际增量先后由正转负，而公路口岸仅在2014—2017年间呈正向增长。从增长动力的结构组成来看，海运口岸缩小了增速劣势，并在整体下行的环境中保持较强的增速韧性，进而由规模驱动的数量型增长转向增速驱动的质量型发展；而其余类型口岸尚未搭建起长期的增速驱动模式，内河和铁路口岸的动态增速竞争力先后由优势转为劣势，公路和空运口岸的增速竞争力在波动后仍处于劣势阶段。

5.2 讨论

基于上述分析，为了推动全国口岸体系发展与完善，应充分尊重不同区域与类型口岸发展演化的规律特征，因地制宜地提升口岸发展水平。首先，应稳步提升口岸在货运职能上的优势，强化口岸在出入境人员与运输工具方面的稳定性。保障口岸货运功能在“新常态”下的稳步提升，进一步发挥货运对口岸综合发展的支柱作用。不断提升跨境人员和运输工具的跨境通关的安全性、智能化、高效率，提升面对“后疫情时代”复杂环境下的抵抗力和恢复力，进而促进口岸货、客、运的协调发展。第二，结合口岸体系的区域性演化特征，制定差异化的发展路径和提升策略。推动东部地区率先实现口岸体系的高质量发展，借助其多元均衡趋势，保障口岸之间的有序竞争，形成高效分工、合理分配、互惠共赢的口岸集群，使东部长期成为支撑和稳定全国口岸格局的核心力量。支持西部沿边口岸功能的完善，加快建设“一带一路”重要跨境通道节点，完善口岸集疏运体系，加快综合服务设施建设。加强东北口岸的质量建设，促进核心口岸对次级口岸的辐射带动，加强新增口岸对高峰流量的疏导解压，构建口岸间的协调发展机制，避免对口岸数量的过度追求。中部地区应结合口岸发展的集中趋势，加强岸城互动，耦合空港经济，打造高水平增长极，扭转双重困境。第三，巩固海运口岸的核心地位，维持内河口岸的竞争优势，扭转公路和铁路口岸的下滑趋势，支持空运口岸高质量发展，逐渐摆脱以往过度依赖基期规模的数量型增长模式，加快形成以增速竞争力为核心的发展动力。继续巩固海运口岸作为主导力量，维持整体增量规模，扩大动态增速优势，推进环渤海、长三角、粤港澳大湾区、西南沿海等口岸集群发展，提升枢纽海运口岸的国际竞争力。内河口岸应积极加强枢纽建设，促进区域间和国际间的水陆联运，形成重点枢纽口岸、物流节点口岸、便捷运输水道为一体的区域合作开放体系。关注公路和铁路口岸在支持沿边地区发展中的重要作用，推动建设良性循环的口岸-城市关系以及多维有序的沿边-沿海互动。空运口岸应支持核心枢纽的规模化发展，鼓励非枢纽口岸的优化整合，通过航空网络优势推动口岸和城市的协同发展。

真诚感谢匿名评审专家在论文评审中所付出的时间和精力，评审专家对本文文章结构、语言表达、结果分析、结论梳理方面的修改意见，使本文获益匪浅。

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